Brasil X Novo canal do Panamá e futuro canal da Nicarágua: oportunidades ou ameaças?
NOVO CANAL DO PANAMÁ –
Ao completar 100 anos em agosto de 2014, o Canal está em obras intensas, visando a sua ampliação e o seu aprofundamento para maior capacidade de uso e melhores resultados. Contudo, muita coisa mudou neste período, sendo que os construtores originais, os norte-americanos, já se retiraram do canal.
Ao completar 100 anos em agosto de 2014, o Canal está em obras intensas, visando a sua ampliação e o seu aprofundamento para maior capacidade de uso e melhores resultados. Contudo, muita coisa mudou neste período, sendo que os construtores originais, os norte-americanos, já se retiraram do canal.
O canal foi construído onde havia uma base militar dos EUA na costa do Pacífico. Além de encurtar distâncias para o comércio marítimo, o canal permitiu a livre movimentação da frota americana entre os dois oceanos. Os americanos construíram 22 bases militares na Zona do Canal e lá instalaram o Comando Sul, centro das operações militares do país na América Central e na América do Sul. No auge da Segunda Guerra, chegaram a manter 60 mil soldados no Panamá. Antes de ser devolvido aos panamenhos em 1999, o papel estratégico-militar do canal era mais importante do que o comercial.
Hoje, o Panamá utiliza seu patrimônio logístico exatamente para deslanchar sua economia.
Antes da sua entrega, a principal dúvida era de ordem econômica, pois os americanos pagavam US$ 100 milhões anuais pelo uso do canal e geravam mais de US$ 300 milhões em empregos e serviços. Isso representava quase 5% do PIB panamenho (US$ 8,5 bilhões). Em 1997, passavam pelo canal anualmente 14,0 mil navios ou 4,0% do comércio mundial e o pedágio rendia US$ 600 milhões. Em 2012, foram 14,5 mil navios, transportando cerca de 221,6 milhões de toneladas e com renda bruta de US$ 1,9 bilhão.
Atualmente, o Canal já é a terceira maior fonte de recursos do país, pois repassou US$ 1,043 bilhão ao governo em 2011, só perdendo para a atividade bancaria e para a Zona Franca de Cólon (ambos altamente dependentes do Canal). Ao longo das décadas, a Cidade do Panamá se tornou um importante centro financeiro com os grandes bancos disputando os clientes da marinha mercante. Um quarto do PIB do Panamá provém do setor dos transportes, armazenagem e comunicação. A praça panamenha é hoje considerada a segunda maior do mundo, com 119 bancos estrangeiros, sem contar as instituições nacionais. Muitos desses bancos instalam escritórios regionais que ajudam a ocupar as salas dos imensos edifícios de escritórios.
Em 2013, o Produto Interno Bruto (PIB) panamenho deve ter crescido 8,5%, com estimativas de incremento de 7,0% em 2014. Contudo, a população panamenha reclama que as receitas do Canal e outras não são distribuídas adequadamente, pois deveriam ser investidas mais em educação e na juventude. Na Cidade do Panamá, com seus arranha-céus e apartamentos de luxo, um quarto da população é pobre e a ampliação do canal provavelmente pouco mudará isto.
A Zona Livre de Cólon, criada em 1948 no lado atlântico, é o segundo maior centro de importação e redistribuição do Mundo, só perdendo para a Zona Franca de Hong Kong. Ela já tem 2.500 empresas (boa parte chinesas) e movimenta US$ 11,0 bilhões por ano em exportações e importações. Em Cólon, artigos de qualquer tipo, incluído matérias-primas e máquinas, podem ser adquiridos sem estarem sujeitos a impostos de alfândega. Cólon já tem mais de 2 500 empresas com cerca de US$ 12,0 bilhões de re-exportações, sendo a entrada atlântica para os navios que passam pelo Canal. Além de acesso fácil a três grandes portos do Caribe e do Pacifico, a Zona franca é beneficiada pela proximidade do Aeroporto Internacional de grande porte mais do terminal da Ferrovia do Panamá e ainda da Rodovia Panamá-Colon.
Em 2007 foi implementada a lei nº. 41, que tem o objetivo de atrair empresas multinacionais a estabelecerem seus centros regionais no Panamá. Através de um regime de fortes incentivos fiscais estabeleceram-se no País, até 01 de janeiro de 2012, 63 empresas multinacionais. Muitas destas empresas, como a Adidas ou a Nestlé, já estavam presentes no país e optaram por transferir as suas sedes regionais para o Panamá.
Também, o acordo de livre comércio entre a União Européia (UE) e a América Central (Honduras, Nicarágua e Panamá) entrou em vigor em agosto/2013. Este acordo é um passo importante nas relações entre a UE e estes países, que abre caminho para uma maior integração entre a UE e a América Central. Entre 2006 e 2011, o comércio total de mercadorias entre a União Européia (UE) e o Panamá, aumentou 45%, passando de EUR 1.078 bilhões para EUR 1.567 bilhões.
