Resumo
Neste artigo, apresentaremos dados mais alguns vídeos recentes e diversas tendências para investimentos seguros e muito lucrativos no perímetro imaginário do nosso “PROJETO TEÓRICO NOVO BRASIL 2030”. O desenvolvimento esperado mais as muitas oportunidades para investir com baixos riscos virão com a forte elevação dos consumos de alimentos mais de outras demandas e do desenvolvimento continuado em todos os municípios do interior daquele perímetro mais da beira mar das regiões Centro-Norte e Nordeste do País, sendo algumas ampliações já em andamentos.
O desenvolvimento já ocorre e, se houver investidores confiáveis e querendo muito lucro, ele ampliará muito após a finalização da implantação de novos modais de transportes bem mais rápidos e eficientes - em especial ferroviários e portuários em direção à Europa, EUA e, principalmente Ásia -, mais de outros projetos em aprovação final para inicio de obras estruturais, energéticas e minerais, algumas sob o formato de concessões temporais, outras essencialmente privadas ou sobre o modelo de PPP – Parcerias Públicas Privadas.
O Brasil ainda tem cerca de 70% do seu território a desenvolver adequadamente, sendo a maior parte no perímetro imaginário, cuja base compreende o paralelo inclinado entre Vitória-ES mais Montes Claros-MG mais Uberlândia-MG mais Cuiabá-MT indo acima até o oceano atlântico ao leste, nordeste e norte mais acima até as fronteiras a oeste e a noroeste.
Em 2008, ainda cerca de 80% do povo brasileiro ainda moravam a até 200 km da beira-mar, sendo que na Índia 70% das pessoas residiam e produziam no interior; na China, 50% e nos EUA 26%. Pior é que, no Brasil, cerca de 70% das matérias-primas, energias mais dos grãos, alimentos processados (exceto açúcar, um pouco dos grãos e das carnes processadas) mais madeiras ainda são produzidas no interior.
Assim, as regiões Centro-Oeste, Norte e Nordeste - embora com áreas gigantes, pouco povoadas, mas com elevados potenciais para investir e para consumir muito mais -, ainda têm muito a desenvolver.
Recente, o prof. Aswath Damodaran do CFA Institute recomendou continuar investindo no Brasil.
https://blogs.cfainstitute.org/investor/2016/06/13/aswath-damodaran-on-how-to-invest-internationally/
Por favor, vejas também as recomendações recentes da ZHAW School of Management and Law (SML):
https://update.sml.zhaw.ch/brazil-in-crisis-time-to-invest/
INTRODUÇÃO -
“A nova sociedade será uma sociedade do conhecimento e a informação atualizada será
seu principal recurso. De modo oposto, o conhecimento torna-se rapidamente obsoleto e os trabalhadores
que o utilizam devem regularmente retornar à escola - Peter Drucker em novembro/2002 (in memorian e considerado o guru dos gurus e que tive a honra de conhecer em conferência em Brasília)” – Este parágrafo é a introdução de meus 14 e-books publicados sobre agronegócios pela BMF/BOVESPA entre 2002 e 2005, não mais disponíveis - Prof. Climaco Cezar.
ARTIGO -
Obviamente, por sermos um País novo, com ainda baixa demanda total e muito distante dos principais centros mundiais de consumos, mais pela severa e gigante barreira da Cordilheira dos Andes a Oeste e, principalmente, pela falta de recursos suficientes para construirmos e operarmos modais de transportes modernos, rápidos, confiáveis e baratos, o Brasil luta muito para se inserir, de forma competitiva, no mercado mundial.
Tudo isso ocorre mesmo com o Brasil sendo, em nível mundial, o País com mais água potável, mais terras cultiváveis, maior potencial para irrigação, sem geleiras, nevascas e desertos, de clima mais confiável e certamente, o País com os mais severos cuidados ambientais atuais. Também, temos elevadíssimo potencial petrolífero, mineral e madeireiro (cultivada, certificada e legal), todos por menores custos e maior eficiência ante as dos concorrentes e talvez com as melhores tecnologias de produção, extração e processamento do Mundo.
