Em dezembro passado, a seis meses da abertura da Copa do Mundo 2014, mais de 75% das obras de mobilidade previstas para apoiar a realização do campeonato mundial estavam atrasadas ou tinham a entrega descartada para a época da competição, sem contar que muitas delas ficaram bem mais caras do que as previsões do governo. Os projetos de mobilidade, com a maior parte dos financiamentos bancados pelos governos federal, estaduais e municipais e anunciados como grande marco do campeonato, essenciais para que os torcedores cheguem e saiam com facilidade aos estádios, somavam 74 ações. Dezoito não serão mais entregues e outras 38 tiveram os prazos prorrogados para o próximo mês de maio. Serão entregues em condições?
Apesar de muitas dessas obras contarem com rascunhos antigos de projetos que nunca puderam sair das gavetas pela nossa crônica falta de dinheiro para investir em infraestrutura e ausência de vontade política, quem entende do negócio considerava que em sete anos – o tempo ente a escolha do País para a Copa e a realização do evento – não seria possível sair da intenção para a inauguração com o simples voluntarismo governamental. As justificativas – ou as desculpas – foram as de sempre, como se todas elas não devessem estar contidas, avaliadas e contempladas nos prazos de projetos competentes: imprevistos, burocracia, chuvas, problemas judiciais em desapropriações e na obtenção de licenças de todas as naturezas, entre outros. E entre esses, com certeza, falta de detalhados projetos executivos e de gerência pública adequada. O Ministério do Esporte, em dezembro, contabilizava apenas 45 projetos de mobilidade em andamento ou concluídos.
É bom explicar com honestidade aos cidadãos que a frota de carros cresceu 105% entre 2002 e 2012. E que não haverá solução de transporte com o número de veículos que circulam em São Paulo, no Rio ou em Recife, por exemplo. E que o passageiro de um carro em movimento ocupa 40 vezes mais espaço do que outro que anda de ônibus. Eu chamo isso de má distribuição de qualidade de vida.
Mais da metade das casas brasileiras têm pelo menos um veículo particular para os deslocamentos de seus moradores, um indicativo de que a população – incluída a de menor renda – está matando o desejo de ter um automóvel e que os domicílios de baixa renda terão cada vez mais acesso ao carro próprio, considerando as fortes políticas governamentais de incentivo à compra.
O movimento das ruas, no ano passado, produziu uma resposta de afogadilho inédita que ainda não se sabe se vai vingar. Nunca se anunciou tanto investimento em transporte público. O governo federal, por exemplo, segundo o Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA) partiu de um gasto efetivo de R$ 2 bilhões, em 2012, para uma previsão de investimentos de R$ 50 bilhões nos próximos quatro anos. E o governo paulista deve investir R$ 45 bilhões no período 2012-2015.
É pouco. O BRT (Bus Rapid Transit), sistema de ônibus segregado em corredores onde os passageiros pagam a passagem na plataforma, é moda entre técnicos e políticos porque apresenta uma boa relação custo-benefício: transporta 30 mil passageiros por hora em cada sentido ao custo de construção e implantação de R$ 40 milhões por quilômetro linear. O metrô paulistano transporta mais do que o dobro de passageiros (80 mil), mas o quilômetro custa em média R$ 400 milhões, por causa dos preços dos terrenos para desapropriações em São Paulo. Os especialistas calculam que a capital paulista precisaria expandir de cerca de 70 km para 200 km sua malha metroviária. Uma fatura de R$ 50 bilhões.
O dinheiro é um problema, em termos, especialmente porque País não se propõe a programar, por exemplo, Parcerias Público Privadas (PPPs) e fica a “inventar” sistemas de concessões esquisitos. A solução da mobilidade trafega por muitos caminhos. Os atuais projetos de trânsito têm uma concepção antiga e ultrapassada, ignoram o funcionamento e o desenvolvimento das cidades que não foram e nem são planejadas, o que resulta em obras que esgotam rapidamente seus objetivos.
Parte significativa dos hardwares urbanos existentes não é operada de forma inteligente. E os softwares já tão conhecidos nos celulares dos brasileiros, estão longe das administrações da vida urbana: informatização e automatização do trânsito para aproveitar os sistemas viários ociosos; redesenho pelo poder público dos trajetos de ônibus para facilitar fluxos diretos entre distritos e regiões populosas das cidades e das regiões metropolitanas; uso de GPS nos coletivos.
Observações prosaicas, que nem sempre ocorrem aos homens públicos, podem sim colaborar muito com a mobilidade dos cidadãos. Em São Paulo, um terço do total diário de percursos é feito a pé pelas pessoas. Melhorar calçadas com acessibilidade, semáforos, faixas e cruzamentos melhora bem a vida dos cidadãos. Como ajuda criar políticas alternativas ao uso do automóvel, combinadas com os apelos à vida saudável, para os ciclistas. Bem construídas e seguras, as ciclovias, seus pontos de partida e chegada podem substituir uma parte dos percursos a pé e alimentar a rede convencional de transportes, como acontece em muitas regiões industriais do País.
Por muito tempo, as cidades brasileiras não foram operadas nem reguladas pelos seus cidadãos e pelo poder público. De forma que um novo planejamento precisará surgir do novo exercício democrático para ordenar não só a mobilidade – consequência do direito constitucional de ir e vir – mas principalmente a ocupação geoeconômica e social caótica das cidades que promove periferias desprovidas de serviços públicos e empregos e privilegia o desperdício de energia, espaço e ocupação em núcleos isolados, nas alas “nobres”.