Também, em 2007, foi aprovado um ambicioso projeto de expansão do Canal com previsão de conclusão em 2014. Para aumentar a capacidade do Canal, a administradora Canal Autority está investindo US$ 5,3 bilhões e espera dobrar as receitas futuras. Além de 10 mil funcionários, ela contrata outros 30 mil empregados locais. A construção é liderada pelo consórcio Grupo Unidos por El Canal que inclui empresas da Espanha, Bélgica, Itália e, claro, do Panamá.
A passagem com 80 km de extensão é a maior obra do Panamá e as novas eclusas em Cólon terão 427 metros de comprimento, até 55 metros de largura e até 18 metros de fundura em alguns locais. Essa ampliação será possível com a construção de novas eclusas até o Lago Gatún, a meio caminho entre os oceanos e que fica 26 metros acima do nível do mar. O novo sistema reaproveita 60% da água utilizada na operação.
Cerca de 30 milhões de metros cúbicos de terra foram removidos apenas para aprofundar e expandir a entrada do Atlântico, abrindo mais espaço para navios cargueiros e transportadores de contêineres – no momento, ainda grandes demais para a passagem entre os oceanos Pacífico e Atlântico. Atualmente, o Canal só permite passar até 35 navios/dia e no máximo os chamados navios pós-Panamax com mais de 294 metros de comprimento, 32 metros de largura e para cargas de até 60 mil toneladas. O novo Canal permitirá passar até 50 navios/dia e com até 170 mil toneladas cada.
Já em 2015, espera-se que poderão cruzar o canal navios pós-panamax com até 12,3 mil contêineres, sendo que no momento só passam navios com 5,0 mil contêineres. Como a obra permitirá a passagem de navios maiores, a taxa média cobrada deve saltar dos atuais US$ 200 mil a US$ 350 mil para mais de US$ 500 mil, por possibilitar a passagem de navios com mais do que o dobro da capacidade atual. Contudo, tal taxa é considerada muito elevada por algumas empresas.
O Canal espera também ser muito beneficiado pelo grande transporte de gás de xisto, de forma segura, dos Estados Unidos até seus compradores europeus e outros em navios que irão passar pelo novo Canal do Panamá.
Até o final de 2015, outras obras de infra-estrutura deverão ser concluídas, como um aeroporto em Rio Halo e que já recebeu mais de 2 milhões de turistas em 2013, um crescimento de mais de 30% sobre 2010.
FUTURO CANAL DA NICARAGUA -
Tal Canal foi idealizado ainda em 1895 para ligar o Oceano Atlântico ao Mar do Caribe e deste ao Oceano Pacifico. Os EUA chegaram a anunciar que iram construí-lo, mas depois desistiram após comprarem barato os interesses franceses para construir o Canal do Panamá e que ficaria bem mais barato.
Já no século XIX, as embarcações provenientes do Oceano Atlântico entravam no rio San Juan (rio que nasce no Lago da Nicarágua e desemboca no mar do Caribe) e navegavam até o Lago da Nicarágua. Após, os bens e pessoas eram conduzidos em carruagens até a cidade de Rivas já no Pacifico. Então, tal Canal ideal iniciaria pelo Atlântico e seguiria pelos rio San Juan até o lago Nicarágua (um grande lago interno) e depois atravessaria o istmo da cidade de Rivas (entre o rio da Nicarágua e o Pacífico) até alcançar o Pacifico.
Novamente, em 2010, empresários chineses, encabeçados pelo Sr. Wang Jin, estudaram e decidiram construir o canal gigante para competir diretamente com o Canal do Panamá. O orçamento total inicial foi de US$ 40,0 bilhões.
O Canal da Nicarágua terá comprimento de 286 km (três vezes maior do que o do Panamá), largura de 83 metros e profundidade de 27 metros (recorde, tornando-se o canal mais profundo, mais amplo e mais longo do que o do Panamá e permitindo navios gigantescos inclusive os VALEMAX para 400 mil toneladas de minérios). Haverá dois portos, sendo um na costa do Oceano Pacífico e o outro na costa do Oceano Atlântico.
Tal Projeto foi aprovado pelo Parlamento nicaraguano em junho de 2013 e hoje já é motivo de ansiedade e de orgulho do Governo, pois além de gerar até 1,0 milhão de postos de trabalho diretos e indiretos estima-se que promoverá entre 10% e 15% de crescimento do PIB nos próximos anos e em um País ainda considerado como o segundo mais pobre das Américas.