Em 2012, o PIB total do Brasil chegou a US$ 2,22 trilhões, sendo:
1) 55,4% provindos da rica e muito habitada Região Sudeste (processamento industrial e suas máquinas, muito petrolífera, gás natural, muitos minérios, muito açúcar e etanol, muito café e leite e bom nível de carnes em geral, bom turismo);
2) 16,4% da mediana em riqueza e pouco habitada Região Sul (grãos, madeiras, uvas, maquinários agrícolas, carnes de aves e suínos e bom turismo);
3) 13,6% da muito grande Região Nordeste (já com bom nível de petróleo e muitos minérios existentes e com alto potencial a explorar civilizadamente, algodão, frutas e polpas para mercado interno e exportação, um pouco de cana de açúcar e etanol, muito turismo e já o maior do Brasil pelo sol intenso por 300 dias por ano e por águas marinhas acima de 28o graus celsius mais muitos pescados e alimentos baratos);
4) 9,3% da atual nova fronteira e muito grande Região Centro-Oeste (a maior parte dos grãos, algodão e carne bovina do País mais um pouco de minérios, madeira e um pouco de cana de açúcar e etanol);
5) apenas 5,4% na Região Norte (um pouco de petróleo, muito gás natural, madeira processada e certificada inclusive de forma legal na Floresta Amazônica inclusive produzida pela nova técnica de manejo florestal sustentado; muitos minérios a explorar civilizadamente, frutas e polpas para mercado interno e exportação, animais bovinos para exportação, bom nível de turismo para a floresta mais seus rios profundos e gigantes).
Mesmo assim e de forma surpreendente conforme o FMI em 2014, para um PIB total de US$ 17,42 trilhões dos EUA; de US$ 10,38 trilhões da China; de US$ 4,62 trilhões do Japão e de US$ 3,86 trilhões da Alemanha, o Brasil já era o sétimo PIB do Mundo com US$ 2,35 trilhões.
Já em termos de PIB “per capita” em 2012, a renda média pessoal no Brasil foi apenas de Us$ 14.793/habitante/ano, sendo de Us $ 19.666 na Região Sudeste; de Us$ 18.376 na Região Centro-Oeste e de Us$ 16.445 na Região Sul, mas reduzindo muito para Us$ 9.467 na Região Norte e para apenas Us$ 7.224 na Região Nordeste. Assim, uma pessoa da Região Sudeste tinha renda anual quase 3 vezes maior do que na Região Nordeste. Contudo, em 2000, a distribuição de renda era muito pior do que em 2012.
Em 2014, conforme o Banco Mundial, o PIB “per capita” médio brasileiro reduziu para US$ 11.727/habitante/ano, entretanto, já cerca de quatro vezes mais do que os US$ 2.811/habitante/ano em 2002. Ainda para o Banco Mundial, de forma comparativa e em 2014, o PIB “per capita” nos EUA alcançara Us$ 54.629/habitante/ano, ou seja, quase cinco vezes mais do que no Brasil. Na Alemanha, atingiu Us$ 47.774/habitante/ano, no Japão, Us$ 36.194 e na China atingiu Us$ 7.590/habitante/ano (apenas 35% menos do que no Brasil). Ainda de forma comparativa, em 2014 ou 2015, a população na China chegava a 1.372,5 milhões; nos EUA a 321,9 milhões; no Brasil eram 205,0 milhões de pessoas; no Japão, 126,8 milhões e na Alemanha eram 81,2 milhões de pessoas.
