AL apresenta proposta para ferrovia no MT
Estudo pretende comprovar trajeto economicamente viável e menos agressivo ao ambiente
A transformação de Mato Grosso em polo industrial, com a almejada logística de transportes e de vias alternativas para escoamento da produção agrícola como maior riqueza do Estado e do Brasil, receberá impulso com proposta elaborada na Assembleia Legislativa. O presidente do poder, deputado José Riva (PSD), finalizou estudo prévio de infraestrutura ferroviária, a Ferrovia Mato Grosso/Pará, que será apresentado ao governador Silval Barbosa (PMDB). O traçado ferroviário é visto como canal apto ao fomento de investimentos macro, em trajeto de 1.860 quilômetros, tendo origem no município de Água Boa (730 quilômetros de Cuiabá/Região do Araguaia) com destino ao Porto do Espadarte (PA) - projeto capitaneado pela Companhia Vale do Rio Doce, em andamento. “O objetivo é contribuir para o desenvolvimento do Estado e o próximo passo é buscar investimentos, que pode ser por Parceria Público Privada (PPP)”, explicou Riva.
O projeto aponta viabilidade econômica sobre a implantação da ferrovia, mas debates sobre o assunto poderão ampliar a margem de discussões. A ideia é oferecer um caminho alternativo para escoamento da produção. A matéria deve provocar mudança de conceitos, em razão de o novo traçado ferroviário possuir, entre os pilares, atenção redobrada para questões como o impacto ambiental, social e produtivo, fortalecendo a cadeia das exportações. Deverá ainda contrapor a Ferrovia Cuiabá/Santarém, com possíveis ganhos sobre o contexto da “competitividade”.
Deputado Riva, lembra itens motivadores da pesquisa. “No nosso entendimento e por isso pedi um estudo à minha equipe técnica, é que Mato Grosso não pode ficar preso apenas num projeto de ferrovia nacional. Mato Grosso tem potencial para avançar mais nessa questão, e precisa de estrutura logística que dê vazão ao potencial em crescimento da produção”, frisou.
Os trabalhos sob coordenação do assessor parlamentar, Nelson Salim Abdala, contam com apoio técnico do consultor urbanista André Nóbrega. “O estudo aponta que Água Boa, futuramente, terá conexão com a Fico (Ferrovia de Integração do Centro-Oeste, que liga Goiás a Rondônia), de execução do governo federal. O projeto leva em conta itens da produção do Estado e da capacidade de escoamento, como a produção do município de Sorriso. O escoamento passa pela rodovia 242, algo em torno de 600 quilômetros até chegar em Querência e de lá, entraria no canal da ferrovia. Mas o traçado pode receber outros contornos, com recepção de informações”, disse André.
A capacidade de agregar produção à linha é um dos avanços prometidos pela ferrovia Mato Grosso/Pará. A equipe técnica faz observações a respeito do trajeto Cuiabá/Santarém, via BR-163, superado, teoricamente, pelo novo projeto. “Se for percorrido esse trajeto da Santarém, dentro do Estado do Pará, tem-se 11 milhões de hectares de parque nacional, de reservas e de áreas protegidas. É impossível agregar produção numa área assim. O mapa do zoneamento aponta uma visão muito interessante em relação a isso”, assinala André.
Capacidade - A superação de capacidade exportadora, em volume, acentua a defesa pelo novo traçado. O projeto revela que o Porto de Espadarte prevê chegada de navio apto ao transporte de 500 mil toneladas. Pela via Cuiabá/Santarém, o Porto recepcionaria navio de até 18 mil toneladas. “Levantamento da Companhia das Docas do Pará mostra que em 2011, o porto de Santarém embarcou 900 mil toneladas de soja, o que é uma quantia ínfima se comparado ao que exportamos hoje, mais de 20 milhões de toneladas. Como investir uma fortuna em um porto que não tem capacidade para embarcar com eficácia o que o Estado de fato produz? Isso não torna o produto de Mato Grosso mais competitivo”, acrescentou.
A Vale do Rio Doce, segundo informações da equipe técnica, adquiriu mais de 5 mil hectares de área para investimento em portos, no Pará, concentrando espaço para ocupar o 3º posto no ranking mundial do setor, em volume de embarque de cargas. Estudos topográficos apontam maior suavidade sobre o novo trajeto, em relação ao outro projeto.
O coordenador, Nelson Salim, alerta para a problemática da logística no Estado, tendo Sorriso como base para a análise. “Sorriso é considerada a Capital do agronegócio além de ser o maior produtor individual de soja, brasileiro e mundial. Sua área agricultável chega a 633 mil hectares. Na safra 2011/12 produziu 2,1 milhões de toneladas de soja, conforme o Instituto Mato-grossense de Economia Agropecuária (Imea). Hoje a produção destinada a exportação que sai do município de Sorriso é destinada a cidade de Santos (SP). Percorre aproximadamente 800 quilômetros até o município de Alto Araguaia, por precárias rodovias e mais 1.400 quilômetros de ferrovia até os portos de Santos, chegando a cerca de 2.200 quilômetros”.