Com a aprovação, o Governo concedeu ao grupo chinês HKND uma concessão de 50 anos (renovável por mais 50) e por uma taxa de apenas US$ 10 milhões por ano. No décimo primeiro ano de operacionalização do Canal, a Nicarágua terá 10% da empresa e em 100 anos, o controle nicaraguense chegará a 100%.
O grupo HKND entende que o comércio internacional vai triplicar até 2020, o que exigirá embarcações de maior dimensão e que irão ultrapassar a capacidade dos canais já existentes. Enquanto o Novo Canal do Panamá permitirá aumentar a capacidade de fluxo de navios de 5.000 contêineres para 13. 000 contêineres, o futuro Canal da Nicarágua já começará com fluxo de 30.000 contêineres. Obviamente, quanto maior a capacidade de carga menores são os custos para os clientes finais e maior será a utilização do Canal. Além disso, ao passarem pelo Canal da Nicarágua, os navios economizariam até 10 dias quando comparados com o Canal do Panamá.
Em 2010, por exemplo, enquanto o custo de um navio de médio porte (cape size para 120 mil t.) no Brasil era de US$ 0,50/mil TKU, o custo de um navio de cabotagem eram de US$ 4,0/mil TKU e no panamax com 50 mil t. de US$ 1,50/ mil TKU. Além disso, enquanto a velocidade média do panamax carregado era de 25 km/hora, no cape size chegava a 45 km/hora. Com isto, na rota para o Oriente (21.600 km) a partir de Santos, o panamax gerava um custo total de US$ 36/t., ante apenas US$ 12/t. do cape size.
Ainda há poucos detalhes sobre o trajeto real do Canal e sua forma de financiamento, mas as expectativas são de que seja inaugurado em mais 10 anos, ou seja, em 2024. Outros citam que o canal nicaraguense poderá estar parcialmente construído em 2019, ano em que teria capacidade para captar 416 milhões de toneladas métricas, representando 3,9% da carga marítima mundial.
No momento, empresas gigantes estudam e embasam tal projeto, destacando a australiana MEC Mining (“Mining Engineering Consultants”), a belga SBE (“Studiebureau voor Bouwkunde en Expertises”) ambas especializadas em obras hidráulicas, engenharia civil e geotecnia e ainda a norte-americana McKinsey que faz análises de mercado e de crescimento de comércio global que fundamentarão economicamente tal Canal.
Associadas as obras do Canal estão previstas a construção de um oleoduto, dois portos de águas profundas, uma ferrovia transcontinental, dois aeroportos e duas zonas francas de grande porte. Com isto, o valor total previsto pode chegar a US$ 40,0 bilhões, 4 vezes maior que o PIB do País.
As noticias recentes são que tal construção iniciará em dezembro de 2014 ou no inicio de 2015 e a ser executada pela “HK Nicarágua Canal Development Investment Co. Limited (HKND Group)”.
Alguns críticos ambientalistas internacionais e locais citam que o canal destruiria a maior fonte de água potável do País (o lago Nicarágua) e ainda por volta de 400 mil hectares de florestas tropicais e áreas úmidas. Também, o canal mais os portos previstos poderiam destruir muitas praias berçários de tartarugas ameaçadas na costa do Pacífico e na costa do Atlântico, bem como recifes de corais e manguezais. Também, reduziria muito a proteção da Nicarágua contras as conhecidas tempestades tropicais locais. Para isto tudo, o Governo diz que prefere confiar nas analises de impacto ambientais realizadas pela HKND.
No Brasil, embora pouco conhecido e divulgado (alguns citam que seria uma operação “abafa”), tal Canal é considerado estratégico para muitas empresas, sobretudo para a Petrobras, que terá condições multiplicadas de exportar o petróleo do pré-sal e outras áreas à China, viabilizando economicamente tais operações. Assim, segundo Sergio Fontele: “O canal consolidaria a relação comercial China-Brasil. Tal relação comercial China-Brasil seria vista como ameaça aos interesses econômicos dos EUA que não vê com bons olhos o processo de expansão da econômica brasileira, que passaria ser cada vez mais apoiada pela China. O país asiático, por sua vez, estaria interessado na formação de um bloco econômico hegemônico, envolvendo as nações dos BRICS, para se contrapor ao bloco norte-americano e à Comunidade Econômica Européia”.
Recente, o escritor russo Alexander Projánov destacou que a construção do Canal é uma poderosa bomba geoestratégica contra os EUA pela sabida parceria do Governo nicaragüense com o Governo Russo. Agora, as empresas russas e chinesas começariam a atuar em uma área perto dos Estados Unidos e claro que isso não será agradável para os americanos", disse ele”.
Anteriormente, os EUA controlavam as principais rotas de comércio do Canal do Panamá, do Canal de Suez e dos Estreitos de Gibraltar e de Singapura, mas com a maior competitividade do Canal da Nicarágua e o seu domínio chinês muito perderiam deste domínio.