Sem duvidas, investimentos confiáveis em uma nova logística interna, bem mais eficiente, moderna e rápida, mais em muitas obras de infra-estrutura nas novas regiões - com bem maior potencial de consumos e de ampliações de outras demandas, de produções e de processamentos futuros para exportar ou para o mercado interno, ainda pouco atendido e pouco ofertado - muito mudarão o Brasil para melhor, levando a elevados lucros para seus investidores e tudo com baixo risco. Tudo acompanhará o desenvolvimento do interior mais a significativa ampliação esperada na renda e na demanda “per capita” interna brasileira mais nas nossas exportações nos próximos anos.
O que mais importa e surpreende o mundo empresarial é que no final das novas ferrovias e novos portos do Norte e Nordeste fica a nossa já bem maior competitividade mundial em minérios estratégicos, grãos, alimentos processados, sucos/polpas, madeiras, etanol, biodiesel, nutracêuticos e até petróleo e gás.
Em direção Norte e Nordeste, além de linha direta ao EUA, Canadá e países da Europa, teremos acesso fácil via o novo canal do Panamá (a inaugurar agora em 26 de junho de 2016, permitindo passar navios até a Ásia e com o dobro de capacidade anterior e até para 13 mil contêineres) e futuro canal super profundo da Nicarágua, em construção por chineses e a finalizar em mais 10 anos. Do canal do Panamá a Hong Kong são 16.250 km e os super portos de Cingapura e de Xangai têm calado de até 30 metros.
Vejas mais artigos em:
http://economia.uol.com.br/noticias/efe/2016/03/23/ampliacao-do-canal-do-panama-sera-inaugurada-em-26-de-junho.htm
Nos links a seguir temos alguns filmes curtos acerca.
https://www.youtube.com/watch?v=rZkotTa9-Uo
https://www.youtube.com/watch?v=LTDsAxnQzco
Vejas o mapa do futuro canal da Nicarágua.
https://www.epochtimes.com.br/canal-nicaragua-peca-chave-plano-expansao-china/#.V0dmh1QrLIU
É sempre bom lembrar que a super ferrovia asiática gigante TAR – Trans-Asian Railway com 14,0 mil km iniciou sua construção em 2009 e deverá estar totalmente concluída, também no circuito interno da Ásia e norte no Uzbequistão até 2025.
Vejas mapa da TAR mais analises em inglês em:
http://www.unescap.org/sites/default/files/TAR%20map_GIS.pdf).
Assim, futuramente após a Ferrovia TAR e em direção noroeste até todo o Oriente Médio mais norte e nordeste da África mais toda a Ásia, teremos uma nova rota marítimas/ferrovias ascendente brasileira/chinesa (do interior para o interior) direta, barata e para navios gigantes entre nossos portos super profundos de Itaqui, Espadarte e Colares (mais os profundos de Barcarena, Suape e Pecem) até os portos industriais turcos em Mersin (calado de 14 metros) e Isdemir/Iskenderun (dois berços com calado de 17 metros, cerca de 2 metros mais do que o atual porto de Suape) e de lá, pela futura Ferrovia da Seda - vide a seguir, até todo o Oriente Médio, África mais toda a Ásia.
Por outro lado, os portos turcos semi-profundo de Mersin mais o profundo de Isdemir/Iskenderum, estão próximos ao Canal de Suez (apenas para navios menores). Também, eles ficam na ponta final de linhas ferroviárias turcas (ferrovia da seda) para acesso a nova super ferrovia chinesa rápida TAR “Trans-Asian Railway” e que corta a maior parte da Ásia, chegando aos portos chineses gigantes e ao nosso muito concorrente e também muito demandante sudeste Asiático.
A Trans-Asian está em obras e ela contem parte da chamada Rota da Seda, lançada em 2014 e com recursos 80% dos chineses (“Silk RailRoad Economic Belt” e “Maritime Silk Road”). Esta grande obra unirá rapidamente a Ásia a toda Europa, passando toda ela pela Turquia e beneficiando cerca de 3,0 bilhões de pessoas em todo o circuito, desde a China, Sudeste Asiático, Índia, boa parte do Oriente Médio, também chegando até parte da Rússia (Moscou) e até a distante Alemanha (Hamburgo). A previsão é de que a viagem por trem entre a China e a Itália durará apenas 7 dias (prováveis somente 5 dias de duração entre os portos da Turquia e os do leste da China).
