Mapa invertido
Obras logísticas devem amenizar concentração das exportações agrícolas no Sul e Sudeste
Obras logísticas devem amenizar concentração das exportações agrícolas no Sul e Sudeste
Se o Brasil for dividido em dois na altura do paralelo 16 Sul, uma linha imaginária que passa por Brasília, mais da metade da produção nacional de grãos ficará com a parte ao norte do paralelo. Apesar disso, mais de 80% das exportações brasileiras de grãos saem de portos ao sul do paralelo 16.
Mas essa discrepância, causada pela falta de estrutura logística no Norte e Nordeste, deve começar a diminuir nos próximos anos. Diversas obras paralelas permitirão que uma maior parte da safra do Centro-Oeste e da região de fronteira agrícola conhecida como MAPITOBA (Maranhão, Piauí, Tocantins e Bahia) possa ser exportada pelos portos do Norte e do Nordeste.
Se o Brasil for dividido em dois na altura do paralelo 16 Sul, uma linha imaginária que passa por Brasília, mais da metade da produção nacional de grãos ficará com a parte ao norte do paralelo. Apesar disso, mais de 80% das exportações brasileiras de grãos saem de portos ao sul do paralelo 16.
Mas essa discrepância, causada pela falta de estrutura logística no Norte e Nordeste, deve começar a diminuir nos próximos anos. Diversas obras paralelas permitirão que uma maior parte da safra do Centro-Oeste e da região de fronteira agrícola conhecida como MAPITOBA (Maranhão, Piauí, Tocantins e Bahia) possa ser exportada pelos portos do Norte e do Nordeste.
Além de percorrer trechos terrestres menores do que se fossem escoadas pelo Sul e pelo Sudeste, as cargas chegarão em portos mais próximos da Europa e da Ásia – por meio do Canal do Panamá. Uma dessas principais obras é a recuperação da BR-163, que liga Cuiabá a Santarém (PA), na margem do rio Amazonas. Atualmente, os grãos produzidos no norte do Mato Grosso descem a BR-163 em direção aos portos de Paranaguá e Santos, mas poderão chegar mais facilmente ao porto de Belém.
Além disso, há portos no rio Amazonas que comportam navios menores, mas que podem seguir direto para o destino final, como Santarém. Lá, a Cargill obteve a licença ambiental para ampliar a capacidade de exportação do porto de 1 milhão de toneladas para até 4 milhões de toneladas. “Neste ano, vamos mandar 30 mil toneladas de milho para Santarém, pela BR-163”, afirma o gerente de logística da companhia, Rodrigo Koelle.
Monitorando constantemente as obras, Koelle calcula que, mantido o ritmo de 2011, a BR-163 estará 96% concluída até o fim de 2013. “Para 2013, já podemos ver diferenças na logística do Mato Grosso”, acredita. Também há boas perspectivas para os portos marítimos, segundo o coordenador executivo do Movimento Pró-Logística, Edeon Vaz Ferreira.
O movimento congrega 10 entidades empresariais e de produtores rurais do Mato Grosso, um dos Estados que mais perde com os altos gastos para escoar a safra pelos portos do Sul e Sudeste. “A nossa grande alternativa é inverter o mapa”, resume. Segundo Ferreira, a dragagem do canal do porto de Vila do Conde (próximo a Belém) permitirá a atracação de navios de tamanho Cape Size (160 mil toneladas), porte já compatível com o terminal de Outeiro (também na região de Belém).
O porto de Itaqui, em São Luís (MA), onde desemboca a ferrovia Norte-Sul, também recebe navios desse porte. “Isso é muito importante, porque os portos de Itacoatiara (AM), Santarém (PA) e Santana (AP) só carregam navios com até 55 mil toneladas, para que não encalhem na Barra Norte”, explica Ferreira, em referência aos portos que ficam na bacia do Amazonas.