AMEAÇAS OU OPORTUNIDADES PARA O BRASIL, EM ESPECIAL PARA REGIÃO CENTRO-NORTE E PARA A ZONA FRANCA DE MANAUS ??
Para o Brasil, tais novos Canais poderão configurar-se bem mais como Oportunidades do que como Ameaças. Contudo, isto precisa ser devidamente analisado e pesado rotineiramente, pois as maiores beneficiárias seriam grandes empresas como a VALE, PETROBRAS e outras. Estas lucrariam bem mais com a significativa redução de seus custos e o menor tempo de transportes até a Ásia, sobretudo até a China, e que já abastecem, estrategicamente, de minérios e de petróleo - baratos e sem agregação de valor ou geração interna de bem mais empregos -, mas cuja tendência é muito ampliar.
Hoje, o Panamá utiliza seu patrimônio logístico exatamente para deslanchar sua economia.
Antes da sua entrega, a principal dúvida era de ordem econômica, pois os americanos pagavam US$ 100 milhões anuais pelo uso do canal e geravam mais de US$ 300 milhões em empregos e serviços. Isso representava quase 5% do PIB panamenho (US$ 8,5 bilhões). Em 1997, passavam pelo canal anualmente 14,0 mil navios ou 4,0% do comércio mundial e o pedágio rendia US$ 600 milhões. Em 2012, foram 14,5 mil navios, transportando cerca de 221,6 milhões de toneladas e com renda bruta de US$ 1,9 bilhão.
Atualmente, o Canal já é a terceira maior fonte de recursos do país, pois repassou US$ 1,043 bilhão ao governo em 2011, só perdendo para a atividade bancaria e para a Zona Franca de Cólon (ambos altamente dependentes do Canal). Ao longo das décadas, a Cidade do Panamá se tornou um importante centro financeiro com os grandes bancos disputando os clientes da marinha mercante. Um quarto do PIB do Panamá provém do setor dos transportes, armazenagem e comunicação. A praça panamenha é hoje considerada a segunda maior do mundo, com 119 bancos estrangeiros, sem contar as instituições nacionais. Muitos desses bancos instalam escritórios regionais que ajudam a ocupar as salas dos imensos edifícios de escritórios.
Em 2013, o Produto Interno Bruto (PIB) panamenho deve ter crescido 8,5%, com estimativas de incremento de 7,0% em 2014. Contudo, a população panamenha reclama que as receitas do Canal e outras não são distribuídas adequadamente, pois deveriam ser investidas mais em educação e na juventude. Na Cidade do Panamá, com seus arranha-céus e apartamentos de luxo, um quarto da população é pobre e a ampliação do canal provavelmente pouco mudará isto.
A Zona Livre de Cólon, criada em 1948 no lado atlântico, é o segundo maior centro de importação e redistribuição do Mundo, só perdendo para a Zona Franca de Hong Kong. Ela já tem 2.500 empresas (boa parte chinesas) e movimenta US$ 11,0 bilhões por ano em exportações e importações. Em Cólon, artigos de qualquer tipo, incluído matérias-primas e máquinas, podem ser adquiridos sem estarem sujeitos a impostos de alfândega. Cólon já tem mais de 2 500 empresas com cerca de US$ 12,0 bilhões de re-exportações, sendo a entrada atlântica para os navios que passam pelo Canal. Além de acesso fácil a três grandes portos do Caribe e do Pacifico, a Zona franca é beneficiada pela proximidade do Aeroporto Internacional de grande porte mais do terminal da Ferrovia do Panamá e ainda da Rodovia Panamá-Colon.
Em 2007 foi implementada a lei nº. 41, que tem o objetivo de atrair empresas multinacionais a estabelecerem seus centros regionais no Panamá. Através de um regime de fortes incentivos fiscais estabeleceram-se no País, até 01 de janeiro de 2012, 63 empresas multinacionais. Muitas destas empresas, como a Adidas ou a Nestlé, já estavam presentes no país e optaram por transferir as suas sedes regionais para o Panamá.
Também, o acordo de livre comércio entre a União Européia (UE) e a América Central (Honduras, Nicarágua e Panamá) entrou em vigor em agosto/2013. Este acordo é um passo importante nas relações entre a UE e estes países, que abre caminho para uma maior integração entre a UE e a América Central. Entre 2006 e 2011, o comércio total de mercadorias entre a União Européia (UE) e o Panamá, aumentou 45%, passando de EUR 1.078 bilhões para EUR 1.567 bilhões.