O Brasil, em especial o Centro-Norte e o Nordeste, precisa se preparar desde agora para acessarem no futuro – e de forma muito mais competitiva e rápida do que pelos atuais portos do Centro-Sul - tais futuros mercados gigantes, via ferrovias e rotas marítimas da Rota da Seda, especialmente nos portos profundos ou muito profundos da Turquia como links abaixo (obs: os portos da Itália estão um pouco mais pertos dos portos do Brasil, mas eles são rasos, assim apenas para pequenos e médios navios e mais para cargas para o norte da Europa. O Porto de Livorno, por exemplo, tem apenas 13 metros de profundidade, igual aos berços de Santos).
Vejas mapa da futura Ferrovia da Seda provinda da Ásia e Oriente Médio até a Europa.
http://www.cimentoitambe.com.br/cinturao-economico-ligara-china-a-europa/
Abaixo, seguem filmes curtos em inglês e árabe sobre os portos da Turquia.
https://www.youtube.com/watch?v=LM8N717U7d0
https://www.youtube.com/watch?v=SLCuIw0dFhM
https://en.wikipedia.org/wiki/Trans-Asian_Railway
http://en.yibada.com/articles/77813/20151026/china-confident-completing-eurasian-trans-asian-railway.htm
Dos portos brasileiros até os da Turquia são apenas 10.500 km de distância por navios gigantes, via mar Mediterrâneo, o que reduziria o percurso total, incluindo trecho ferroviário até os portos do leste da China em cerca de até 5.000 km ante o nosso atual percurso via sul da África. Os navios gigantes seriam os “ore-oil”, “roll-on/roll-off” mais conteineiros para até 25.000 ud, inclusive com forte tendência de transporte de grãos, farelos, óleos e de açúcar demerara, carnes congeladas, sucos e madeiras processadas ocorrerem apenas em contêineres. Mesmo parte dos minérios já estão sendo transportados em contêineres para aproveitar o frete de retorno.
O maior conteineiro atual do Mundo, o CMA/CGM “Benjamin Franklin”, tem 20 andares de altura (maior que o Empire State) e pode transportar mais de 18.000 contêineres. Seu motor ocupa espaço de 23 metros e tem 21 nós de empuxo, equivalentes a motores de 11 Boeing 747-400 (3.000 Knewton).
Vejas um filme curto e fotos sobre este navio gigante.
http://engenhariae.com.br/curiosidades/conheca-o-maior-navio-cargueiro-do-mundo/
Abaixo, segue link com artigo sobre o Porto de Itaqui.
http://economia.uol.com.br/noticias/reuters/2015/09/23/especial-porto-de-itaqui-ganha-relevancia-no-agronegocio-antecipa-metas-e-atrai-investidor.htm
Atualmente, de Itaqui-MA aos portos da China, via sul da África, são cerca de 22.000 km e no mínimo 35 dias de viagem de ida de navios gigantes.
Vejamos agora uma boa noticia recente sobre as obras em andamento no Brasil e o elevado potencial depois de mais um porto profundo de Ilhéus - BA (em projeto final depois de obter a liberação ambiental) mais de uma nova ferrovia a FIOL (50% já pronta) conforme o link a seguir em português (temos diagnosticado, acompanhado a evolução, visitado e fotografado algumas destas obras para nossos clientes). Ambos devem ser construídos e operados por empresas chinesas especializadas.
http://www.revistaferroviaria.com.br/index.asp?InCdNewsletter=8202&InCdMateria=24665&InCdEditoria=2
Esta futura Ferrovia horizontal Oeste-Leste (FIOL) – que passa por uma região com elevada produção de grãos, algodão, alimentos e muitas jazidas minerais já em produção ou iniciando e por outras regiões muito pobres - se unirá com a Ferrovia Norte Sul em Uruaçu-GO (ela vem do distante e muito profundo porto de Itaqui ao norte) e já está cerca de 60% pronta de Ilhéus-BA até Barreiras-BA (as obras físicas já chegaram a São Desidério-BA, bem perto de Barreiras-BA).