A necessidade de espera para transbordo, implica diretamente em aumento do custo do frete. Na rota proposta pelo deputado Riva, a carga sairia de Sorriso, percorrendo aproximadamente 625 quilômetros pela MT- 242 e mais 1.400 quilômetros até o Porto de Espadartes (PA), totalizando 2.025 quilômetros de translado. Estudo indica ainda que a movimentação de cargas se dá mais intensamente no oceano Atlântico para o mercado Europeu e pelos canais do Panamá e de Suez, para os mercados orientais, o que fortalece o mapa ferroviário proposto.
Futuro Terminal Marítimo do Espadarte - O terminal fica na Ilha dos Guarás, na costa norte do município de Curuçá, a 70 quilômetros da cidade de Castanhal e 140 quilômetros de Belém. O investimento é planejado pela Companhia Vale do Rio Doce e a Companhia das Docas do Pará.
Carga retorno - Um dos itens mais observados para implantação e sustentação do sistema se refere a “carga retorno”. O projeto destaca que a produção prevista para escoamento no Estado, “demanda um volume expressivo de insumos agrícolas, além do fato que a localização dos portos, garantiria a carga no retorno dos vagões para o Centro-Oeste”. O estudo levou ainda em consideração os 7 maiores exportadores de insumos para o Brasil, Rússia; Bielorússia; Canadá; EUA; Marrocos; Alemanha e Israel. “Todos transportam as cargas pelo Atlântico Norte, desta forma, a rota proposta diminuiria o custo do frete para as regiões Norte e Centro-Oeste”, pontua trecho do projeto.
Produção/Pará - O mapa do zoneamento sócio econômico da Amazônia Legal mostra que a região leste do Pará tem um potencial produtivo considerável. Esse aspecto é posto no projeto, subsidiando a proposta, que lembra o rico potencial produtivo de Mato Grosso, com chances de avançar ainda mais. “O projeto vai mais além, propondo nova via para transporte e a ampliação da produção brasileira. Essa rota não mostra apenas uma nova rota de escoamento da produção entre os dois estados, mas pode ser considerado um projeto de impacto internacional, podendo a médio prazo colocar o já líder em produção de soja, juntamente com seu parceiro e vizinho, Pará, como os dois maiores produtores de grãos do país”, reforça o estudo, ao frisar melhorias para a região produtiva do Araguaia, em aproximadamente 4 milhões de hectares prontos para o plantio. Em relação ao Estado do Pará, o estudo revela área que pode ser utilizada para o plantio, de aproximadamente 30 milhões de hectares, “já antropizados (pecuária) e regulamentados conforme o Zoneamento Sócio Econômico e Ecológico da Amazônia Legal.
Investimentos - Grupo de investidores da Rússia, China, Portugal e dos EUA, apresentaram interesse no projeto ferroviário Mato Grosso/Pará, que deverá passar por debates ampliados no Estado.
O projeto aponta viabilidade econômica sobre a implantação da ferrovia, mas debates sobre o assunto poderão ampliar a margem de discussões. A ideia é oferecer um caminho alternativo para escoamento da produção. A matéria deve provocar mudança de conceitos, em razão de o novo traçado ferroviário possuir, entre os pilares, atenção redobrada para questões como o impacto ambiental, social e produtivo, fortalecendo a cadeia das exportações. Deverá ainda contrapor a Ferrovia Cuiabá/Santarém, com possíveis ganhos sobre o contexto da “competitividade”.
Deputado Riva, lembra itens motivadores da pesquisa. “No nosso entendimento e por isso pedi um estudo à minha equipe técnica, é que Mato Grosso não pode ficar preso apenas num projeto de ferrovia nacional. Mato Grosso tem potencial para avançar mais nessa questão, e precisa de estrutura logística que dê vazão ao potencial em crescimento da produção”, frisou.
Os trabalhos sob coordenação do assessor parlamentar, Nelson Salim Abdala, contam com apoio técnico do consultor urbanista André Nóbrega. “O estudo aponta que Água Boa, futuramente, terá conexão com a Fico (Ferrovia de Integração do Centro-Oeste, que liga Goiás a Rondônia), de execução do governo federal. O projeto leva em conta itens da produção do Estado e da capacidade de escoamento, como a produção do município de Sorriso. O escoamento passa pela rodovia 242, algo em torno de 600 quilômetros até chegar em Querência e de lá, entraria no canal da ferrovia. Mas o traçado pode receber outros contornos, com recepção de informações”, disse André.
A capacidade de agregar produção à linha é um dos avanços prometidos pela ferrovia Mato Grosso/Pará. A equipe técnica faz observações a respeito do trajeto Cuiabá/Santarém, via BR-163, superado, teoricamente, pelo novo projeto. “Se for percorrido esse trajeto da Santarém, dentro do Estado do Pará, tem-se 11 milhões de hectares de parque nacional, de reservas e de áreas protegidas. É impossível agregar produção numa área assim. O mapa do zoneamento aponta uma visão muito interessante em relação a isso”, assinala André.
