Com portos rasos e caros, Brasil perde R$ 110,0 bilhões/ano
"O Brasil, em parcerias com a China e outros, também muito precisa, URGENTE e para diversos consultores, melhorar/desconcentrar seus portos - boa parte rasos, mal localizados e muitos caros (já com perdas de R$ 110,0 bilhões/ano e com tendencias de já não atenderem as demandas em 2028), assim, como já iniciou com suas 08 novas ferrovias, todas muito bem planejadas, distributivas de desenvolvimentos e já em bitola larga".
Baseado em meus frequentes diagnósticos/artigos em português e em inglês (em 04 sites muito lidos – inclusive 02 nos EUA – todos já com 1,2 milhão de page-views), inclusive em um recente de que como 08 novas ou futuras ferrovias gigantes brasileiras todas em bitola larga, em construção em formato de cruz, as exportações brasileiras podem dobrar até 2040 e triplicar até 2060; MAIS nos preceitos mundiais das 04 forças SWOT mais nas 05 forças concorrenciais de Michael Porter etc., construí (de forma muito difícil ao lidar com muitos dados errôneos e de propagandas promotoras/enganadoras empresariais e pessoais enganosas/vendidas como sendo artigos) e nesta fase mundial muito difícil (pelos muitos bloqueios comerciais recentes MAIS pelos fatores China, BRICs e, sobretudo, Trump) etc. Então, aqui pontuo, classifico e nomeio, com horizonte para 2035-2040 (também baseado nos atendimentos totais ou parciais de 08 quesitos pré-selecionados, altamente concorrenciais e estratégicos que bem estudei e aqui aplico) os 13 melhores portos futuros do Brasil, alguns ainda a bem construir e outros a dinamizar/mudar até 2040. O diagnostico completo – detalhado/pontuado porto-a-porto mais de suas ferrovias dependentes/auxiliares etc. pode ser adquirido apenas pelo e-mail: [email protected].
Outras ameaças e/ou oportunidades, ainda pouco conhecidas/admitidas no Brasil, são de que a China está investindo muito na sua chamada nova Ferrovia da Seda desde 2013 e idem em grandes indústrias e fabricas processadoras na boca do Golfo de Áden/Djibuti (onde já tem uma base militar e comercial), isto é, na ponta do Canal do Suez, pois querem - espertamente - também atender bem e vender muito mais em todo o oeste, sudeste e interior asiático e não apenas no interior da China, mas também muito mais para os países árabes e para toda a Europa central (via túneis marítimos da Turquia até a Albânia e de lá até a Itália) e, sobretudo, para o norte, nordeste e noroeste europeu (também ao norte via ferrovias chinesas até a 250 km/hora passando pelo Iran, Rússia, Ucrânia, Polônia e outros). Naquela região (final de Suez e golfo de Áden), já muito atua a “TEDA - Zona de Cooperação Económica e Comercial do Canal de Suez de Desenvolvimento Económico-Tecnológico de Tianjin, também conhecida como “Parque Industrial China-Egito” (item pouco ou nada conhecido e analisado, comercial/estrategicamente, pelos empresários e ditos consultores e professores brasileiros). Este parque industrial “TEDA” é um projeto da iniciativa "Uma Faixa, Uma Estrada" (“Belt and Road Iniciative”) da China que visa a desenvolver parcerias econômicas e comerciais com países ao longo da rota da antiga “Estrada da Seda’. Ainda em maio/2025, o Governo chinês também declarou que vai apoiar a Ferrovia Transoceânica do Brasil até o Peru, ou seja, do outro lado do mundo, pois a vê como uma grande alternativa (via Canal de Suez) ao atual Canal do Panamá. Para a China, ela seria mais uma solução para todo o imbróglio, atual e futuro, criado pelo atual Fator Trump, positivo ou negativo para a China.
Também agora conclamo que – pelo bem do futuro de todo nosso País e de seu povo - investidores, proprietários, sócios, gestores e técnicos de nossas grandes mineradoras e de suas ferrovias e de seus portos dependentes etc. não podem mais imiscuírem-se/livrarem-se de suas elevadas responsabilidades socioeconômicas e ambientais etc. somente priorizando grandes explorações e embarques minerais e bem mais pelos antigos portos rasos e até já sobrecarregados do Sudeste e até do Sul.