Vejas estudo abaixo em inglês e chinês sobre o potencial da Bahia inclusive com a FIOL.
http://www.sde.ba.gov.br/vs-arquivos/imagens/revista-pdf-8969.pdf
Vide a seguir fotos recentes da ponte ferroviária - em inicio de construção para concluir em 2018, sobre o Rio São Francisco em Bom Jesus da Lapa (BA) - já na metade do percurso da futura FIOL Ferrovia Oeste Leste. Esta futura ferrovia de bitola larga, já cerca de 60% pronta, ligará o porto profundo de Ilheus-BA até encontrar-se com a FNS - Ferrovia Norte Sul em Uruaçu-GO. Já é quase certo que esta ferrovia FIOL mais tal porto de Ilheus serão construídos e operados por empresas construtoras chinesas e que estão em negociação final com os Governos.
http://www.verissimofundacoes.com.br/fundacoes/index.php/home/4-obras/81-ponte-ferroviaria-sobre-o-rio-sao-francisco-serra-do-ramalho-bom-jesus-da-lapa-ba.html
Por sua vez a estratégica e quase pronta Ferrovia Norte-Sul é vertical, de bitola larga - portanto bem mais rápida - e percorrerá no futuro 4.155 km desde o Porto de Itaqui-MA até o Porto de Rio Grande-RS, isto é, cruzando o centro do Brasil de Norte a Sul. Ela já está 95% pronta entre o Porto super profundo de Itaqui-MA até Estrela D’Oeste-SP, onde se une a Ferrovia Vicente Vuolo, ex-Ferronorte, já funcionando plenamente de Rondonópolis-MT ao Porto de Santos-SP, ainda bastante estratégico e fundamental, mas, que, por ser raso e próximo de grandes montanhas e com seus assoreamentos, tende a ser um porto mais para importação industrial.
A Ferrovia FNS junto às outras duas em conclusão (Ferrovia FIOL mais a Ferrovia Transnordestina) – mais os portos profundos localizados no final de suas linhas - muito mudarão o mapa geoeconômico e social do Centro-Norte e Nordeste até 2030 (a maior parte no paralelo descrito e acima de Vitória-ES mais Montes Claros-MG mais Uberlândia-MG mais Cuiabá-MT), inclusive com certa migração de retorno de algumas grandes cidades como São Paulo e Rio de Janeiro. Com isto, deve ocorrer a duplicação ou até triplicação rápida dos consumos locais e regionais.
Prevê-se que cidades próximas ou a até 300 km das três ferrovias aqui descritas, em especial as com terminais de carga, jazidas e outros, devem ampliar entre 50% e 300% a sua população até 2050, o que exigirá muitos investimentos externos ou internos, principalmente em parcerias regionais, e isto com, ou sem, os efeitos da operação investigativa e punitiva “Lava-Jato” e outras. A mão de obra local é suficiente e já está bem estudada e de treinamento fácil, inclusive por lingua inglesa. Já há muitas pequenas faculdades e escolas privadas de ensino de lingua inglesa nas cidades maiores.
Vejamos um filme curto acerca do andamento final da Ferrovia FNS em Goiás em 2014.
https://www.youtube.com/watch?v=wjp1PWgS2Jk
Para completar a parte da Ferrovia Norte-Sul situada bem no meio País, de obras físicas e antes das sinalizações e dos testes ferroviários faltam apenas concluir 200 m da ponte ferroviária sobre o Rio Grande entre Iturama-MG e Ouroeste-SP, sendo uma obra em fase final, mas quase secreta, porque nenhuma imprensa nacionalista e desenvolvimentista do Brasil a divulga, pelo contrario, tenta até esconder.
