Com ampliação de portos em operação e construção de novas estações de transbordo em Miritituba, região que escoa grãos pela costa norte do país pretende mais que dobrar embarques
Principal aposta logística do agronegócio brasileiro para a próxima década, o chamado Arco Norte – região que compreende os estados de Rondônia, Amazonas, Amapá, Pará e segue até o Maranhão – se transformou em um grande canteiro de obras portuárias. A se confirmarem os investimentos em ampliação da capacidade atualmente instalada, em dez anos, próximo de 20 milhões de toneladas de grãos estarão sendo escoadas pelos terminais do Norte. Rotas priorizam e exploram o potencial de navegação dos ramais hidroviários dos rios Madeira, Amazonas e Tapajós. Em 2014, a expectativa é movimentar até 10,8 milhões toneladas.
A expectativa do mercado, a partir da capacidade dos empreendimentos anunciados para a região, seria de elevar a capacidade de embarques do país para mais de 60 milhões de toneladas de grãos até 2025. A projeção, no entanto, se revela mais otimista do que realista, a considerar o curto prazo e as variáveis como volume atual instalado, estágio das obras de ampliação das estruturas atuais, bem como a produção agrícola da área de influência e os trâmites administrativos e ambientais, que são condição ao ganho de escala no caminho pelo Hemisfério Norte.
O cálculo mais factível considera o volume consolidado e as obras de ampliação nos portos de Itacoatiara (Amazonas), Bacarena e Santarém (Pará) e São Luís (Maranhão) que devem ser concluídas entre o final de 2015 e início de 2016. Em paralelo, como condição, devem ficar prontas as estações de transbordo em Miritituba, ao Sul do Pará. Trata-se de uma espécie de pulmão em uma região estratégica ao multimodal do caminhão que chega de Mato Grosso e da barcaça que segue pelos rios e abastecem os terminais do Arco Norte.
Hoje são seis as empresas que compraram terreno e estão com intenção de construção ou ampliação em Miritituba. “Como a liberação de licenciamento leva de um ano e meio a dois anos, acredito que todos esses projetos previstos vão entrar em operação dentro de cinco a seis anos”, estima Hilário Vasconcelos, da Ambientare, empresa contratada pelos terminais privados de Miritituba para auxiliar na consultoria técnica e ambiental. Ao todo, a capacidade dos terminais deve somar mais de 20 milhões de toneladas, conforme Vasconcelos.
A norte-americana Cargill pretende dar início à construção do seu terminal de transbordo em Miritituba nos próximos meses, com capacidade para movimentar 3 milhões de toneladas ao ano. Hoje, a empresa exporta menos de 2 milhões de toneladas, que chegam ao seu porto em Santarém por barcaças a partir de Porto Velho (Rondônia) ou de carreta pela BR-163. Em Santarém, a empresa também investe no aumento da capacidade de recebimento. Um projeto não sobrevive sem o outro. Ao todo, serão US$ 180 milhões. “Em terra, teremos três silos e interligações [balanças, correias de recebimento, tombadores]. Na água, a principal obra é a montagem de um novo sistema que estamos importando da Suécia e vai permitir descarregamento de 1,5 mil toneladas/hora até em dias de chuva”, detalha Ricardo Cerqueira, gerente de projetos de portos da companhia no Norte e Nordeste.
O terminal de transbordo da Cargill em Miritituba será o segundo a sair do papel. Há três meses, a Bunge inaugurou as operações de escoamento por barcaças na região em parceria com o grupo Amaggi após investimento de R$ 700 milhões. Neste ano, a Bunge pretende escoar 2 milhões de toneladas, volume que será duplicado em 2015. As cargas são enviadas a Belém, onde está o Terminal Portuário Fronteira Norte (Terfron), localizado em Barcarena.
Rio Madeira
Em Itacoatiara (Amazonas), o grupo Amaggi também aposta na ampliação das exportações de grãos, especialmente soja. O porto flutuante da empresa, que hoje tem condições de exportar cerca de 3 milhões de toneladas , pretende chegar a movimentação de 5 milhões de toneladas/ano. “Compramos um sistema que é muito usado no Mississippi (EUA). Uma balsa guindaste fica entre o navio e a barcaça fazendo a operação de carregamento, jogando 1,4 toneladas/hora no navio”, explica Paulo Ferreira, gerente do terminal.
Para ganhar escala e mercado, o porto de Itacoatiara, que só exportava soja convencional, há dois anos se rendeu também aos transgênicos. Hoje, a movimentação é aproximadamente metade convencional e metade geneticamente modificada. O aumento da capacidade depende da construção de um novo porto em Rondônia, que é responsável pelo abastecimento da estrutura no Amazonas.