No novo cenário já altamente competitivo mundial não mais se justifica ter-se apenas portos apenas direcionados para algum (uns) item (ens) “em si” e não múltiplos, também não nos esquecendo de seus modais de acessos, que precisam até de serem bem mais competitivos e mais modernos e desenvolvimentistas do que cada Porto, e tendo como modelos, a China que até já exporta para o Mundo suas ferrovias e/ou seus modelos ferroviários somente em bitola larga e que operam em até 250 km/hora nas suas novas ferrovias muito mais seguras internas e da nova Rota da Seda. A China, claramente - aproveitando seus elevados recursos disponíveis e altas demandas e inteligências competitivas atuais e futuras – está substituindo seus transportes, apenas navais - e assim pesadíssimos, caríssimos, muitos lentos e com muitas perdas etc. -, por rápidos, constantes e até horários transportes ferroviários internos e até mundiais.
Também é preciso – como na China e em outros países - que tais nossos Portos não se esqueçam de suas múltiplas funções e ações necessárias para bem competir e desenvolver, igualitariamente, todo o País e não apenas micro regionalmente. Além, das exportações de quase todos os itens, regionalmente produzidos/industrializados, e de importações de muito mais insumos/máquinas etc.., todos nossos Portos têm que embarcarem, conjuntamente e de alguma forma, muitos tipos de minérios mais de grãos, alimentos, produtos regionais/estaduais industrializados/com menor agregação de valor, bioenergias, produtos florestais, contêineres etc.
Assim, não mais podemos ter apenas super portos especializados unicamente em atender/promover apenas 01 a 03 itens e, pior, se mau localizados e para atender apenas a 02 a 04 Estados próximos e/ou 01 a 02 Regiões, idem, em geral as mais ricas e/ou com bem mais consumidores com altas rendas e/ou com as melhores terras e/ou as que mais chovem em sua volta.
Sabe-se que construir e operar tais portos rasos e concentradores estaduais foram um grande erro, pois ficam muito mais caros e mais difíceis, do que em outra regiões mais pobres/menos desenvolvidas, mas bem mais planas e com bem menos cursos de agua a ultrapassar por suas fundamentais ferrovias, estas, principalmente, nas já obrigatórias bitolas largas mundiais, também lembrando que, de futuro – e para muitos autores -, rodovias somente serão competitivas transportando de 200 km somente até 500 km até os portos vizinhos e/ou até entrepostos coletores/entregadores situados ao longo de suas ferrovias mais próximas.
Também, não podemos ficar mais dependentes, quase que totais, de portos rasos (no Brasil, a média de 13 principais portos de todas as regiões, aqui em analises, é de 18,06 m., mas os principais e antigos portos do Sul, por exemplo, somente têm de 13,1 m. a 14,5 m de profundidade máxima). Tal assunto é fundamental na já dura e atual competitividade porto-ferroviária mundial e que tende a ampliar muito mais até 2040 e, como exemplo, temos que, no final de 2008, a nossa VALE - tentando ser esperta (e conseguiu) -, mandou construir na Coréia do Sul e no Japão navios “Valemax” gigantes para carregar 400 mil t. com 362 metros de comprimento e 65 metros de largura (que chamam de graneleiros, mas que são mesmo é para minérios – em pellets= bolotas - e não para grãos alimentícios) com o aval de serem 41% menos poluentes e com custos 35% menores por tonelada transportada, do que os demais, mesmo que “cape sizes”. Contudo, tais navios gigantes, além de muito lentos, exigem profundidade mínima (calado) de 23,0 metros para se movimentarem, quando completamente carregados, o que não era permitido – por motivos concorrenciais nas suas construções - entrar na China (somente se abaixo de 300 mil t.), o que exigiam descargas parciais em portos profundos da Malásia ou de outros países vizinhos dos grandes portos minerais chineses, o que encarecia, piorava a qualidade e retardava tais entregas, bem planejadas, mas ainda falhas à época. Contudo, tudo deu muito certo ao final, mas pode mudar proximamente ao reduzir os volumes das cargas para ampliar as velocidades de entregas e até transbordos diretos para trens a 250 km/hora na nova Rota da Seda, aliás, como a China quer ou planeja com os Suezmax para 150 mil t. e “capesize” menores para 200 mil t. (como dito, ao meu humilde ver, com tais ferrovias gigantes parece que a China pretende ter acessos constantes e até horários aos diversos continentes e tudo de formas muitos mais rápidas e ainda muito menos poluentes, do que pela via apenas naval).