No link abaixo há fotos recentes sobre tal ponte.
http://atribunanaweb.com.br/noticia/maioria-desconhece-construcao-de-ponte-ferroviaria-sobre-rio-grande
Também, vide no link abaixo outras fotos recentes desta mesma ponte ferroviária, em construção e faltando apenas 200 m para concluir em 2017 e que permitirá interligar, de forma rápida e por bitola larga - pela Ferrovia Norte Sul mais Ferrovia Vicente Vuolo - o Porto de Itaqui-MA ao Porto de Santos-SP.
http://www.verissimofundacoes.com.br/fundacoes/index.php/obras/67-ferrovia-norte-sul-iturama-mg.html
Já a Transnordestina - outra ferrovia horizontal/vertical gigante (como a FIOL), rápida, privada, altamente estratégica, quase secreta e que passa por regiões muito pobres, mas com muitas jazidas potenciais de muitos minérios –, mesmo com falta de recursos, já está cerca de 55% pronta em seus trechos principais, desde o interior do PI, PE e CE até o Porto super profundo de Suape-PE e profundo de Pecem-CE. Naquelas novas áreas ainda muito baratas, planas e com chuvas acima de 1000 mm/ano, ou seja, perfeitas para a soja, sorgo, pecuária e frutas/polpas, também se prevê significativo ampliação da produção de grãos, frutas/polpas, carnes e de outros alimentos. Também há muitas áreas perfeitamente irrigáveis, inclusive por muitos gêiseres de água fria (chamados localmente de “jorros”).
Na ponta horizontal mais distante, as obras da Transnordestina já estão em Itaueira-PI, isto é, a apenas 170 km de Eliseu Martins-PI e a 340 km de Teresina-PI. Na ponta vertical mais distante, as obras já estão em Senador Pompeu, cerca de 340 km distante do porto de Pecem-CE.
Assim, não há mais como mais recuar no desenvolvimento do Brasil e tais obras ferroviárias, em andamento, certamente, serão concluídas até 2020, a não ser que os Governos, ou os povos beneficiados, não as queiram.
Futuramente, a Transnordestina será ligada entre Eliseu Martins-PI (final do trecho em obras) à Ferrovia Norte-Sul já em Porto Franco–MA, interligando de forma horizontal e vertical as principais ferrovias do novo Centro-Norte até os portos profundos acima de Tubarão (VALE), próximo a Vitoria-ES.
Vejas fotos recentes do andamento da ferrovia em:
http://cidadesnanet.com/news/municipios/paulistana/transnordestina-trilha-novos-caminhos-para-o-piaui/
Além delas, temos algumas outras em projeto final de renovação/ampliação a concluir até 2025, boa parte via concessões, mais alguns portos fluviais pouco profundos ou mesmo rasos, mas muito estratégicos, como Manaus-AM, Macapá-AP, Miritituba-PA e Santarém-PA, todos se preparando para receber e, principalmente, enviar muito mais cargas por navios em direção aos novos canais do Panamá e da Nicarágua.
Também, temos os futuros portos marítimos muito profundos e estratégicos para cargas minerais, grãos, madeiras e outros, a instalar em Colares-PA ou a ampliar em Barcarena-PA e Espadarte/Curuçá-PA.
Temos também 03 outras ferrovias grandes e estratégicas, em bitola larga veloz (1,60 m) e em fase de liberação para o leilão das concessões, descritas abaixo:
1) A primeira vai de Sinop-MT (junção local com o trecho FICO - Ferrovia Centro-Oeste, futura parte da Ferrovia Bi oceânica) até Miritituba-PA (um porto fluvial raso próximo ao porto de Santarém-PA). Esta provável futura ferrovia também é chamada de Ferrovia do Grão;
2) A segunda é uma extensão da Ferrovia Norte Sul de Açailândia-PA com cerca de 450 km até o porto final e profundo de Barcarena-PA e/ou ao futuro super porto profundo de Colares-PA, ambos próximos a Belém-PA.
