“Com 20% mais carga, estaremos esgotados”
Airton Vidal Maron, superintendente da Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina
Airton Vidal Maron, superintendente da Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa).
Depois de três décadas de trabalho no Porto de Paranaguá, o engenheiro civil Airton Vidal Maron assumiu o cargo de superintendente com a missão de dar caráter técnico à função. Há cinco meses no cargo, trabalha com nove projetos ao mesmo tempo. Em sua mesa, reúne revistas portuárias de todo o mundo, às quais recorre para explicar as ideias em discussão. Ainda sem recursos garantidos para execução dos planos para o porto, afirma que a capacidade operacional está perto do limite. A demanda cada vez maior do agronegócio e de outros setores só será atendida com grandes investimentos, defende. A seguir, os principais trechos da entrevista:
O Porto de Paranaguá passa por reformas básicas em telhados e anuncia projetos de novos berços, aprofundamento do canal. Está inteiro em reforma?
As obras menores são de manutenção. A conservação da estrutura da retaguarda vinha sendo relegada. Temos prédios em condições muito ruins, uma cidade fantasma, telhados com furos... Precisamos de uma recuperação geral neste sentido. Primeiro você precisa manter o que existe. Em segundo lugar, as ampliações.
Com que orçamento o Porto de Paranaguá trabalha para os projetos de reestruturação?
Nós estamos pleiteando junto ao governo federal a bagatela de R$ 2 bilhões para investimento no porto para os próximos anos. Em que prazo seria isso? Vai depender da disponibilidade de recursos do governo federal. Uma parte deve ser financiada pelo PAC (Programa de Aceleração do Crescimento). Especificamente para o Corredor de Exportações, precisamos de R$ 470 milhões. Pretendemos incluir o projeto no PAC ainda neste ano. Se conseguirmos, a ampliação sai em dois anos, dois anos e meio. É o projeto que está mais à frente.
Em que esse projeto muda o desempenho do Corredor de Exportação?
A capacidade de carregamento passa de 9 mil para 18 mil toneladas por hora. A quantidade de berços do porto como um todo será ampliada de 20 para 32, um crescimento de 60%. Mas a operação poderá aumentar mais do que isso. Nos últimos 20 anos, o volume embarcado dobrou e a estrutura se manteve praticamente a mesma.
A estrutura chegou a um limite?
Ano passado, a movimentação foi de 38,2 milhões de toneladas. Dá para operar 45 milhões ao ano no máximo (que podem ser atingidos dentro de dois anos). Nosso limite suporta um aumento de 20% nos embarques e desembarques. A partir daí, estaremos esgotados. Por isso nós precisamos repotencializar o porto para os próximos 20 anos.
Em relação à cobertura do cais, qual o projeto mais viável?
As correias sempre estiveram cobertas. O que falta é cobrir o navio. A cobertura pode ser para o navio inteiro ou apenas para os porões que estiverem sendo carregados, ou seja, com um equipamento para cada shiploader (carregador). Essa cobertura de porão é uma solução que vem sendo estudada, mas ainda não foi implantada em nenhum porto. Está mais próxima da realidade do que a gente possa imaginar.
Em números...
A cobertura por porão é bem mais barata do que a estrutura maior, que parece com os telhados dos estádios de futebol e custa cerca de US$ 60 milhões. Se é feita de material rígido, sai por US$ 6 milhões por carregador. Como precisamos de duas por navio, são US$ 12 milhões por berço. Existe a proposta de uma cobertura de lona, mais barata, de US$ 1 milhão por carregador, ou US$ 2 milhões por navio. Ainda não há uma decisão.
Como será o aprofundamento do cais e como está o licenciamento ambiental?
Uma dragagem mais próxima aos berços já foi feita. O licenciamento (do Ibama) esperado para junho vai nos permitir executar as dragagens de manutenção, aprofundar o cais. Em relação ao aprofundamento do canal (de acesso dos navios), já conseguimos o EIA/Rima (Estudo e Relatório de Impacto Ambiental). A parte mais difícil já passou. Marcamos audiência pública para 28 de julho, onde poderão ser colocadas todas as questões.
O aprofundamento aumenta a capacidade do porto?
Aumenta a capacidade de carregamento dos navios. Considerando os 2 mil e 800 metros do cais, tínhamos três profundidades. Áreas com 8, 10 e 12 metros. Vamos passar para uma profundidade entre 14,5 e 15, 2 metros. Um navio que vem pegar 60 mil toneladas vai poder pegar 80 mil. Um número fácil de guardar: para um graneleiro no Corredor de Exportação, cada 10 centímetros representam um acréscimo de 700 toneladas. Então, com um pé (30,48 centímetros), você consegue carregar 2 mil toneladas a mais. São números.
Os portos europeus buscam acordos de cooperação com portos de países exportadores. Paranaguá tem trabalhado com esse tipo de parceria?