Em complemento, segundo diagnósticos recentes, “o Brasil já perde cerca de R$ 110,0 bilhões/ano com seus portos saturados e que somente recebem navios com 05 anos de atrasos tecnológicos”. “A cada ano, 499.200 TEUs (TEU “(Twenty-foot Equivalent Unit” é igual a 01 contêiner completo de 20 pés e para cerca de 21,6 t.) deixam de ser transportados somente nas rotas Santos-Ásia, Santos-Europa e Santos-Mediterrâneo por causa do seu calado inferior a 16,0 metros (a maior parte somente chega a 14,5 m.) e com prejuízo de US$ 1,0 bilhão para as empresas transportadoras, segundo a consultoria Solve Shipping”."Cada 01 metro de limitação na profundidade de acesso, carga/descarga e de trânsito livre significa até 800 contêineres não embarcados". "Um metro e meio a menos de calado são 1.200 contêineres deixados para trás". “Para o comércio exterior, essa perda chega a US$ 20,6 bi por ano (cerca de R$ 110,0 bilhões/ano), sendo aproximadamente US$ 6,4 bilhões em exportações e US$ 14,2 bilhões em importações”, ainda conforme a Solve Shipping”.
Além do desembarque mais de bem navios menores, “a capacidade dos portos brasileiros já está no limite”. “A previsão é que a demanda supere a capacidade operacional em 2028, quando, na média nacional, a demanda for de 15,2 milhões de TEUs e a capacidade operacional de 15,1 milhões de TEUs/ano, prevê a CentroNave Consultoria”. “O caos começará em 2037, quando a demanda também vai superar a capacidade instalada. “Em 2047, a demanda de 42,0 milhões de TEUs será quase o dobro da oferta instalada (23,9 milhões)”. "Em 2024, os navios já demoravam 50 horas, em média, para entrar pelo canal de Santos e atracar”. É uma tragédia, já estamos colapsados", diz a CentroNave, “pois muitos navios esperam demais e desistem de descarregar”. “Os atrasos aumentaram 33,0% e os cancelamentos de escala saltaram 49,0% de 2023 para 2024 nos 13 principais terminais, descreve ainda a Solve. "Aí o navio cancela e vai para o próximo porto”. “Como o ano tem 52 semanas, os navios deveriam fazer 52 viagens por ano e fazendo menos, o frete sobe (custo)".
Também, “a capacidade dos terminais agrícolas nos portos brasileiros já saturou”. “Eles estavam com 91% da capacidade para exportação em uso em 2024, acima do limite de segurança estimado em 85,0%, segundo a Consultoria de infraestrutura Macroinfra”. “Em 2028, a capacidade instalada (cerca de 234 milhões de toneladas) será insuficiente para absorver a demanda de exportação, que chegará a 238,9 milhões” ainda segundo a Macroinfra”.
“Com os terminais lotados, o tempo de espera para atracar também é longo”. “No porto de Santos, o tempo médio de carregamento agrícola passou de 10,5 dias em fevereiro de 2024 para 17,5 dias no mesmo mês de 2025”. “Em Paranaguá (PR), esse tempo foi de 8,6 para 12,5 dias no mesmo período”. "Tempo de espera que custa dinheiro", segundo a FGV Transportes, “que lembra de outro problema crônico para o agronegócio: o escoamento da produção por rodovias”. “Todo ano a agricultura perde 10,0% da safra da fazenda até os portos (devido aos maus caminhões nas más rodovias), segundo a CONAB”. Esse percentual causou um prejuízo de R$ 56,0 bilhões só em 2022”. “Cerca de 54,0% da produção em 2022 ainda foi escoada por caminhões, contra 45,0% em 2010, segundo o Grupo de Pesquisa em Logística da Escola Superior de Agricultura”. Vide mais dados e informes em: https://economia.uol.com.br/noticias/redacao/2025/06/24/portos-brasil-conteineres-agricultura-ferrovias-minerios-caminhao-hidrovia.htm .