Também, em 2007, foi aprovado um ambicioso projeto de expansão do Canal com previsão de conclusão em 2014. Para aumentar a capacidade do Canal, a administradora Canal Autority está investindo US$ 5,3 bilhões e espera dobrar as receitas futuras. Além de 10 mil funcionários, ela contrata outros 30 mil empregados locais. A construção é liderada pelo consórcio Grupo Unidos por El Canal que inclui empresas da Espanha, Bélgica, Itália e, claro, do Panamá.
A passagem com 80 km de extensão é a maior obra do Panamá e as novas eclusas em Cólon terão 427 metros de comprimento, até 55 metros de largura e até 18 metros de fundura em alguns locais. Essa ampliação será possível com a construção de novas eclusas até o Lago Gatún, a meio caminho entre os oceanos e que fica 26 metros acima do nível do mar. O novo sistema reaproveita 60% da água utilizada na operação.
Cerca de 30 milhões de metros cúbicos de terra foram removidos apenas para aprofundar e expandir a entrada do Atlântico, abrindo mais espaço para navios cargueiros e transportadores de contêineres – no momento, ainda grandes demais para a passagem entre os oceanos Pacífico e Atlântico. Atualmente, o Canal só permite passar até 35 navios/dia e no máximo os chamados navios pós-Panamax com mais de 294 metros de comprimento, 32 metros de largura e para cargas de até 60 mil toneladas. O novo Canal permitirá passar até 50 navios/dia e com até 170 mil toneladas cada.
Já em 2015, espera-se que poderão cruzar o canal navios pós-panamax com até 12,3 mil contêineres, sendo que no momento só passam navios com 5,0 mil contêineres. Como a obra permitirá a passagem de navios maiores, a taxa média cobrada deve saltar dos atuais US$ 200 mil a US$ 350 mil para mais de US$ 500 mil, por possibilitar a passagem de navios com mais do que o dobro da capacidade atual. Contudo, tal taxa é considerada muito elevada por algumas empresas.
O Canal espera também ser muito beneficiado pelo grande transporte de gás de xisto, de forma segura, dos Estados Unidos até seus compradores europeus e outros em navios que irão passar pelo novo Canal do Panamá.
Até o final de 2015, outras obras de infra-estrutura deverão ser concluídas, como um aeroporto em Rio Halo e que já recebeu mais de 2 milhões de turistas em 2013, um crescimento de mais de 30% sobre 2010.
FUTURO CANAL DA NICARAGUA -
Tal Canal foi idealizado ainda em 1895 para ligar o Oceano Atlântico ao Mar do Caribe e deste ao Oceano Pacifico. Os EUA chegaram a anunciar que iram construí-lo, mas depois desistiram após comprarem barato os interesses franceses para construir o Canal do Panamá e que ficaria bem mais barato.
Já no século XIX, as embarcações provenientes do Oceano Atlântico entravam no rio San Juan (rio que nasce no Lago da Nicarágua e desemboca no mar do Caribe) e navegavam até o Lago da Nicarágua. Após, os bens e pessoas eram conduzidos em carruagens até a cidade de Rivas já no Pacifico. Então, tal Canal ideal iniciaria pelo Atlântico e seguiria pelos rio San Juan até o lago Nicarágua (um grande lago interno) e depois atravessaria o istmo da cidade de Rivas (entre o rio da Nicarágua e o Pacífico) até alcançar o Pacifico.
Novamente, em 2010, empresários chineses, encabeçados pelo Sr. Wang Jin, estudaram e decidiram construir o canal gigante para competir diretamente com o Canal do Panamá. O orçamento total inicial foi de US$ 40,0 bilhões.
O Canal da Nicarágua terá comprimento de 286 km (três vezes maior do que o do Panamá), largura de 83 metros e profundidade de 27 metros (recorde, tornando-se o canal mais profundo, mais amplo e mais longo do que o do Panamá e permitindo navios gigantescos inclusive os VALEMAX para 400 mil toneladas de minérios). Haverá dois portos, sendo um na costa do Oceano Pacífico e o outro na costa do Oceano Atlântico.
Tal Projeto foi aprovado pelo Parlamento nicaraguano em junho de 2013 e hoje já é motivo de ansiedade e de orgulho do Governo, pois além de gerar até 1,0 milhão de postos de trabalho diretos e indiretos estima-se que promoverá entre 10% e 15% de crescimento do PIB nos próximos anos e em um País ainda considerado como o segundo mais pobre das Américas.
Com a aprovação, o Governo concedeu ao grupo chinês HKND uma concessão de 50 anos (renovável por mais 50) e por uma taxa de apenas US$ 10 milhões por ano. No décimo primeiro ano de operacionalização do Canal, a Nicarágua terá 10% da empresa e em 100 anos, o controle nicaraguense chegará a 100%.