Em Açailândia já se encontra a Ferrovia Carajás, da VALE, já duplicada e com cerca de 513 km até o porto super profundo de Itaqui-MA.
Também, a cidade de Açailândia (futuro grande cruzamento ferroviário) está a 215 km de Porto Franco-MA pela FNS – Ferrovia Norte Sul aonde será o futuro inicio real da Ferrovia Transnordestina, via futuros 620 km ferroviários até Eliseu Martins-PI e de lá direta, rapidamente e por 1.728 km (70% concluídos) até o porto profundo de Suape-PE ou de Pecém-CE, passando na metade do percurso e em direção leste por Salgueiro-PE e de lá por 955 km em direção norte até o porto de Pecém (trecho já 40% concluído, sendo a maior parte com a renovação e adaptação do antigo trecho de bitola estreita ou métrica (1,00 m) da CFN – Companhia Ferroviária do Nordeste mudando para a bitola larga (1,60 m) da Transnordestina.
3) A terceira é a Ferrovia Bi oceânica gigante iniciando em Campos-RJ (petróleo e derivados) com destino aos longínquos portos minerais e profundos do Peru, passando futuramente e em direção norte pela beira mar do RJ e ES mais, em direção oeste, pelo interior de MG ou BA, GO, MT, RO e AC até chegar no Peru, este País rico em fosfato e muitos minérios estratégicos para processar no Brasil (do Brasil virão até os portos peruanos muitos grãos, carnes e outros alimentos processados, café, açúcar, etanol, madeiras e minérios de centenas de futuras jazidas estratégicas). O melhor é que esta futura ferrovia gigante passará por futuras médias e grandes cidades do interior do Brasil (locais do atual e futuro agronegócio e mineração, cuja competitividade externa deve ampliar ainda mais pela combinação de menores custos e maiores preços de venda) também com fortes e rápidas ampliações dos consumos e outras demandas locais.
A futura Ferrovia Bi-oceânica se trata de acordo tri-nacional em fase de levantamentos e projetos, acelerados, envolvendo, pelo que parece, interesses estratégicos, políticos e elevados investimentos e operações pelos Governos e empresas construtoras/operadoras de grande porte da China mais Peru mais Brasil. Na verdade, segundo consultores e analistas de política internacional, ela se trata de gigante plano geopolítico chinês e russo garantindo o fornecimento de matérias primas, alimentos e outros itens processados em longo prazos e bem mais baratos (sem passar pelas poderosas e cartelizadas tradings dos EUA e Europa que dominam os preços mundiais, também massacrando os agricultores, cooperativas, fornecedores, transportadores e Governo locais), tudo capitaneado pela China (dona da maior parte do canal do Panamá mais de sua zona franca gigante de Cólon) mais da Rússia (já dominante na Nicarágua e do seu futuro canal gigante), algo também para cercarem e até isolarem os EUA.
Tal futura ferrovia Bi-oceânica já é chamada pelos chineses de “Rota da Seda da America do Sul”, pois faz parte de iniciativas ferroviárias para o Sul, também em parcerias e ocorrendo na Venezuela e na Argentina.
Vejas artigo acerca abaixo:
http://www.voltairenet.org/article187790.html
Mais:
http://www.businessinsider.com/china-plans-to-build-a-3300-mile-railway-across-south-america-2015-6
Mais:
http://www.courcyint.com/component/k2/item/66135-brazil-peru-big-infrastructure-the-trans-oceanic-railway.html
Para iniciar as futuras ferrovias acima, investidores e empresas altamente especializadas da China, Rússia e Alemanha já demonstraram total interesse em construí-las e operá-las, sobre regime de concessões por tempo determinado. Inicialmente, ainda em 2017, deve iniciar a ferrovia Sinop-MT até Miritituba-PA ou Santarém-PA mais a conclusão do trecho da FIOL desde o entroncamento ferroviário em uruaçu-GO (novo projeto chinês) ou Figueiropolis-TO (antigo projeto VALEC) até super porto profundo de Ilhéus/Aritaguá-BA. Em 2018, deve iniciar a futura gigante Ferrovia Bi oceânica chinesa de Campos-RJ até os portos do Peru.