Por outro lado, tais itens apenas minerais, que os portos do Brasil ainda muito focam para exportar, sabe-se que algumas de tais explorações destroem muito de solos, subsolos, águas e biotas e, pior, têm baixo valor agregado nas exportações/vendas internas; empregam e desenvolvem bem menos; até degradam seus locais de explorações (vide casos recentes de Mariana - MG e de Brumadinho - MG) e de seus transportes. Ao contrário, tais empresas de logísticas ferro-marítimas sabem que precisam muito mais de coletar, transportar e exportar/importar - em composições ferroviárias modernas até com cargas duplas (“double Stack”) e, fundamentalmente e até como obrigação competitiva mundial, em bitolas largas etc. - muito mais de seus produtos industrializados e agregadores locais de valor, estes itens bem menos agressivos e bem mais empregadores e desenvolvedores, reais, do interior e das beira-portos, idem para transportes obrigatórios de passageiros. Assim, os desenvolvimentos das nossas muitas regiões ainda pobres não podem ficar, eternamente, dependentes de tais decisores de seus usos/incentivos somente aos antigos portos e modais e até dos seus erros socioambientais, como os inquestionáveis erros, caríssimos e gravíssimos anteriores, vide acima, e que ainda muito ainda depõem contra o Brasil mais contra as imagens de tais empresas e até de seus funcionários e investidores.
Por outro lado, os órgãos e dirigentes locais – sobretudo Prefeitos, Secretários, Vereadores, Sindicatos, Imprensa etc. – também precisam ficar muitos atentos se as empresas compradoras/processadoras dos seus produtos agrícolas, alimentos, bioenergias, minérios diversos, fornecedoras de insumos etc. – locais ou microrregionais - estão realmente escoando-os/exportando-os/vendendo-os pela melhor rota e a que mais bem remunera seus produtores rurais/mineradores/trabalhadores locais/regionais e (idem de insumos, máquinas e itens importáveis), ou seja, ela é, realmente, a que mais desenvolve e mais distribui renda, e não somente atuando bem mais para, possivelmente, ampliar, ainda mais, os já grandes lucros e patrimônios de tais grandes Empresas e, idem, os possíveis benefícios auferidos pelos seus dirigentes etc..
Ao meu humilde ver e saber, são 06 as prioridades futuras já exigidas/a exigir para ampliar muito as nossas reais competitividades porto-ferroviárias-rodoviárias no Mundo até 2035-2040:
1) Bem localizar/construir/priorizar o máximo possível de ferrovias apenas com bitola larga e/ou mistas, reais, que alcancem velocidades mínimas de 60 km/hora (chegando a 250 km/hora com nova Rota da Seda na China, na Turquia e outros), e até substituindo algumas antigas em bitola estreita (os transbordos somente prejudicam, contaminam e ampliam as perdas e suas demoras);
2) Idem, de bem localizar, construir/priorizar o máximo possível de portos “off-shore” para cargas/descargas e viagens rápidas, preferencialmente, em navios Suezmax e com no máximo 200 mil t. ou 18,0 mil contêineres, navios estes que voltaram à moda recente e intensivamente (portos estes situados em alto mar e bem mais profundos e acima de 18 m. e, assim, praticamente sem custos e sem demoras com as constantes dragagens tão comuns/quase que anuais nos portos rasos do Sudeste e do Sul do País e que, assim, quase que, rotineiramente, levam a vergonhosas, caras e muito poluentes filas gigantes, tanto de caminhões, como de navios, pagando elevadas multas diárias (demurrages), por nossas claras ineficiências portuárias/rodoviárias indesejadas e que muito ampliam os preços finais aos consumidores dos outros lado dos mares;