O grupo HKND entende que o comércio internacional vai triplicar até 2020, o que exigirá embarcações de maior dimensão e que irão ultrapassar a capacidade dos canais já existentes. Enquanto o Novo Canal do Panamá permitirá aumentar a capacidade de fluxo de navios de 5.000 contêineres para 13. 000 contêineres, o futuro Canal da Nicarágua já começará com fluxo de 30.000 contêineres. Obviamente, quanto maior a capacidade de carga menores são os custos para os clientes finais e maior será a utilização do Canal. Além disso, ao passarem pelo Canal da Nicarágua, os navios economizariam até 10 dias quando comparados com o Canal do Panamá.
Em 2010, por exemplo, enquanto o custo de um navio de médio porte (cape size para 120 mil t.) no Brasil era de US$ 0,50/mil TKU, o custo de um navio de cabotagem eram de US$ 4,0/mil TKU e no panamax com 50 mil t. de US$ 1,50/ mil TKU. Além disso, enquanto a velocidade média do panamax carregado era de 25 km/hora, no cape size chegava a 45 km/hora. Com isto, na rota para o Oriente (21.600 km) a partir de Santos, o panamax gerava um custo total de US$ 36/t., ante apenas US$ 12/t. do cape size.
Ainda há poucos detalhes sobre o trajeto real do Canal e sua forma de financiamento, mas as expectativas são de que seja inaugurado em mais 10 anos, ou seja, em 2024. Outros citam que o canal nicaraguense poderá estar parcialmente construído em 2019, ano em que teria capacidade para captar 416 milhões de toneladas métricas, representando 3,9% da carga marítima mundial.
No momento, empresas gigantes estudam e embasam tal projeto, destacando a australiana MEC Mining (“Mining Engineering Consultants”), a belga SBE (“Studiebureau voor Bouwkunde en Expertises”) ambas especializadas em obras hidráulicas, engenharia civil e geotecnia e ainda a norte-americana McKinsey que faz análises de mercado e de crescimento de comércio global que fundamentarão economicamente tal Canal.
Associadas as obras do Canal estão previstas a construção de um oleoduto, dois portos de águas profundas, uma ferrovia transcontinental, dois aeroportos e duas zonas francas de grande porte. Com isto, o valor total previsto pode chegar a US$ 40,0 bilhões, 4 vezes maior que o PIB do País.
As noticias recentes são que tal construção iniciará em dezembro de 2014 ou no inicio de 2015 e a ser executada pela “HK Nicarágua Canal Development Investment Co. Limited (HKND Group)”.
Alguns críticos ambientalistas internacionais e locais citam que o canal destruiria a maior fonte de água potável do País (o lago Nicarágua) e ainda por volta de 400 mil hectares de florestas tropicais e áreas úmidas. Também, o canal mais os portos previstos poderiam destruir muitas praias berçários de tartarugas ameaçadas na costa do Pacífico e na costa do Atlântico, bem como recifes de corais e manguezais. Também, reduziria muito a proteção da Nicarágua contras as conhecidas tempestades tropicais locais. Para isto tudo, o Governo diz que prefere confiar nas analises de impacto ambientais realizadas pela HKND.
No Brasil, embora pouco conhecido e divulgado (alguns citam que seria uma operação “abafa”), tal Canal é considerado estratégico para muitas empresas, sobretudo para a Petrobras, que terá condições multiplicadas de exportar o petróleo do pré-sal e outras áreas à China, viabilizando economicamente tais operações. Assim, segundo Sergio Fontele: “O canal consolidaria a relação comercial China-Brasil. Tal relação comercial China-Brasil seria vista como ameaça aos interesses econômicos dos EUA que não vê com bons olhos o processo de expansão da econômica brasileira, que passaria ser cada vez mais apoiada pela China. O país asiático, por sua vez, estaria interessado na formação de um bloco econômico hegemônico, envolvendo as nações dos BRICS, para se contrapor ao bloco norte-americano e à Comunidade Econômica Européia”.
Recente, o escritor russo Alexander Projánov destacou que a construção do Canal é uma poderosa bomba geoestratégica contra os EUA pela sabida parceria do Governo nicaragüense com o Governo Russo. Agora, as empresas russas e chinesas começariam a atuar em uma área perto dos Estados Unidos e claro que isso não será agradável para os americanos", disse ele”.
Anteriormente, os EUA controlavam as principais rotas de comércio do Canal do Panamá, do Canal de Suez e dos Estreitos de Gibraltar e de Singapura, mas com a maior competitividade do Canal da Nicarágua e o seu domínio chinês muito perderiam deste domínio.
AMEAÇAS OU OPORTUNIDADES PARA O BRASIL, EM ESPECIAL PARA REGIÃO CENTRO-NORTE E PARA A ZONA FRANCA DE MANAUS ??
