A real Ferrovia TRANSOCEÂNICA (p/ Peru) já está 39% em obras
A FIOL Ferrovia Oeste-Leste partindo do PORTO DE ILHÉUS/Aritaguá-Porto Sul - BA somada com a Ferrovia FICO Ferrovia de Integração Centro-Oeste, até o Porto de Bayovar no Peru é a verdadeira e única Ferrovia Transoceânica do Brasil, tudo conforme os seguintes itens competitivos sérios, reais (não Fake News nem reportagens/artigos pagos muito - mal baseados/nada investigativos - em parte da mídia brasileira, talvez cada vez mais vendida e idem até pouco confiável), que provam isto, a saber:
A) Existência, ou não, de berço adicional para minérios pesados, pois no Projeto de tal Porto de Ilhéus/FIOL haverá uma ilha artificial “off-shore” e com 2,7 km de ponte (no Porto de Açu -RJ, tal ponte chega a 3,9 km) e para navios minerais gigantes, embarcando muito minérios, desde em “Suezmax” para 150 mil t. até em “Capesizes” menores para 200 mil t. Aqui informo, sem dúvidas e seriamente como sempre, que alguns diagnósticos mundiais - sérios e por consultores/professores de renome - provam que grandes ferrovias e grandes portos somente se viabilizam quando transportam itens em constantes e em grandes volumes e mesmo com baixo valor agregado (ou seja, com ofertas gigantes até diárias e/ou garantidas por longo prazos), mesmo que sejam mais baratos e com transportes marítimos, naturalmente, bem mais lentos e mais baratos (como minérios, produtos florestais etc..) e/ou com elevada agregação de valor industrial/agroindustrial/alimentos/bioenergias/veículos/GNL-GLP/petroleo, desde que vizinhos em até 2.000 km (senão fica muito caro e pouco competitivo, havendo que se processar/agregar valor regionalmente) de tais portos e sempre via ferrovias; Assim, transportar somente passageiros, grãos e materiais de construção, infelizmente, nunca viabilizam tais ferrovias e portos;
B) Bom calado (fundura) de tal Porto na preamar com até 20,0 metros de profundidade e quase sem precisar de futuras, contantes e caras dragagens (situação até comum na maioria dos portos brasileiros atuais), pois situado em ilha “off-shore” em alto mar;
C) Comprimento previsto de tal Porto de, pelos menos, bons 2.180 m em seus já programados 10 berços/ilhados de diferentes tamanhos/propósitos na área de maior carga útil mineral + carga seca/frigorificada/contêineres, pois como previstos na ilha “offshore” ancorada em alto mar (quanto mais área útil disponíveis maior é a sua competitividade, pois se pode receber bem mais navios e de diversos tipos e portes), idem de cargas a embarcar de imediato e de modernos equipamentos de portos (MHC = Mobile Craner, guindastes, esteiras, sugadores PSU “pneumatic ship unloader”; etc.);
D) Distância máxima (apenas comparativa) estimada de 10.470 km até o FINAL do Canal de Suez na ponta da Turquia (estimativas somadas via Google Earth). Assim, as naves brasileiras subiriam (exportadoras)/desceriam (importadoras) bastante o Oceano Atlantico e entrariam bem a direita no Mar Mediterrâneo e de lá desceriam até o novo Canal de Suez Já em outra possível rota até os portos semi-profundos e ferroviários rapidíssimo para todo o interior da Asia. – da ferrovia chinesa da Nova Rota da seda, sobretudo no Porto de Iskenderun na Turquia – seriam, APENAS, cerca de 10.720 km, o que indica que é bem melhor usar esta futura rota - já com ótima futura opção de entregar/receber na futura ferrovia rápida da Turquia e para toda a Asia (não apenas para a China), do que passar pelo Cabo da Boa Esperança no sul da África. Já de Ilhéus/Porto Sul BA até o superporto conteineiro de Shenzen no Leste/centro da China, via Canal de Suez, são cerca de 19.600 km, o que indica que também pode ser bem melhor usar esta futura rota em grandes navios para cerca de 18 mil contêineres, exportando/importando a partir do sudeste/nordeste/norte (e não via os gigantes “capesizes” dos tipos Valemax ou Chinamax com até 350 mil t de minérios e que dificilmente as grandes mineradoras brasileira abandonarão, mesmo que levando até 90 dias para chegar ao Porto mineral de Qingdao na China);
