Projetos de longo prazo do governo são promessa de solução para gargalos logísticos
A tão sonhada ampliação da malha ferroviária paranaense, prevista no Plano de Investimento em Logística (PIL) do governo federal, deve dar alívio às estradas em tempos de escoamento de safra e reduzir os custos do agronegócio. Embora seja uma obra de longo prazo – com previsão de entrega para aproximadamente 20 ou 30 anos –, sua realização é considerada fundamental para desafogar as rodovias paranaenses e acelerar o fluxo ferroviário até o Corredor de Exportação do Porto de Paranaguá, principal porta de saída dos grãos cultivados no Paraná e região.
Com os novos trechos, o setor calcula que a movimentação de soja e milho sobre trilhos será dobrada em relação ao que é transportado atualmente pelas linhas da Ferroeste e da Serra do Mar. No caso da soja, a previsão é que o fluxo triplique e some pelo menos 7 milhões de toneladas, estima Nilson Hancke, assessor técnico-econômico da Federação da Agricultura do Paraná (Faep). A estimativa é considerada acertada também pela Organização das Cooperativas do Paraná (Ocepar). Para transportar essa quantidade de grãos, são necessários pouco mais de 115 mil vagões. Essa carga encheria 230 mil caminhões.
Descontando o volume que já é transportado por ferrovia, isso significa que a demanda do agronegócio é retirar do asfalto 170 mil carretas de soja -- hoje 1,8 milhão de toneladas do produto são transportadas pelas duas principais vias férreas do estado, conforme dados da Ferroeste e da Appa, entidade que administra os portos paranaenses.Embarcam nos trens outras 1 milhão de toneladas de milho. “Só [a Região] Oeste produz 5 milhões de toneladas de soja. Desse montante, uma pequena parte fica para a indústria local, o restante segue para regiões com fábricas de óleo, ou para as cooperativas que despacham o produto para o porto”, argumenta Hanke. O especialista considera que outras 2 milhões de toneladas da oleaginosa retiradas dos campos de Mato Grosso, Mato Grosso do Sul e Goiás passariam pelo Paraná.
Pedido
A principal reivindicação do agronegócio paranaense é que seja construída uma ferrovia entre Guaíra (Oeste) e o Porto de Paranaguá. Os trilhos da Ferroeste começam em Cascavel e terminam em Guarapuava, onde há um trecho, operado por empresa privada, que leva as mercadorias até o Porto pela Serra.
“Precisamos resolver esse gargalo e ainda construir um trecho ou reestruturar a ferrovia entre Guarapuava até Engenheiro Bley, ou seja, aprimorar o máximo possível o reforço de pontos na ligação para o porto”, avalia Luiz Antônio Fayet, consultor de logística da Confederação Nacional da Agricultura (CNA).
Na carona da reestruturação ferroviária do Paraná, deve vir uma redução do preço do frete. Hoje o custo do transporte ferroviário é praticamente igual ao do rodoviário. O custo alto do frete é uma das principais razões da pequena movimentação de cargas do agronegócio nas ferrovias.
Para o engenheiro Renato Pavan, sócio-proprietário da consultoria Macrologística, a diminuição nos custos com o transporte sobre trilhos deve ficar entre 10% e 12%. A estimativa é baseada na distância média entre a origem e o destino das cargas. “Não dá para esperar muito mais do que isso. Há um limite entre o que está indo pela rodovia e pela ferrovia e, no Sul, a rodovia é imbatível a até 500 km dos portos”, considera.
2012/13
Sobrecarga nas estradas aumenta com supersafra
Uma supersafra brasileira de grãos está a caminho e, com ela, a perspectiva de maior estrangulamento da logística do país. Se no ciclo 2011/12 houve filas históricas de navios à espera para atracar na Baía de Paranaguá e em Santos, a temporada que começa agora deve ser marcada por maiores dificuldades no escoamento da produção. A infraestrutura será a mesma para uma colheita com potencial recorde. Somente de soja, espera-se que o volume retirado das lavouras aumente 14 milhões de toneladas. “A causa é que lá em cima não tem saída”, explica Luiz Antônio Fayet, consultor em logística da Confederação Nacional da Agricultura (CNA), em relação à falta de opções para escoamento da produção brasileira no Centro-Norte do Brasil.Paraná
O consenso entre os especialistas é que as ferrovias que hoje rasgam o mapa do Paraná não são eficientes e custam caro para quem deseja transportar mercadorias agrícolas. Com uma frota de 600 carretas próprias, a Coamo Agroindustrial, com sede em Campo Mourão, é uma das empresas que quase não usa a malha ferroviária disponível. O presidente da cooperativa, a maior da América Latina, José Aroldo Galassini, diz que os valores cobrados para transportar as cargas de caminhão até o terminal de embarque, em Maringá, somado ao preço do frete ferroviário , inviabilizam a operação. Por falta de alternativa, no último ano a Coamo colocou mais de 3 milhões de toneladas de soja, milho e trigo nas estradas do Paraná. “Em alguns momentos, tínhamos uma carreta a cada 500 metros ao longo do trecho até o porto. Nossa maior despesa é com transporte da produção”, revela Galassini.