Para o Brasil, tais novos Canais poderão configurar-se bem mais como Oportunidades do que como Ameaças. Contudo, isto precisa ser devidamente analisado e pesado rotineiramente, pois as maiores beneficiárias seriam grandes empresas como a VALE, PETROBRAS e outras. Estas lucrariam bem mais com a significativa redução de seus custos e o menor tempo de transportes até a Ásia, sobretudo até a China, e que já abastecem, estrategicamente, de minérios e de petróleo - baratos e sem agregação de valor ou geração interna de bem mais empregos -, mas cuja tendência é muito ampliar.
Obviamente, a China, em termos de País, será bem mais beneficiada por tais Canais do que o Brasil e vizinhos. Com grande hegemonia no novo circuito de transporte mundial bem mais rápido e volumoso, como descrito, a China – além de exportar muitos chineses como mão-de-obra e para se fixarem estrategicamente nos locais de seu interesse – garantirá seu abastecimento constante de minérios, petróleo, alimentos e outros itens baratos, a maioria pouco beneficiados, vindos do Brasil, por exemplo e tudo isto ao tempo em que agrega valor, industrializa rapidamente e gera empregos somente na China (e mais demandas) e revende para nós e nossos vizinhos.
Também, a China muito lucrará ao montar pelo menos 02 novas zonas francas na Nicarágua, juntamente com a atual gigante Zona Franca de Cólon (Panamá), boa parte chinesa. Com isto, ela penetrará ativamente na produção, montagem, importações e re-exportações e nas vendas de muitas mercadorias e itens bem mais baratos, sobretudo eletro-eletrônicos, na costa leste Atlântica, desde o Canadá até o sul do Brasil, e na Europa que já tem um fluxo de comércio intenso com o Panamá.
Também, a China pode ampliar muito o novo conceito de uso de navios fábricas gigantes, em que os operários, utilizando máquinas modernas e matérias-prima embarcadas, vêm fabricando intensivamente e voltam por via aérea (o navio volta com matérias-primas ou outros itens).
Além disso, sabe-se dos custos bem menores de algumas matérias-primas, insumos, máquinas, equipamentos e outros bens de capital chineses, que poderiam inundar o mercado brasileiro e sul-americano,reduzindo nossas produções e empregos (o que já vem ocorrendo e até intensivamente em alguns Setores). Contudo, o contrário também pode ocorrer no Brasil, pois ao nivelar ou reduzir tais custos para patamares internacionais aceitáveis, muitas empresas e construtoras internas, por exemplo, poderiam se modernizar rapidamente, reduzindo seus custos e seus preços finais. Com isto, haveria forte ampliação da demanda, das vendas internas, das re-exportações, dos negócios e dos lucros.
Por outro lado, com ou sem incentivos, é obvio que portos vizinhos entrarão em disputa direta com Manaus pelas possíveis benesses futuras de tais Canais estratégicos, entre eles Macapá, Itacoatiara, Santarém/Miritituba, Vila do Conde-Barcarena/Espadarte-Curuçá, Itaqui/São Luis, Pecém e até Suape, Ilhéus e Tubarão. Os primeiros, além de favorecidos pela proximidade com a Europa, estão bem mais pertos dos mercados em ampliação constante do Centro-Oeste e do Nordeste, ante prevista estagnação/redução das demandas no Centro-Sul (hoje, o principal foco de Manaus) pela prevista acentuada migração, já ocorrendo, dos mais jovens para o interior de SP, RJ e MG e bem mais para o Centro-Norte/Nordeste, levando a certa redução/maiores exigências dos consumos específicos pelos idosos e executivos/gestores/funcionários remanescentes nos locais, principalmente à beira-mar.
Assim, visivelmente, o que se nota é que as Empresas, Governos e Entidades brasileiras não podem mais ficar de mãos cruzadas ou lentas e sem estudarem arduamente as opções e os possíveis impactos negociais atuais e futuros de tais Canais. Como eles, certamente, serão implantados, também, certamente, muito podem mudar a geografia sócio-econômica do Cone Sul, enriquecendo ou quebrando muitas empresas de médio e até de grande porte e destruindo boas parcerias internacionais anteriores (inclusive com outras empresas asiáticas e não chinesas).
Afinal, como cita um antigo ditado britânico: “se não se pode vencê-los, junte-se a eles” ("If you can't beat them, join them"). Na verdade, o ditado completo é ainda mais expressivo e claro negocialmente: “Se você não pode vencê-lo é mais fácil juntar-se a eles para ficar bem mais fortalecido” (“If you cannot win against someone, it may be easier to join together with them to be stronger”).