E) Distancia FERROVIÁRIO total de 4.900 km, como sendo a ponta e parte estratégica/fundamental da futura Ferrovia Transoceânica (nacional ou chinesa), indo do Porto de Ilhéus, cruzando todo o País em sentido Leste-Oeste ascendente até chegar ao porto de Bayovar no norte do Peru e tudo isto somente em bitola larga, já existente e/ou projetada e já levantando recursos sérios para implantá-la até 2035-2040. Tal bitola larga, pelos critérios - estratégicos e até já fundamentalmente exigidos internacionalmente nos modernos conceitos Ferro-Marítimos vigentes e bem mais nos futuros – é a exigida para muito melhor, bem mais rápida e mais segura para bem melhor competir mundialmente. Na soma das futura e completas FIOL + FICO, ou seja, de Ilhéus/Aritaguá - BA a Lucas do Rio Verde – MT - o município atual maior produtor de grãos do País e final da FICO, no centro norte do MT - serão 1.900 km. Após, reiniciará já como a nova Ferrovia Transoceânica, toda em bitola larga e com total de 4.900 km, e chegará no futuro ao já existente Porto de Bayovar - Peru, um porto curto, mas com profundidade de 22,9 m (75 pés) para navios gigantes no terminal de petróleo e de minérios e bem lá em cima no Peru (pertencente a brasileira VALE), cruzando 05 Estados fantásticos; BA, GO, MT, RO, AC (outra opção seria chegar ao novo porto de Chancay, mas um pouco raso com 18,0 m a 20,0 m e para navios menores pos-panamax/alguns capesizes e uns 500 km mais longe da China do que Bayovar e 300 km mais perto do Brasil, pois bem no centro, perto de Lima, e pertencente a mega transportadora chinesa Cosco, embora Chancay seja bem pior para o Brasil, pois quase não passa nem desenvolve o pobre interior noroeste e norte do Acre (não podemos ver apenas os interesses do Peru e/ou dos chineses e esquecermos, novamente, dos nossos). O melhor é que esta futura Ferrovia Transoceânica – que bem analiso no meu Livro de 2004 com 750 pág. sobre a logística futura mundial - é altamente estratégica e muito e muito favorável bem mais ao interior do Brasil. Na verdade, o melhor, é que do total previsto de 4.900 km, ela já estará cerca de 39,0% pronta ou em conclusão até 2030 (1.900 km), estando em construção rápida pela VALE na FICO de Mara Rosa – GO a Lucas Rio Verde/Agua Boa – MT , mas lenta pela INFRA e BAMIN e para concluir todos os 03 trechos da FIOL desde Ilhéus - BA a Mara Rosa – GO (tudo isto ocorrerá talvez muito ao contrário dos péssimos percursos atuais planejados/vendidos/muito lobiezados atuais da chamada Ferrovia Bioceânica, tanto a partir prevista do Porto de Açu/Campos -RJ até o Peru (não até Bayovar) e/ou do futuro porto de Presidente Kennedy - ES ou mesmo de Tubarão – ES e até de Santos - SP, todos previstos, erroneamente, até Chancay (Peru), sendo que nestes 04 portos acima (exceto Santos, mas este somente até Rondonópolis - MT), sequer há ferrovias iniciais e/ou previstas já na obrigatória, marítima-ferroviária mundial, bitola larga, como na FIOL e FICO acima. Assim, de toda a nossa real futura Ferrovia Transoceânica prevista de Ilhéus até o Porto de Bayovar (o único percurso que realmente nos interessa) ainda faltaria construir cerca de 61,0% (não 100,0% como nas 04 acima) e em áreas bem planas e baratas no Brasil - mas com alguns caros tuneis finais sob os andes peruanos (passando por Pucalpa e bem próxima de Cruzeiro do Sul/Porto Walter-Desfiladeiro da Esperança - AC) e ainda com cerca de 3.000 km do total, possivelmente, a bem construir/bancar pelas Empresas/Governo brasileiro (via Banco do BRICs) e/ou pelas construtoras chinesas, como a ”Communications Construction Company - CCCC” (cujos engenheiros ferroviários estiveram agora em abril/2025 na FIOL/BAMIN-Porto de Ilhéus pesquisando e se interessando por todo o projeto completo) mais por seus investidores chineses e até árabes;