Capacidade - A superação de capacidade exportadora, em volume, acentua a defesa pelo novo traçado. O projeto revela que o Porto de Espadarte prevê chegada de navio apto ao transporte de 500 mil toneladas. Pela via Cuiabá/Santarém, o Porto recepcionaria navio de até 18 mil toneladas. “Levantamento da Companhia das Docas do Pará mostra que em 2011, o porto de Santarém embarcou 900 mil toneladas de soja, o que é uma quantia ínfima se comparado ao que exportamos hoje, mais de 20 milhões de toneladas. Como investir uma fortuna em um porto que não tem capacidade para embarcar com eficácia o que o Estado de fato produz? Isso não torna o produto de Mato Grosso mais competitivo”, acrescentou.
A Vale do Rio Doce, segundo informações da equipe técnica, adquiriu mais de 5 mil hectares de área para investimento em portos, no Pará, concentrando espaço para ocupar o 3º posto no ranking mundial do setor, em volume de embarque de cargas. Estudos topográficos apontam maior suavidade sobre o novo trajeto, em relação ao outro projeto.
O coordenador, Nelson Salim, alerta para a problemática da logística no Estado, tendo Sorriso como base para a análise. “Sorriso é considerada a Capital do agronegócio além de ser o maior produtor individual de soja, brasileiro e mundial. Sua área agricultável chega a 633 mil hectares. Na safra 2011/12 produziu 2,1 milhões de toneladas de soja, conforme o Instituto Mato-grossense de Economia Agropecuária (Imea). Hoje a produção destinada a exportação que sai do município de Sorriso é destinada a cidade de Santos (SP). Percorre aproximadamente 800 quilômetros até o município de Alto Araguaia, por precárias rodovias e mais 1.400 quilômetros de ferrovia até os portos de Santos, chegando a cerca de 2.200 quilômetros”.
A necessidade de espera para transbordo, implica diretamente em aumento do custo do frete. Na rota proposta pelo deputado Riva, a carga sairia de Sorriso, percorrendo aproximadamente 625 quilômetros pela MT- 242 e mais 1.400 quilômetros até o Porto de Espadartes (PA), totalizando 2.025 quilômetros de translado. Estudo indica ainda que a movimentação de cargas se dá mais intensamente no oceano Atlântico para o mercado Europeu e pelos canais do Panamá e de Suez, para os mercados orientais, o que fortalece o mapa ferroviário proposto.
Futuro Terminal Marítimo do Espadarte - O terminal fica na Ilha dos Guarás, na costa norte do município de Curuçá, a 70 quilômetros da cidade de Castanhal e 140 quilômetros de Belém. O investimento é planejado pela Companhia Vale do Rio Doce e a Companhia das Docas do Pará.
Carga retorno - Um dos itens mais observados para implantação e sustentação do sistema se refere a “carga retorno”. O projeto destaca que a produção prevista para escoamento no Estado, “demanda um volume expressivo de insumos agrícolas, além do fato que a localização dos portos, garantiria a carga no retorno dos vagões para o Centro-Oeste”. O estudo levou ainda em consideração os 7 maiores exportadores de insumos para o Brasil, Rússia; Bielorússia; Canadá; EUA; Marrocos; Alemanha e Israel. “Todos transportam as cargas pelo Atlântico Norte, desta forma, a rota proposta diminuiria o custo do frete para as regiões Norte e Centro-Oeste”, pontua trecho do projeto.
Produção/Pará - O mapa do zoneamento sócio econômico da Amazônia Legal mostra que a região leste do Pará tem um potencial produtivo considerável. Esse aspecto é posto no projeto, subsidiando a proposta, que lembra o rico potencial produtivo de Mato Grosso, com chances de avançar ainda mais. “O projeto vai mais além, propondo nova via para transporte e a ampliação da produção brasileira. Essa rota não mostra apenas uma nova rota de escoamento da produção entre os dois estados, mas pode ser considerado um projeto de impacto internacional, podendo a médio prazo colocar o já líder em produção de soja, juntamente com seu parceiro e vizinho, Pará, como os dois maiores produtores de grãos do país”, reforça o estudo, ao frisar melhorias para a região produtiva do Araguaia, em aproximadamente 4 milhões de hectares prontos para o plantio. Em relação ao Estado do Pará, o estudo revela área que pode ser utilizada para o plantio, de aproximadamente 30 milhões de hectares, “já antropizados (pecuária) e regulamentados conforme o Zoneamento Sócio Econômico e Ecológico da Amazônia Legal.
Investimentos - Grupo de investidores da Rússia, China, Portugal e dos EUA, apresentaram interesse no projeto ferroviário Mato Grosso/Pará, que deverá passar por debates ampliados no Estado.