OBSERVAÇÕES: Este texto foi escrito pelo autor Prof. Climaco Cezar em maio/2014 com o titulo original “NOVO CANAL DO PANAMÁ E FUTURO CANAL DA NICARAGUA: OPORTUNIDADES OU AMEAÇAS À ZONA FRANCA DE MANAUS” e como pequena parte do livro “Desafios Logísticos na Amazônia Continental”, organizado por Belisário Arce, editado pela Associação Panamazônia, lançado em agosto/2014 em Manaus (AM) e disponível para pedidos em https://www.facebook.com/PanAmazonia. “PARABENS A PANAMAZONIA PELOS BRILHANTES ESFORÇOS CONTINUADOS EM PROL DO DESENVOLVIMENTO SUSTENTÁVEL DA AMAZONIA”.
Também, a China muito lucrará ao montar pelo menos 02 novas zonas francas na Nicarágua, juntamente com a atual gigante Zona Franca de Cólon (Panamá), boa parte chinesa. Com isto, ela penetrará ativamente na produção, montagem, importações e re-exportações e nas vendas de muitas mercadorias e itens bem mais baratos, sobretudo eletro-eletrônicos, na costa leste Atlântica, desde o Canadá até o sul do Brasil, e na Europa que já tem um fluxo de comércio intenso com o Panamá.
Também, a China pode ampliar muito o novo conceito de uso de navios fábricas gigantes, em que os operários, utilizando máquinas modernas e matérias-prima embarcadas, vêm fabricando intensivamente e voltam por via aérea (o navio volta com matérias-primas ou outros itens).
Além disso, sabe-se dos custos bem menores de algumas matérias-primas, insumos, máquinas, equipamentos e outros bens de capital chineses, que poderiam inundar o mercado brasileiro e sul-americano,reduzindo nossas produções e empregos (o que já vem ocorrendo e até intensivamente em alguns Setores). Contudo, o contrário também pode ocorrer no Brasil, pois ao nivelar ou reduzir tais custos para patamares internacionais aceitáveis, muitas empresas e construtoras internas, por exemplo, poderiam se modernizar rapidamente, reduzindo seus custos e seus preços finais. Com isto, haveria forte ampliação da demanda, das vendas internas, das re-exportações, dos negócios e dos lucros.
Por outro lado, com ou sem incentivos, é obvio que portos vizinhos entrarão em disputa direta com Manaus pelas possíveis benesses futuras de tais Canais estratégicos, entre eles Macapá, Itacoatiara, Santarém/Miritituba, Vila do Conde-Barcarena/Espadarte-Curuçá, Itaqui/São Luis, Pecém e até Suape, Ilhéus e Tubarão. Os primeiros, além de favorecidos pela proximidade com a Europa, estão bem mais pertos dos mercados em ampliação constante do Centro-Oeste e do Nordeste, ante prevista estagnação/redução das demandas no Centro-Sul (hoje, o principal foco de Manaus) pela prevista acentuada migração, já ocorrendo, dos mais jovens para o interior de SP, RJ e MG e bem mais para o Centro-Norte/Nordeste, levando a certa redução/maiores exigências dos consumos específicos pelos idosos e executivos/gestores/funcionários remanescentes nos locais, principalmente à beira-mar.
Assim, visivelmente, o que se nota é que as Empresas, Governos e Entidades brasileiras não podem mais ficar de mãos cruzadas ou lentas e sem estudarem arduamente as opções e os possíveis impactos negociais atuais e futuros de tais Canais. Como eles, certamente, serão implantados, também, certamente, muito podem mudar a geografia sócio-econômica do Cone Sul, enriquecendo ou quebrando muitas empresas de médio e até de grande porte e destruindo boas parcerias internacionais anteriores (inclusive com outras empresas asiáticas e não chinesas).
Afinal, como cita um antigo ditado britânico: “se não se pode vencê-los, junte-se a eles” ("If you can't beat them, join them"). Na verdade, o ditado completo é ainda mais expressivo e claro negocialmente: “Se você não pode vencê-lo é mais fácil juntar-se a eles para ficar bem mais fortalecido” (“If you cannot win against someone, it may be easier to join together with them to be stronger”).
OBSERVAÇÕES: Este texto foi escrito pelo autor Prof. Climaco Cezar em maio/2014 com o titulo original “NOVO CANAL DO PANAMÁ E FUTURO CANAL DA NICARAGUA: OPORTUNIDADES OU AMEAÇAS À ZONA FRANCA DE MANAUS” e como pequena parte do livro “Desafios Logísticos na Amazônia Continental”, organizado por Belisário Arce, editado pela Associação Panamazônia, lançado em agosto/2014 em Manaus (AM) e disponível para pedidos em https://www.facebook.com/PanAmazonia. “PARABENS A PANAMAZONIA PELOS BRILHANTES ESFORÇOS CONTINUADOS EM PROL DO DESENVOLVIMENTO SUSTENTÁVEL DA AMAZONIA”.