3) Bem localizar/construir/priorizar o máximo possível de novos Portos como acima, mas, no mínimo, com 3.000 m. correntes de áreas de atracações reais em seus diversos berços/cais/píer (iguais a soma de, pelo menos, 10 navios SuezMax simultâneos), mesmo se “off-shore ou “ilhados”; MAIS com, pelo menos, 5.000 m2 de áreas de retroporto e/ou vizinhas para armazenagens/estocagens/acumulações de qualidades;
4) Bem localizar/construir/priorizar novos portos mais de suas ferrovias como acima (inclusive com transportes obrigatórios de passageiros), mas, bem mais, em locais com atuais e/ou futuras médias a grandes indústrias processadoras/agregadoras de valor, a muito mais exportar/importar/muito mais empregar etc.., desde que situadas o mais perto possível de tais portos (para bem competir externamente ao reduzir seus preços de compras/exportações e seus custos com fretes totais), competitivamente, e no máximo a 1.000 km de tal Porto;
5) Idem - como acima até como opcional/substituto - em locais com atuais e/ou futuras grandes jazidas minerais ou similares, a exportar/importar/muito mais empregar, mas, desde que situadas de forma o mais abrangente/mais longa possível, isto é, competitivamente, mas, no máximo até a 1.500 km de tal Porto, inclusive com transportes obrigatórios de passageiros;
6) Idem - como acima até como opcional/substituto - em locais com atuais e/ou futuras grandes produções de grãos, alimentos, bioenergias, produtos florestais, extrativistas etc.., desde que situadas, competitivamente, no máximo a 2.000 km de tal Porto (inclusive com transportes obrigatórios de passageiros), senão, pode valer bem mais a pena vender ou agregar valor, local ou regionalmente, ou escoar tudo para outra direção e outro porto.
Recente (junho/2025), a Empresa Rumo – que já opera muito bem a importante Ferrovia Vicente Vuolo (ou Ferrovia Estadual de Mato Grosso) mais de parte da antiga Ferrovia Paulista (Malha Paulista) até Santos -SP, ambas em bitola larga, e sobretudo transportando grãos, desde Rondonópolis - MT até o Porto de Santos – ampliou para 135 o número de vagões graneleiros de cada composição/trem e que, assim, passam a carregar 17.200 t. de carga útil total (TKU) de grãos (suficientes para 10,0% da carga de um navio médio Suezmax, por exemplo, para 172 mil t. uteis), ou seja, com até 127,0 t. por cada vagão e tudo de forma muito segura para todos (em ferrovias menos eficazes, a carga é de 80,0 t. a 100,0 t. por vagão). Atualmente, são 08 composições diárias descendo (subindo), coletando muito/entregando/já substituindo muito, de Rondonópolis até Santos, iguais a elevadíssimos, cerca de 4.200 caminhões/dia (vez que cada 01 comboio gigante já substituiu até 530 caminhões/dia na soma de ida-e-volta), ou seja, cada composição/trem transporta o equivalente a 68 caminhões menores com 35 t. cada (chega-se a 70 t. nos bi-trens duplos e/ou nas carretas maiores com 09 eixos e com até 30 m. de comprimento).
Também, é muito importante lembrar que o MAPA, recente, previu incrementos de 27,0% na nossa safra atual de grãos nos próximos 10 anos, chegando a elevadíssimos 409,2 milhões de t. em 2036 (ante os já elevados 322,2 milhões de t. previstos na atual safra 2024/25). Assim, somente no agro, já haverá muito grãos - fora as futuras cargas de alimentos, bioenergias, itens florestais etc. – suficientes para muitas e muitas transportadoras neste imenso guarda-chuvas do nosso agro atual e futuro, mas o modal ferroviário bem mais veloz, todas em bitola larga e até com vagões conteineiros duplos (“double-stack”) devem reduzir o muito os usos/necessidades das rodovias, ficando estas – desde que já integradas devidamente com as novas ferrovias - mais para percursos máximos regionais entre 200 e 500 km, ou seja, também poluindo muito menos e empregando, idem.
