Os fretes marítimos internacionais para granéis, que subiram até 200% em um ano dependendo da rota, devem se manter em níveis elevados pelo menos até 2005, segundo especialistas do setor. A disparada dos fretes é reflexo do aumento da demanda da China por produtos como minério de ferro e soja, principalmente, a partir de 2002. O "apetite" do país asiático, cujo PIB aumentou 9,1% em 2003, elevou a procura por navios, puxando os preços dos aluguéis das embarcações e, em consequência, dos fretes.
"Os fretes começaram a subir desesperadamente a partir de meados de 2003 por conta da demanda chinesa que se firmou e não caiu mais", observa Mário Fróio, diretor-comercial da Fertimport, empresa de logística internacional da Bunge. Para José Vicente Caixeta, da Esalq/USP, essa demanda provocou uma alteração "drástica" no mercado de fretes num curto espaço de tempo.
O resultado é que as cotações internacionais estão em níveis recordes, conforme mostra o BDI (Baltic Dry Cargo Freight Index), índice relacionado aos preços dos contratos futuros de frete apurado pela Biffex - Baltic International Freight Futures Exchange. O índice é uma compilação de diversas rotas internacionais e reflete aumentos como o registrado nos fretes de granéis secos entre o Golfo dos EUA e o Japão, por exemplo, que saiu de US$ 25 em janeiro de 2003 por tonelada para US$ 70 hoje.
Levantamento feito pela Caramuru indica que os fretes de soja em grão entre Brasil e Ásia variavam de US$ 35 a US$ 40 por tonelada ano passado. Hoje estão entre US$ 80 e US$ 90, segundo o vice-presidente da Caramuru, César Borges. "Não há navios suficientes para atender a demanda chinesa", afirma. Para ele, os fretes devem se ajustar com o aumento da oferta de embarcações. O que, no entanto, não deve ocorrer no curto prazo (ver matéria abaixo).
A maior procura por navios, que se acentuou em meados do ano passado, fez o aluguel de embarcações do tipo Panamax (a mais utilizada para transporte de grãos) sair de US$ 16 mil por dia no início de 2003 para US$ 45 mil atualmente, de acordo com Fernando Silva, diretor da agência marítima Intermar.
Para ele, se a atual situação se mantiver - forte demanda chinesa e oferta insuficiente de navios -, os fretes devem seguir em patamares elevados até o fim de 2005. "Com a demanda por navios de cascos duplos, não existe espaço para construção de graneleiros nos estaleiros", acrescenta.
Há quem acredite num período maior de aquecimento de preços. Para Luiz Felipe Figueiredo, diretor da Companhia de Navegação Norsul, pode levar até dois anos para que a oferta de navios consiga atender a demanda da China, a menos que o país reduza suas importação. Assim, os fretes devem continuar aquecidos até 2006. O diretor-comercial da armadora Hamburg-Süd, José Roberto Salgado, acrescenta que as recentes altas se devem também ao aumento das cotações dos combustíveis. Segundo ele, as altas visam recuperar uma queda em torno de 20% na receita com fretes nos anos de 2001 e 2002.
Para André Pessôa, da Agroconsult, é difícil estimar, hoje, um "teto" para a tendência de alta dos preços internacionais dos fretes marítimos. Ainda assim ele não vê espaço para recuos significativos no curto e médio prazos, e, nesse contexto, o especialista destaca a importância de se acelerar investimentos em infra-estrutura portuária no Brasil.
"A elevação dos fretes no mercado internacional afeta todo mundo, mas no caso de países como o Brasil, marcados por uma infra-estrutura portuária ineficiente, é pior", afirma. Tal ineficiência, explica, reflete-se no custo de utilização dos navios.
Pessôa prevê que, no pico da comercialização da safra brasileira de soja, a espera para carregar navios em portos nacionais, principalmente Paranaguá (PR), poderá chegar a 50 dias. Já há casos de espera de 30 dias naquele terminal, onde aumenta a tensão entre a administração portuária e os exportadores, principalmente devido ao embargo do governo do Paraná aos transgênicos e a mudanças burocráticas, como a nominação de navios, que passou a ser obrigatória para o descarregamento de grãos no porto.
"O Brasil vem parando na logística há muito tempo", diz Pessôa.
Ele concorda que a China é o grande fator de influência para o aumento dos fretes, e lembra que graças à grande demanda do país asiático, o comércio global de produtos siderúrgicos aumentou em 500 milhões de toneladas nos últimos cinco anos. Ao mesmo tempo, afirma, a oferta de navios aumenta mais timidamente que a demanda por transporte marítimo. "São apenas 1 mil Panamax disponíveis no mundo".
Ineficiência portuária também é um problema na China e contribui para a alta dos fretes marítimos, diz Mário Fróio, da Fertimport. "A China investiu na infra-estrutura interna, implantando siderúrgicas e esmagadoras, mas não cuidou da estrutura para recebimento de produtos nos portos". Assim, navios ficam vários dias esperando nos portos para desembarcar, o que significa menor oferta de embarcações, completa.