Neste ano, formalizamos um acordo de cooperação técnica com o Porto de Ghent (Bélgica, referência na importação de biocombustíveis para a Europa). Mas essa parceria é muito recente. Por enquanto, não desenvolvemos nenhuma atividade em conjunto. Estive em Barcelona e iniciamos negociações para um segundo acordo, que ainda precisa ser formalizado. O que for possível será adaptado em Paranaguá dentro dessas parcerias.
O perfil do Porto de Paranaguá é graneleiro?
Não concordo. Nós temos granel, mas também temos contêineres. Temos a importação, nós hoje desembarcamos por Paranaguá metade de todo o fertilizante importado pelo Brasil, é um segmento muito importante.
Considerando os investimentos em ferrovias a partir do Centro-Oeste e nos portos do Nordeste, bem como em Santa Catarina, a posição do Porto de Paranaguá vai mudar?
Os portos do arco norte vão atender as novas fronteiras agrícolas. Existe uma perspetiva de o Nordeste, em dez anos, dobrar a produtividade na área de abrangência dos portos do arco norte. Com tudo o que está ocorrendo, nós não teremos grande ampliação em nossa área de influência, mas certamente não perderemos nossa posição. Nossa área de abrangência também tende a ampliar a produção. A iniciativa privada faz cobranças e cogita investir em infraestrutura.
Paranaguá pode privatizar investimentos?
Nós temos o porto mais “privatizado” do Brasil. No Corredor de Exportação, sete dos nove terminais são privados. Só dois são públicos. Daí a produtividade dos cinco berços de granéis, que foi de 1,5 milhão de toneladas por berço de janeiro a maio. Não nos compare com Roterdã, que é um porto de desembarque, ou com Barcelona. Nos compare com Santos, que tem 64 berços, 13 dedicados ao carregamento granel: de janeiro a maio, a produtividade foi 900 mil toneladas por berço. Como a gente suportou a produtividade de 1,5 milhão de toneladas por berço? com ajuda da iniciativa privada.
Como investidores privados podem participar do novo processo de ampliação?
Estamos desenvolvendo um plano de desenvolvimento e zoneamento do porto. A partir disso que nós vamos fazer um plano de arrendamento. Paranaguá não tem nenhum berço privatizado, todos são públicos e, no cais contínuo, devem continuar sendo. O que “privatizamos” é o investimento em terminais e na retaguarda. Logicamente. quem investe tem a preferência na hora de atracar o navio.
Depois de três décadas de trabalho no Porto de Paranaguá, o engenheiro civil Airton Vidal Maron assumiu o cargo de superintendente com a missão de dar caráter técnico à função. Há cinco meses no cargo, trabalha com nove projetos ao mesmo tempo. Em sua mesa, reúne revistas portuárias de todo o mundo, às quais recorre para explicar as ideias em discussão. Ainda sem recursos garantidos para execução dos planos para o porto, afirma que a capacidade operacional está perto do limite. A demanda cada vez maior do agronegócio e de outros setores só será atendida com grandes investimentos, defende. A seguir, os principais trechos da entrevista:
O Porto de Paranaguá passa por reformas básicas em telhados e anuncia projetos de novos berços, aprofundamento do canal. Está inteiro em reforma?
As obras menores são de manutenção. A conservação da estrutura da retaguarda vinha sendo relegada. Temos prédios em condições muito ruins, uma cidade fantasma, telhados com furos... Precisamos de uma recuperação geral neste sentido. Primeiro você precisa manter o que existe. Em segundo lugar, as ampliações.
Com que orçamento o Porto de Paranaguá trabalha para os projetos de reestruturação?
Nós estamos pleiteando junto ao governo federal a bagatela de R$ 2 bilhões para investimento no porto para os próximos anos. Em que prazo seria isso? Vai depender da disponibilidade de recursos do governo federal. Uma parte deve ser financiada pelo PAC (Programa de Aceleração do Crescimento). Especificamente para o Corredor de Exportações, precisamos de R$ 470 milhões. Pretendemos incluir o projeto no PAC ainda neste ano. Se conseguirmos, a ampliação sai em dois anos, dois anos e meio. É o projeto que está mais à frente.
Em que esse projeto muda o desempenho do Corredor de Exportação?
A capacidade de carregamento passa de 9 mil para 18 mil toneladas por hora. A quantidade de berços do porto como um todo será ampliada de 20 para 32, um crescimento de 60%. Mas a operação poderá aumentar mais do que isso. Nos últimos 20 anos, o volume embarcado dobrou e a estrutura se manteve praticamente a mesma.
A estrutura chegou a um limite?