VANTAGENS E DESVANTAGENS DAS NOVAS FERROVIAS EM BITOLA LARGA ANTE AS ANTIGAS EM BITOLA ESTREITA -
No Brasil, as novas Ferrovias em bitola larga - bem esclarecendo o porquê que eu tanto insisto com elas, como já sendo fundamentais (até como pontos de comparação de previstas/anunciadas e, principalmente, de suas futuras reais competitividades ferroviárias/portuárias mundiais) - são caracterizadas por uma bitola mais larga de 1.600 mm (ante e comparada com a bitola padrão com 1.435 mm e com a bitola estreita com apenas 1.000 mm), pois oferecem vantagens como maior estabilidade, maior capacidade de carga e maior potencial para alcances de velocidades bem mais rápidas (até para TGVs = Trem Bala, em geral, estes com velocidades de 250 km/hora até 400 km/hora, sendo que, para as realidades do Brasil, a velocidade ferroviária ideal considerada em trens normais - não TGVs - é de 110 km a 130 km/hora e o mínimo de 60 km/hora para trens de cargas diversas.
Mundialmente, por definição técnica-econômica, “headway” trata-se do tempo de encontro de um trem indo com outro vindo em sentido contrário - em trechos com linhas paralelas - e que são os grandes indicadores de elevadas e bem maiores eficácias empresariais e de soluções de transportes etc. Os melhores “headway” = mais curtos estão no Japão e com somente 05 minutos de intervalos de encontros em algumas linhas de TGV = Trem bala em Shinkansen.
Assim, na prática operacional de tais ferrovias futuras – além das bem maiores velocidades e de seguranças máximas para transportarem o máximo de volumes minerais, graneleiros, industriais, combustíveis etc. até em moderníssimos vagões conteineiros “double deck” ou “double stack” e de muitos tipos para usos diferenciados (já em usos na Malha Ferroviária Sudeste da nossa moderna Ferrovia MRS Logística), em nível mundial, todas também têm que lutar muito para alcançarem os “headway” ferroviários ideais para bem competir.
Contudo, nos sistemas ferroviários urbanos nos principais países, como no Japão, os tempos médios elevam para até 10 minutos de intervalos, a depender bem mais das demandas e não das eficiências dos sistemas. Já nos trens/composições trafegando em longas distâncias, os tempos e “headway” chegam a 30 minutos (sendo que no Brasil há linhas da antiga RFFSA, hoje da VLI/FCA, em que somente passam 04 trens por 24 horas/dia, com 02 subindo e 02 descendo). Na nossa segunda melhor ferrovia atual - Ferrovias Carajás - estudos mencionam “headway” de 131,8 minutos em um subtrecho com trens de minérios, mas consta que há algumas ferrovias chegando ao Porto de Santos - SP com apenas 30 minutos de “headway” – mas ambos com velocidades, baixíssimas, de apenas 23 km/hora (sendo esta a média do Porto de Santos) o que anula toda a competitividade possível - ante de 8 a 14 minutos nos nossos principais concorrentes minerais/graníferos internacionais, sendo de 08 a 14 minutos nos metrôs de São Paulo e em alguns trens urbanos (situações bem diferentes das nossas em analises).
Aliás, a velocidade média das ferrovias brasileiras tem sido objeto de análises, com algumas linhas apresentando velocidades médias abaixo dos 10 km/h, enquanto outras, como a Vitória-Minas, alcançam velocidades de até 27,6 km/h., sendo a ideal mínima na Europa e na China de 80 km/hora e de 60 km no Brasil.
No Brasil, bem mais competitivo mundial futuro, prevê-se que tudo ocorrerá com perímetros porto-ferroviário bem mais abrangentes, tudo a bem escoar/abastecer e a desenvolver o máximo regionalmente e tudo com possível “headway” ferroviário temporal mínimo, sendo que, para as realidades do Brasil, a velocidade ferroviária ideal considerada em trens normais apenas para passageiros - não TGVs - é de 110 km a 130 km/hora, e com mínimo de 60 km/hora e máximo de 110 km/hora nos trens de minérios e outros cargueiros, tudo para se obter mínimos e fundamentais “headways”), sendo bem mais curto se já na bitola larga, sempre lembrando que bitola larga em ferrovias já é uma recente e quase que exigência ferro-marítima mundial. No diagnostico antigo de 2010 pelo IPEA Brasília (“Transporte Ferroviário de Cargas no Brasil: Gargalos e Perspectivas para o Desenvolvimento Econômico e Regional”) já se observava “que o PAC – por exigência governamental - prioriza obras em bitola larga, devido a melhor eficiência operacional e a maior capacidade que esta bitola proporciona em comparação à bitola estreita.
