R$ 2 bilhões para turbinar o Porto de Paranguá

Agronegócio

R$ 2 bilhões para turbinar o Porto de Paranguá

Estrutura física e de carregamento devem passar por reforma
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Com capacidade operacional perto do limite, Paranaguá precisa de investimento bilionário para ganhar fôlego de 20 anos

O porto mais importante para o agronegócio brasileiro enfrenta cobranças de todos os lados, do mercado interno às empresas e portos que recebem as mercadorias exportadas para a Europa. Com sua capacidade operacional perto do limite, o Porto de Paranguá tenta se desvencilhar de problemas que vão de furos em telhados ao acúmulo de areia no canal de aproximação dos navios.

Mesmo assim, oito meses após a prisão de 63 pessoas por desvio de carga e em meio a denúncias de irregularidades nas contas dos últimos anos, a movimentação de granéis bateu recorde em maio, ao atingir 1,77 milhão de toneladas. Um argumento a mais para o maior plano de reestruturação das últimas duas décadas, que vem sendo articulado pela Superin­ten­­dên­cia da Administração dos Por­­tos de Paranaguá e Antonia (Appa).

“O mercado precisa de um serviço adequado. Nós temos que ajeitar o que for possível”, argumenta o superintendente Airton Vidal Maron, no cargo há cinco meses. No entanto, para redimensionar a estrutura e ganhar um fôlego para 20 anos, a Appa tenta reunir R$ 2 bilhões e depende principalmente da ajuda do go­­­verno fe­­­deral. Os R$ 440 milhões em caixa devem ser destinados a re­­­­formas pontuais. R$ 2,8 mi­­­lhões acabam de ser destinados a obras como reforma de telhados e pintura.

A maior parcela dos R$ 2 bi – R$ 470 milhões – é para o Corredor de Exportações, estrutura de nove terminais e três berços de embarque de grãos. A obra, um dos nove projetos em andamento, inclui a construção de um píer em forma de T que permitirá a atracação de mais quatro navios. Pelo corredor é que o Brasil embarcou 18% da soja em grão e 38% do farelo de soja exportados em 2010.

Ao todo, estão projetados 12 novos berços, que elevariam de 20 para 32 o número de vagas para navios no cais de 2,8 quilômetros. Essa ampliação é de 60%, mas a movimentação pode crescer mais que isso com a nova estrutura, diz Maron.

As reclamações entre os importadores europeus estão relacionadas principalmente aos atrasos. “O problema de Paranaguá é a lentidão. Tentamos nos antecipar importando na entressafra, mas nem sempre é possível”, afirma Fernando Del Moral, chefe de Operações da Sea Invest no Porto de Montoir, um dos principais da França. O país importa 17% do farelo de soja que o Brasil exporta (2,33 milhões de toneladas em 2010) – dois terços por Paranaguá.

Um navio leva 17 dias de Paranaguá ao Porto de Montoir, mas pode ficar mais de 30 dias ao largo do litoral paranaense esperando para atracar. Quando o prazo vai além do previsto, os exportadores gastam US$ 50 mil ao dia a mais por navio. “Esse é apenas um dos problemas. Nossas prioridades são o aprofundamento do canal e um carregamento mais rápido, que resolveriam, por tabela, as filas de caminhões e navios”, afirma Nilson Camar­­go, especialista em infraestrutura da Federação da Agricultura do Paraná (Faep).

A reestruturação do Porto de Paranaguá não vai eliminar outros gargalos da exportação, que abrangem rodovias e ferrovias e podem interferir nos embarques. Três meses após os desmoronamentos provocados pelas enxurradas de março, o trânsito ainda flui em pista simples em dois pontos da BR-277 na Serra do Mar. Na época, o litoral ficou isolado. O porto não foi paralisado porque os armazéns estavam carregados e porque a própria chuva interrompeu as operações nos navios.

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