Também é importante observar que o Brasil ainda tem 23.489 km de antigas ferrovias (bitolas estreitas), hoje pouco operacionais, mas que cruzam em muitos locais estratégicos com as novas ferrovias de bitola larga. Erroneamente, elas foram todas construídas há muitos anos em bitola estreita, mas que permitem transbordos para as novas ferrovias por bitola larga. Algumas, como a gigante Ferrovia Centro Atlântica, da VALE, com 7.080 km de bitola estreita está reforçando a estrutura e implantando o terceiro trilho para o percurso também por bitola larga na maior parte dos trechos. Ela já transporta muito, inclusive muitos grãos do Centro-Oeste e Sudeste até o porto super profundo de Tubarão (ES) e passa pelo interior de SP, RJ, ES, GO, MG finalizando em Juazeiro-BA (região das frutas irrigadas, situadas às margens irrigáveis do Rio São Francisco, ou seja, com altíssimo potencial para muito mais investimentos) assim, também próxima da Ferrovia Transnordestina acima.
Em 2015, o Ministério dos transportes liberou o estudo completo e estratégico do link a seguir, na forma de apresentação em pdf com 81 pg, com diagnósticos e tendências para todos os modais de transportes. Todos os dados e tendências apontam que não há mais como recuar no “Novo Brasil 2030”, projeto teórico que pregamos e incentivamos baseado na elevada ampliação dos consumos micro-regionais, já presentes e dobrando ou triplicando no futuro, mais no forte desenvolvimento rápido que ocorrerá no circuito Centro/Norte e Nordeste do País com os novos modais em fase final de conclusão e/ou iniciando as concessões.
Vide:
http://www.transportes.gov.br/images/2016/05/Transportes2015Versao_Web.pdf
Vide mais informações estratégicas em nossos artigos anteriores acerca.
http://www.agrolink.com.br/colunistas/porque-paises-priorizam-ferrovias-nao-hidrovias_4920.html
http://www.agrolink.com.br/colunistas/ColunaDetalhe.aspx?CodColuna=6547
http://agrolink.com.br/culturas/soja/coluna/enfim---o-inicio-de-portos-e-ferrovias-realmente-livres-_6615.html
Abaixo, seguem diversos estudos e análises, em inglês, do BNDES, Governo e Consultorias privadas sobre logísticas, infra-estrutura e seus potenciais e necessidade de investimentos no Brasil.
http://www.logisticsbrazil.gov.br/
http://www.bndes.gov.br/SiteBNDES/export/sites/default/bndes_pt/Galerias/Arquivos/empresa/RelAnual/ra2014/RA_2014_ing.pdf
http://infrastructurebrasil.investexportbrasil.gov.br/Sites/EstadosUnidos/
http://www.seae.fazenda.gov.br/assuntos/Infraestrutura/infraestrutura-brasil/arquivos/brazilinfrastructure_edicao2_2015.pdf
Vejas o link em inglês com diagnósticos e cenários: “2011- Logistic Infrastructure Scenario in Brazil”:
http://www.transportes.gov.br/images/Materiais_Cursos_Palestras/PDF_docs/Logistc_insfrastructure_Brazil.pdf
Faças também o download abaixo sobre “Investments in transport infrastructure (2007-2016) in Brazil…”:
http://pt.slideshare.net/AndreDantas3/investments-in-transport-infrastructure-20072016-in-brazil-and-preparations-for-the-world-cup-2014-and-olympic-games-rio-2016