Entretanto, boa parte da malha existente no Brasil ainda é de bitola estreita e alguns de seus gargalos também devem ser resolvidos. Uma opção é readequar a malha em bitola estreita para bitola larga, com a implantação de um terceiro trilho, lateral aos existentes, mas esta alteração tem custo bastante elevado. Além disso, como o traçado das ferrovias em bitola estreita é mais antigo, com mais rampas e curvas do que os projetos ferroviários atuais, o custo operacional continuaria elevado, mesmo sendo em bitola larga. Outra opção é a implantação do terceiro trilho na linha de bitola larga, isto é, de um trilho no meio dos dois existentes, compondo a bitola estreita. Tal implantação é menos custosa do que a configuração oposta de implantar o terceiro trilho em uma linha de bitola estreita, para, então, compor a bitola larga. De qualquer forma, o custo da implantação do terceiro trilho é alto e só é viável para distâncias curtas, onde os custos operacionais/tempos máximos/contaminações/perdas/custos de se fazer o, ainda errôneo, mas muito usado no Brasil, transbordos de cargas seriam superiores à recuperação do investimento no terceiro trilho - Vide: https://repositorio.ipea.gov.br/bitstream/11058/3767/1/Comunicados_n50_Transporte.pdf “
Embora historicamente usadas em vários países, incluindo Rússia e Índia, e para aplicações especializadas como trens de alta velocidade e transporte de carga pesada, sua bitola bem mais larga (1.600 mm) também pode apresentar desafios em rotas sinuosas e maiores custos de construção, a saber:
A) Vantagens da Bitola Larga:
1) Estabilidade: Trilhos mais largos fornecem melhor estabilidade lateral, fator especialmente importante para trens de alta velocidade e com cargas pesadas; 2) Capacidade de Carga: A bitola larga permite que cargas maiores e mais pesadas sejam transportadas com mais eficiências; 3) Velocidades: Alguns argumentam que a bitola larga facilita velocidades mais altas e confortos com viagens mais suaves; 4) Capacidade de Passageiros: Trens mais largos podem ser melhores acomodados, aumentando potencialmente a capacidade de passageiros; 5) Benefícios logísticos: Em regiões com terrenos difíceis e/ou com climas extremos, a bitola larga pode oferecer uma infraestrutura bem mais estável;
B) Desafios da bitola larga:
1) Custos de construção mais elevados: Bitolas mais largas exigem mais material e podem aumentar os custos de construção, especialmente se em rotas sinuosas; 2) Interoperabilidade: Diferentes bitolas podem criar desafios para o transporte ferroviário internacional, exigindo equipamentos especializados (situação conflitante, já comum e até vergonhosa no Brasil onde – dos originais cerca de 40.000 km há 60 anos, hoje, somente temos cerca de 10.000 km de ferrovias totais ainda operantes, todas em bitola estreita e em más condições operacionais); 3) Contexto histórico: A decisão de usar uma bitola larga geralmente tem razões históricas, logísticas e políticas, dificultando a padronização entre diferentes países, até por medos de invasões e de guerras (como ocorreu, numa antiga visão militar ultrapassada no Brasil com usos intensivo de bitola apenas métrica no Sul, exatamente, por medos muitos apregoados à época de previstas invasões pelos hoje e antigos, bons vizinhos, do MERCOSUL, sendo que “na Argentina a bitola ferroviária é principalmente de 1.676 mm (bitola indiana), sendo a segunda maior rede ferroviária do mundo nessa bitola, com cerca de 19.967 km. Além disso, por lá, existem ferrovias com bitola métrica (1.000 mm) e também algumas linhas com bitola padrão (1.435 mm)”.
FIM
Este diagnostico legal pormenorizado não oficial nem público - apenas pessoal e sem quaisquer influências externas -, mas concorrencial e exclusivo, somente pode ser adquirido, de forma completa (30 páginas), pelo e-mail: [email protected] .
Brasília (DF) e Porto Seguro (BA) em 25 de junho de 2025
Grato pelas Leituras, Analises e Compartilhamentos.
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