Os portos são o gargalo logístico mais preocupante, na visão do consultor de logística da Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA), Luiz Antonio Fayet. “No porto dá para chegar até em lombo de burro, mas sem porto não dá para exportar”, diz ele. Entre os investimentos portuários que devem sair do papel nos próximos anos estão o terminal de grãos do porto de Itaqui, que deve começar a operar em 2015 ou 2016.
Na mesma região de São Luís, o terminal da Ponta da Madeira, operado pela Vale, já exporta cerca de 3 milhões de toneladas de grãos por ano. Em Belém, além da dragagem, há também obras de terminais graneleiros de duas grandes tradings agrícolas. A Bunge deve iniciar em 2013 a operação de seu terminal e a ADM adquiriu um terminal da mineradora Imerys, de caulim, para operar com grãos.
A falta de capacidade de exportação de granéis nos portos no chamado Arco Norte acaba sobrecarregando as rodovias e portos do resto do País. “Em 2011 transferimos do norte para o sul do paralelo 16 Sul cerca de 45 milhões de toneladas de milho e soja, o que equivale à metade do que é exportado por Santos e mais que um porto de Paranaguá”, afirma Fayet, comparando o volume transportado com os dois principais portos de escoamento do agro brasileiro.
Além disso, há portos no rio Amazonas que comportam navios menores, mas que podem seguir direto para o destino final, como Santarém. Lá, a Cargill obteve a licença ambiental para ampliar a capacidade de exportação do porto de 1 milhão de toneladas para até 4 milhões de toneladas. “Neste ano, vamos mandar 30 mil toneladas de milho para Santarém, pela BR-163”, afirma o gerente de logística da companhia, Rodrigo Koelle.
Monitorando constantemente as obras, Koelle calcula que, mantido o ritmo de 2011, a BR-163 estará 96% concluída até o fim de 2013. “Para 2013, já podemos ver diferenças na logística do Mato Grosso”, acredita. Também há boas perspectivas para os portos marítimos, segundo o coordenador executivo do Movimento Pró-Logística, Edeon Vaz Ferreira.
O movimento congrega 10 entidades empresariais e de produtores rurais do Mato Grosso, um dos Estados que mais perde com os altos gastos para escoar a safra pelos portos do Sul e Sudeste. “A nossa grande alternativa é inverter o mapa”, resume. Segundo Ferreira, a dragagem do canal do porto de Vila do Conde (próximo a Belém) permitirá a atracação de navios de tamanho Cape Size (160 mil toneladas), porte já compatível com o terminal de Outeiro (também na região de Belém).
O porto de Itaqui, em São Luís (MA), onde desemboca a ferrovia Norte-Sul, também recebe navios desse porte. “Isso é muito importante, porque os portos de Itacoatiara (AM), Santarém (PA) e Santana (AP) só carregam navios com até 55 mil toneladas, para que não encalhem na Barra Norte”, explica Ferreira, em referência aos portos que ficam na bacia do Amazonas.
Os portos são o gargalo logístico mais preocupante, na visão do consultor de logística da Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA), Luiz Antonio Fayet. “No porto dá para chegar até em lombo de burro, mas sem porto não dá para exportar”, diz ele. Entre os investimentos portuários que devem sair do papel nos próximos anos estão o terminal de grãos do porto de Itaqui, que deve começar a operar em 2015 ou 2016.
Na mesma região de São Luís, o terminal da Ponta da Madeira, operado pela Vale, já exporta cerca de 3 milhões de toneladas de grãos por ano. Em Belém, além da dragagem, há também obras de terminais graneleiros de duas grandes tradings agrícolas. A Bunge deve iniciar em 2013 a operação de seu terminal e a ADM adquiriu um terminal da mineradora Imerys, de caulim, para operar com grãos.
A falta de capacidade de exportação de granéis nos portos no chamado Arco Norte acaba sobrecarregando as rodovias e portos do resto do País. “Em 2011 transferimos do norte para o sul do paralelo 16 Sul cerca de 45 milhões de toneladas de milho e soja, o que equivale à metade do que é exportado por Santos e mais que um porto de Paranaguá”, afirma Fayet, comparando o volume transportado com os dois principais portos de escoamento do agro brasileiro.
