Nova rota se abre ao Centro-Oeste
Vão sobrar poucos grãos do Centro-Oeste para os portos do Sul e Sudeste
Na avaliação do coordenador da área de logística e infraestrutura dos transportes da Confederação Nacional da Agricultura (CNA), Luiz Antonio Fayet, assim que as obras de ampliação do terminal de grãos do porto maranhense de Itaqui, em São Luís, estiverem concluídas, vão sobrar poucos grãos do Centro-Oeste para os portos do Sul e Sudeste. O problema é que a obra, que consta do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) do governo federal, está com mais de quatro anos de atraso e parece difícil tirá-la do lugar. "Na safra de 2007, houve demanda para exportar cerca de 5 milhões de toneladas por Itaqui. Entretanto, como a capacidade é de somente 2 milhões de toneladas, 3 milhões de toneladas foram pelos congestionados portos do Sul e Sudeste", disse ele.
Em um documento apresentado ao corpo diplomático brasileiro, em Brasília, Fayet afirmou que "embora a Appa (Paranaguá) tenha recursos financeiros, a ineficiência da gestão em realizar a dragagem provocou reduções de mais de dois metros na profundidade operacional, reduzindo substancialmente a carga útil potencial das embarcações".
A ingerência administrativa da Administração dos Portos de Paranaguá e Antonia (Appa) é a razão para o Paraná ter perdido espaço na exportação de soja para Santa Catarina. Segundo o coordenador da área de logística e infraestrutura dos transportes da Confederação Nacional da Agricultura (CNA), Luiz Antonio Fayet, enquanto a administração paranaense tratava os clientes a pontapés, São Francisco os recebia com braços abertos.
Além disso, São Francisco - norte de Santa Catarina - é mais produtivo do que Paranaguá. Com dois terminais destinados a grãos, os catarinenses exportaram 1,564 milhão de toneladas no complexo soja, de janeiro a maio deste ano, 27,6% do que representaram os embarques realizados por Paranaguá, que tem cinco berços para grãos. Em 2007, o Porto catarinense embarcou o equivalente a 25,4% do enviado por Paranaguá.
Adicionalmente, o consultor da CNA afirmou que o tamanho do calado de Paranaguá - profundidade que o navio pode afundar -, é irregular ao longo do canal devido aos descuidos com a manutenção. Para ele, é comum navios com capacidade de 60 mil toneladas deixarem Paranaguá com um pouco mais da metade dos porões cheios. "Quando querem sair mais abastecidos, os navios têm que recorrer à ajuda das marés altas", explicou.
Em contrapartida, o porto paranaense tem a vantagem de oferecer uma carga de retorno. Boa parte dos caminhões que entrega grãos em Paranaguá volta a seus destinos carregada com fertilizantes, o que otimiza a operação logística. Já a comparação entre os custos operacionais os portos do Paraná e Santa Catarina dá empate. Ambos praticam tarifas semelhantes, que atualmente estão por volta de US$ 6 por tonelada.
Quanto à armazenagem, Paranaguá está muito à frente de São Francisco, com capacidade instalada de 1,4 milhão de toneladas, contra 225 mil toneladas em Santa Catarina. Para Fayet, no entanto, essa é outra prova da ineficácia paranaense, na medida em que o trânsito em portos eficientes supera em 20 vezes a capacidade dos armazéns.