A consolidação do Arco Norte como nova rota da safra brasileira também está condicionada ao excedente exportável de Mato Grosso, maior produtor nacional de grãos e o principal usuário da nova logística que nasce no extremo Norte do país. Hoje, mesmo com a opção do Norte, o estado do Centro-Oeste ainda prioriza o envio de cargas para os portos do Sul e Sudeste. Das 12,3 milhões de toneladas vendidas ao exterior pelos mato-grossenses em 2013, 7,1 milhões de toneladas deixaram o país por Santos (SP) e 1,2 milhão por Paranaguá (PR). “Soja e milho serão desbravadores da logística na nova fronteira do Arco Norte e a tendência futura é que fertilizantes, carnes, derivados de madeira e cana também saiam do país por essa região”, aposta Luiz Antonio Fayet, consultor da Confederação Nacional de Agricultura (CNA).
ESTRATÉGIA: Sem medo de concorrência com o Norte, Paranaguá visa cargas sofisticadas
A abertura das exportações pelo extremo Norte do Brasil não preocupa os portos do Sul, que escoam quase metade do volume total de soja, milho e farelo embarcado pelo país ao exterior. Os terminais, aliás, mantêm os investimentos no aumento da capacidade de carregamento e também no atendimento a cargas de alto valor agregado, produzidas nos próprios estados.
Com o aumento das safras nos últimos anos, o porto de Rio Grande (RS) viu crescer em 115% seus embarques dos três produtos em cinco anos. O mesmo acontece em São Francisco, que teve crescimento de 137% no período. Atentos à perspectiva de exportação de grãos em Itapoá, no Norte de Santa Catarina, produtores de grãos estão comprando áreas próximas ao terminal, que hoje está focando nos embarques de cargas frigorificadas e madeira.
Em Paranaguá, a ordem é priorizar negócios mais sofisticados, principalmente farelos. “Deixaremos de lado o papel de porto ‘torneirão’ para cada vez mais exportar produtos segregados. Nosso negócio depende 70% do próprio Paraná. Temos uma parcela de 10% que desce de Mato Grosso do Sul e 20% de Mato Grosso. Ou seja, 80% não estão na área de abrangência dos novos portos”, argumenta Luiz Henrique Dividino, superintendente da Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa). Ele acredita que o Arco Norte irá atender o segmento para o qual foi projetado, que é o Norte de Mato Grosso e outros estados do Centro-Norte brasileiro.
Dividino considera ainda que Paranaguá é a principal porta de entrada de fertilizantes no país, que permite o frete de retorno aos caminhoneiros que vão até o porto. “Lá no Norte, toda a frota que subir precisará pagar dois fretes independente de voltar vazia ou não. Além disso, haverá forte dependência das hidrovias, que hoje funcionam, mas, quando houver ganho de volume, você acha que o valor cobrado pelo frete das barcaças será o mesmo?”, questiona.
68% da soja exportada por Mato Grosso em 2013 saíram do país por Santos (SP) e Paranaguá (PR). Proporção tende a diminuir com ampliação do escoamento via Amazônia.
Principal aposta logística do agronegócio brasileiro para a próxima década, o chamado Arco Norte – região que compreende os estados de Rondônia, Amazonas, Amapá, Pará e segue até o Maranhão – se transformou em um grande canteiro de obras portuárias. A se confirmarem os investimentos em ampliação da capacidade atualmente instalada, em dez anos, próximo de 20 milhões de toneladas de grãos estarão sendo escoadas pelos terminais do Norte. Rotas priorizam e exploram o potencial de navegação dos ramais hidroviários dos rios Madeira, Amazonas e Tapajós. Em 2014, a expectativa é movimentar até 10,8 milhões toneladas.
A expectativa do mercado, a partir da capacidade dos empreendimentos anunciados para a região, seria de elevar a capacidade de embarques do país para mais de 60 milhões de toneladas de grãos até 2025. A projeção, no entanto, se revela mais otimista do que realista, a considerar o curto prazo e as variáveis como volume atual instalado, estágio das obras de ampliação das estruturas atuais, bem como a produção agrícola da área de influência e os trâmites administrativos e ambientais, que são condição ao ganho de escala no caminho pelo Hemisfério Norte.
O cálculo mais factível considera o volume consolidado e as obras de ampliação nos portos de Itacoatiara (Amazonas), Bacarena e Santarém (Pará) e São Luís (Maranhão) que devem ser concluídas entre o final de 2015 e início de 2016. Em paralelo, como condição, devem ficar prontas as estações de transbordo em Miritituba, ao Sul do Pará. Trata-se de uma espécie de pulmão em uma região estratégica ao multimodal do caminhão que chega de Mato Grosso e da barcaça que segue pelos rios e abastecem os terminais do Arco Norte.
Hoje são seis as empresas que compraram terreno e estão com intenção de construção ou ampliação em Miritituba. “Como a liberação de licenciamento leva de um ano e meio a dois anos, acredito que todos esses projetos previstos vão entrar em operação dentro de cinco a seis anos”, estima Hilário Vasconcelos, da Ambientare, empresa contratada pelos terminais privados de Miritituba para auxiliar na consultoria técnica e ambiental. Ao todo, a capacidade dos terminais deve somar mais de 20 milhões de toneladas, conforme Vasconcelos.