F) Ampla e boa proximidade em km, comparável e por qualquer tipo de transporte (para ser justo com os antigos portos do Sudeste e Sul) desde tal Porto de Ilhéus das principais jazidas de diversos minerais e em grandes e pesados volumes e/ou de grandes ofertas/demandas de itens industriais, agroindustriais, alimentícios, florestais etc.., desde que situados num raio de até 2.000 km do Porto, senão fica muito caro e até inviável em qualquer tipo de transporte. Até a 1.300 km de Ilheus (centro e norte da BA, nordeste e norte de MG e sudeste de T0, ao lado ou bem perto dos trihos da FIOL, já instalados por 730 km até o Porto, já há 27 minas de 09 diferentes tipos de minerais a explorar (ferro/manganês/ barita/ouro/amianto/topázio/ametista/calcedônia/litio mais uma grande reserva de uranio atômico etc);
G) Ampla e bem menor proximidade em km, comparável, e por qualquer tipo de transporte (para ser justo com os antigos portos do Sudeste e Sul) de tal Porto de Ilhéus das principais áreas produtoras de grãos, alimentos, biocombustíveis, seja em granel ou em contêineres, todas a partir de terminais ferroviários e/ou de portos secos (se possível já alfandegados) no seu percurso de coletas , desde que situados num raio de até 2.000 km do Porto, senão fica muito caro e até inviável em qualquer tipo de transporte (classificável de 01 a 05 pontos possíveis, sendo a mais distante a que mais pontua, pois abrange/desenvolve bem mais no seu trajeto);
H) Boa proximidade em km, comparável, e por qualquer tipo de transporte (para ser justo com os antigos portos do Sudeste e Sul) de tal Porto de Ilhéus das principais áreas Industriais e/ou simples agregadoras de valor de itens exportáveis/importáveis somente via contêineres, desde que situados num raio de até 2.000 km do Porto, senão fica muito caro e até inviável em qualquer tipo de transporte, havendo que se processar/agregar valor regionalmente;
Concluindo: Na verdade, neste momento grave pós Trump mundial (em que a China muito mais já procura soluções reais/confiáveis e/ou parcerias para bem se abastecer e bem investir), já toda esta celeuma ferroviária-portuária no Brasil - mais seus grandes lobbies atuais do Sudeste e Sul somente contra o Nordeste/Centro-Oeste/Norte - somente demonstra, mais uma vez, que as Empresas e investidores do Sudeste/Sul estão talvez desesperados e muitíssimos preocupados com a bem maiores competividades dos Portos e das Ferrovias rapidíssimas e já somente em bitola larga do Nordeste, Centro-Oeste e Norte do País (já uma obrigação ferro-marítima mundial, mas raríssima e até pouco praticável no Sul e Sudeste). É quase que economicamente impossível reconstruir/renovar e transformar para ferrovias em bitola larga, as atuais e antigas ferrovias, lentíssimas e de caríssimas manutenções, em bitola estreita e situadas nos portos semi-profundos ou rasos do Sudeste/Sul (pequeno a médio calados, exceto por alguns poucos minerais), diante dos portos profundos e bem localizados do Nordeste e Norte (bem mais próximos do Canal de Suez e, idem, das ferrovias chinesas, rapidíssimas e somente em bitola larga, estas acessáveis facilmente em novas ferrovias rapidíssimas e modernas, situadas nos portos semi-profundos na Turquia e para entregas/recepções para toda a Asia, não somente para a China, aliás como esta bem planeja e quer (como já faz muito em fábricas chinesas em Djibouti, Tanzânia, Emirados Árabes Unidos, Paquistão e Mianmar, todos no final do Cana de Suez), tais ferrovias e portos turcos já são partes da chinesa nova Rota da Seda em construção desde 2013 e já finalizando (para ligar a China com a Europa pela esquerda, via túnel até a Itália, e pela direita, via Rússia e outros). Assim, para o Sul e Sudeste do Brasil construir tal ferrovia bioceânica a partir dos 04 portos acima tudo ficaria muito mais caro, bem mais demorado e com muitos resultados futuros duvidosos (no Mundo, comercialmente, já não há mais com competir exportando/importando em pequenos e médios navios somente para até 100 mil t, mesmo que somente conteineiros) e os engenheiros náuticos//ferroviários da China e outros investidores estrangeiros já perceberam isto e não adianta tentar tapeá-los com lobbies e/ou reportagens pagas, pois até piora muito, pois são muito inteligentes, muito bem treinados e muito mais nacionalistas do que nós.
FIM
Brasília (DF) e Porto Seguro (BA) em 04 de maio de 2025
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