Ano passado, a movimentação foi de 38,2 milhões de toneladas. Dá para operar 45 milhões ao ano no máximo (que podem ser atingidos dentro de dois anos). Nosso limite suporta um aumento de 20% nos embarques e desembarques. A partir daí, estaremos esgotados. Por isso nós precisamos repotencializar o porto para os próximos 20 anos.
Em relação à cobertura do cais, qual o projeto mais viável?
As correias sempre estiveram cobertas. O que falta é cobrir o navio. A cobertura pode ser para o navio inteiro ou apenas para os porões que estiverem sendo carregados, ou seja, com um equipamento para cada shiploader (carregador). Essa cobertura de porão é uma solução que vem sendo estudada, mas ainda não foi implantada em nenhum porto. Está mais próxima da realidade do que a gente possa imaginar.
Em números...
A cobertura por porão é bem mais barata do que a estrutura maior, que parece com os telhados dos estádios de futebol e custa cerca de US$ 60 milhões. Se é feita de material rígido, sai por US$ 6 milhões por carregador. Como precisamos de duas por navio, são US$ 12 milhões por berço. Existe a proposta de uma cobertura de lona, mais barata, de US$ 1 milhão por carregador, ou US$ 2 milhões por navio. Ainda não há uma decisão.
Como será o aprofundamento do cais e como está o licenciamento ambiental?
Uma dragagem mais próxima aos berços já foi feita. O licenciamento (do Ibama) esperado para junho vai nos permitir executar as dragagens de manutenção, aprofundar o cais. Em relação ao aprofundamento do canal (de acesso dos navios), já conseguimos o EIA/Rima (Estudo e Relatório de Impacto Ambiental). A parte mais difícil já passou. Marcamos audiência pública para 28 de julho, onde poderão ser colocadas todas as questões.
O aprofundamento aumenta a capacidade do porto?
Aumenta a capacidade de carregamento dos navios. Considerando os 2 mil e 800 metros do cais, tínhamos três profundidades. Áreas com 8, 10 e 12 metros. Vamos passar para uma profundidade entre 14,5 e 15, 2 metros. Um navio que vem pegar 60 mil toneladas vai poder pegar 80 mil. Um número fácil de guardar: para um graneleiro no Corredor de Exportação, cada 10 centímetros representam um acréscimo de 700 toneladas. Então, com um pé (30,48 centímetros), você consegue carregar 2 mil toneladas a mais. São números.
Os portos europeus buscam acordos de cooperação com portos de países exportadores. Paranaguá tem trabalhado com esse tipo de parceria?
Neste ano, formalizamos um acordo de cooperação técnica com o Porto de Ghent (Bélgica, referência na importação de biocombustíveis para a Europa). Mas essa parceria é muito recente. Por enquanto, não desenvolvemos nenhuma atividade em conjunto. Estive em Barcelona e iniciamos negociações para um segundo acordo, que ainda precisa ser formalizado. O que for possível será adaptado em Paranaguá dentro dessas parcerias.
O perfil do Porto de Paranaguá é graneleiro?
Não concordo. Nós temos granel, mas também temos contêineres. Temos a importação, nós hoje desembarcamos por Paranaguá metade de todo o fertilizante importado pelo Brasil, é um segmento muito importante.
Considerando os investimentos em ferrovias a partir do Centro-Oeste e nos portos do Nordeste, bem como em Santa Catarina, a posição do Porto de Paranaguá vai mudar?
Os portos do arco norte vão atender as novas fronteiras agrícolas. Existe uma perspetiva de o Nordeste, em dez anos, dobrar a produtividade na área de abrangência dos portos do arco norte. Com tudo o que está ocorrendo, nós não teremos grande ampliação em nossa área de influência, mas certamente não perderemos nossa posição. Nossa área de abrangência também tende a ampliar a produção. A iniciativa privada faz cobranças e cogita investir em infraestrutura.
Paranaguá pode privatizar investimentos?
Nós temos o porto mais “privatizado” do Brasil. No Corredor de Exportação, sete dos nove terminais são privados. Só dois são públicos. Daí a produtividade dos cinco berços de granéis, que foi de 1,5 milhão de toneladas por berço de janeiro a maio. Não nos compare com Roterdã, que é um porto de desembarque, ou com Barcelona. Nos compare com Santos, que tem 64 berços, 13 dedicados ao carregamento granel: de janeiro a maio, a produtividade foi 900 mil toneladas por berço. Como a gente suportou a produtividade de 1,5 milhão de toneladas por berço? com ajuda da iniciativa privada.
Como investidores privados podem participar do novo processo de ampliação?
Estamos desenvolvendo um plano de desenvolvimento e zoneamento do porto. A partir disso que nós vamos fazer um plano de arrendamento. Paranaguá não tem nenhum berço privatizado, todos são públicos e, no cais contínuo, devem continuar sendo. O que “privatizamos” é o investimento em terminais e na retaguarda. Logicamente. quem investe tem a preferência na hora de atracar o navio.