A norte-americana Cargill pretende dar início à construção do seu terminal de transbordo em Miritituba nos próximos meses, com capacidade para movimentar 3 milhões de toneladas ao ano. Hoje, a empresa exporta menos de 2 milhões de toneladas, que chegam ao seu porto em Santarém por barcaças a partir de Porto Velho (Rondônia) ou de carreta pela BR-163. Em Santarém, a empresa também investe no aumento da capacidade de recebimento. Um projeto não sobrevive sem o outro. Ao todo, serão US$ 180 milhões. “Em terra, teremos três silos e interligações [balanças, correias de recebimento, tombadores]. Na água, a principal obra é a montagem de um novo sistema que estamos importando da Suécia e vai permitir descarregamento de 1,5 mil toneladas/hora até em dias de chuva”, detalha Ricardo Cerqueira, gerente de projetos de portos da companhia no Norte e Nordeste.
O terminal de transbordo da Cargill em Miritituba será o segundo a sair do papel. Há três meses, a Bunge inaugurou as operações de escoamento por barcaças na região em parceria com o grupo Amaggi após investimento de R$ 700 milhões. Neste ano, a Bunge pretende escoar 2 milhões de toneladas, volume que será duplicado em 2015. As cargas são enviadas a Belém, onde está o Terminal Portuário Fronteira Norte (Terfron), localizado em Barcarena.
Rio Madeira
Em Itacoatiara (Amazonas), o grupo Amaggi também aposta na ampliação das exportações de grãos, especialmente soja. O porto flutuante da empresa, que hoje tem condições de exportar cerca de 3 milhões de toneladas , pretende chegar a movimentação de 5 milhões de toneladas/ano. “Compramos um sistema que é muito usado no Mississippi (EUA). Uma balsa guindaste fica entre o navio e a barcaça fazendo a operação de carregamento, jogando 1,4 toneladas/hora no navio”, explica Paulo Ferreira, gerente do terminal.
Para ganhar escala e mercado, o porto de Itacoatiara, que só exportava soja convencional, há dois anos se rendeu também aos transgênicos. Hoje, a movimentação é aproximadamente metade convencional e metade geneticamente modificada. O aumento da capacidade depende da construção de um novo porto em Rondônia, que é responsável pelo abastecimento da estrutura no Amazonas.
A consolidação do Arco Norte como nova rota da safra brasileira também está condicionada ao excedente exportável de Mato Grosso, maior produtor nacional de grãos e o principal usuário da nova logística que nasce no extremo Norte do país. Hoje, mesmo com a opção do Norte, o estado do Centro-Oeste ainda prioriza o envio de cargas para os portos do Sul e Sudeste. Das 12,3 milhões de toneladas vendidas ao exterior pelos mato-grossenses em 2013, 7,1 milhões de toneladas deixaram o país por Santos (SP) e 1,2 milhão por Paranaguá (PR). “Soja e milho serão desbravadores da logística na nova fronteira do Arco Norte e a tendência futura é que fertilizantes, carnes, derivados de madeira e cana também saiam do país por essa região”, aposta Luiz Antonio Fayet, consultor da Confederação Nacional de Agricultura (CNA).
ESTRATÉGIA: Sem medo de concorrência com o Norte, Paranaguá visa cargas sofisticadas
A abertura das exportações pelo extremo Norte do Brasil não preocupa os portos do Sul, que escoam quase metade do volume total de soja, milho e farelo embarcado pelo país ao exterior. Os terminais, aliás, mantêm os investimentos no aumento da capacidade de carregamento e também no atendimento a cargas de alto valor agregado, produzidas nos próprios estados.
Com o aumento das safras nos últimos anos, o porto de Rio Grande (RS) viu crescer em 115% seus embarques dos três produtos em cinco anos. O mesmo acontece em São Francisco, que teve crescimento de 137% no período. Atentos à perspectiva de exportação de grãos em Itapoá, no Norte de Santa Catarina, produtores de grãos estão comprando áreas próximas ao terminal, que hoje está focando nos embarques de cargas frigorificadas e madeira.
Em Paranaguá, a ordem é priorizar negócios mais sofisticados, principalmente farelos. “Deixaremos de lado o papel de porto ‘torneirão’ para cada vez mais exportar produtos segregados. Nosso negócio depende 70% do próprio Paraná. Temos uma parcela de 10% que desce de Mato Grosso do Sul e 20% de Mato Grosso. Ou seja, 80% não estão na área de abrangência dos novos portos”, argumenta Luiz Henrique Dividino, superintendente da Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa). Ele acredita que o Arco Norte irá atender o segmento para o qual foi projetado, que é o Norte de Mato Grosso e outros estados do Centro-Norte brasileiro.
Dividino considera ainda que Paranaguá é a principal porta de entrada de fertilizantes no país, que permite o frete de retorno aos caminhoneiros que vão até o porto. “Lá no Norte, toda a frota que subir precisará pagar dois fretes independente de voltar vazia ou não. Além disso, haverá forte dependência das hidrovias, que hoje funcionam, mas, quando houver ganho de volume, você acha que o valor cobrado pelo frete das barcaças será o mesmo?”, questiona.
68% da soja exportada por Mato Grosso em 2013 saíram do país por Santos (SP) e Paranaguá (PR). Proporção tende a diminuir com ampliação do escoamento via Amazônia.