A tão sonhada ampliação da malha ferroviária paranaense, prevista no Plano de Investimento em Logística (PIL) do governo federal, deve dar alívio às estradas em tempos de escoamento de safra e reduzir os custos do agronegócio. Embora seja uma obra de longo prazo – com previsão de entrega para aproximadamente 20 ou 30 anos –, sua realização é considerada fundamental para desafogar as rodovias paranaenses e acelerar o fluxo ferroviário até o Corredor de Exportação do Porto de Paranaguá, principal porta de saída dos grãos cultivados no Paraná e região.
Com os novos trechos, o setor calcula que a movimentação de soja e milho sobre trilhos será dobrada em relação ao que é transportado atualmente pelas linhas da Ferroeste e da Serra do Mar. No caso da soja, a previsão é que o fluxo triplique e some pelo menos 7 milhões de toneladas, estima Nilson Hancke, assessor técnico-econômico da Federação da Agricultura do Paraná (Faep). A estimativa é considerada acertada também pela Organização das Cooperativas do Paraná (Ocepar). Para transportar essa quantidade de grãos, são necessários pouco mais de 115 mil vagões. Essa carga encheria 230 mil caminhões.
Descontando o volume que já é transportado por ferrovia, isso significa que a demanda do agronegócio é retirar do asfalto 170 mil carretas de soja -- hoje 1,8 milhão de toneladas do produto são transportadas pelas duas principais vias férreas do estado, conforme dados da Ferroeste e da Appa, entidade que administra os portos paranaenses.Embarcam nos trens outras 1 milhão de toneladas de milho. “Só [a Região] Oeste produz 5 milhões de toneladas de soja. Desse montante, uma pequena parte fica para a indústria local, o restante segue para regiões com fábricas de óleo, ou para as cooperativas que despacham o produto para o porto”, argumenta Hanke. O especialista considera que outras 2 milhões de toneladas da oleaginosa retiradas dos campos de Mato Grosso, Mato Grosso do Sul e Goiás passariam pelo Paraná.
Pedido
A principal reivindicação do agronegócio paranaense é que seja construída uma ferrovia entre Guaíra (Oeste) e o Porto de Paranaguá. Os trilhos da Ferroeste começam em Cascavel e terminam em Guarapuava, onde há um trecho, operado por empresa privada, que leva as mercadorias até o Porto pela Serra.
“Precisamos resolver esse gargalo e ainda construir um trecho ou reestruturar a ferrovia entre Guarapuava até Engenheiro Bley, ou seja, aprimorar o máximo possível o reforço de pontos na ligação para o porto”, avalia Luiz Antônio Fayet, consultor de logística da Confederação Nacional da Agricultura (CNA).
Na carona da reestruturação ferroviária do Paraná, deve vir uma redução do preço do frete. Hoje o custo do transporte ferroviário é praticamente igual ao do rodoviário. O custo alto do frete é uma das principais razões da pequena movimentação de cargas do agronegócio nas ferrovias.
Para o engenheiro Renato Pavan, sócio-proprietário da consultoria Macrologística, a diminuição nos custos com o transporte sobre trilhos deve ficar entre 10% e 12%. A estimativa é baseada na distância média entre a origem e o destino das cargas. “Não dá para esperar muito mais do que isso. Há um limite entre o que está indo pela rodovia e pela ferrovia e, no Sul, a rodovia é imbatível a até 500 km dos portos”, considera.
2012/13
Sobrecarga nas estradas aumenta com supersafra
Uma supersafra brasileira de grãos está a caminho e, com ela, a perspectiva de maior estrangulamento da logística do país. Se no ciclo 2011/12 houve filas históricas de navios à espera para atracar na Baía de Paranaguá e em Santos, a temporada que começa agora deve ser marcada por maiores dificuldades no escoamento da produção. A infraestrutura será a mesma para uma colheita com potencial recorde. Somente de soja, espera-se que o volume retirado das lavouras aumente 14 milhões de toneladas. “A causa é que lá em cima não tem saída”, explica Luiz Antônio Fayet, consultor em logística da Confederação Nacional da Agricultura (CNA), em relação à falta de opções para escoamento da produção brasileira no Centro-Norte do Brasil.Paraná
O consenso entre os especialistas é que as ferrovias que hoje rasgam o mapa do Paraná não são eficientes e custam caro para quem deseja transportar mercadorias agrícolas. Com uma frota de 600 carretas próprias, a Coamo Agroindustrial, com sede em Campo Mourão, é uma das empresas que quase não usa a malha ferroviária disponível. O presidente da cooperativa, a maior da América Latina, José Aroldo Galassini, diz que os valores cobrados para transportar as cargas de caminhão até o terminal de embarque, em Maringá, somado ao preço do frete ferroviário , inviabilizam a operação. Por falta de alternativa, no último ano a Coamo colocou mais de 3 milhões de toneladas de soja, milho e trigo nas estradas do Paraná. “Em alguns momentos, tínhamos uma carreta a cada 500 metros ao longo do trecho até o porto. Nossa maior despesa é com transporte da produção”, revela Galassini.
