Brasil: Ranking Possiveis Portos mais Competitivos em 2040

Brasil: Ranking Possiveis Portos mais Competitivos em 2040

Portos BRASIL IV – Ranking Possíveis complexos Porto-ferroviários mais competitivos em 2040 com base em meus muitos dados mais Análises de PORTER, SWOT e FATOS recentes (TRUMP, BRICS/CHINA-TEDA/Ferrov. Porto Chancay/Cosco Peru a Ilhéus-BA) – Parcial 17 pg e sem analises porto-a-porto.

A.        INTRODUÇÃO –

Baseado em meus frequentes diagnósticos/artigos em português e em inglês (em 04 sites muito lidos – inclusive 02 nos EUA – todos já com 1,2 milhão de page-views), inclusive em um recente de que como 08 novas ou futuras ferrovias gigantes brasileiras todas em bitola larga, em construção em formato de cruz, as exportações brasileiras podem dobrar até 2040 e triplicar até 2060; MAIS nos preceitos mundiais das 04 forças SWOT mais nas 05 forças concorrenciais de Michael Porter etc., construí (de forma muito difícil ao lidar com muitos dados errôneos e de propagandas promotoras/enganadoras empresariais e pessoais enganosas/vendidas como sendo artigos) e nesta fase mundial muito difícil (pelos muitos bloqueios comerciais recentes MAIS pelos fatores China, BRICs e, sobretudo, Trump) etc. Então, aqui pontuo, classifico e nomeio, com horizonte para 2035-2040 (também baseado nos atendimentos totais ou parciais de 08 quesitos pré-selecionados, altamente concorrenciais e estratégicos que bem estudei e aqui aplico) os 13 melhores portos futuros do Brasil, alguns ainda a bem construir e outros a dinamizar/mudar até 2040. O diagnostico completo – detalhado/pontuado porto-a-porto mais de suas ferrovias dependentes/auxiliares etc. pode ser adquirido apenas pelo e-mail: [email protected].

Outras ameaças e/ou oportunidades, ainda pouco conhecidas/admitidas no Brasil, são de que a China está investindo muito na sua chamada nova Ferrovia da Seda desde 2013 e idem em grandes indústrias e fabricas processadoras na boca do Golfo de Áden/Djibuti (onde já tem uma base militar e comercial), isto é, na ponta do Canal do Suez, pois querem - espertamente - também atender bem e vender muito mais em todo o oeste, sudeste e interior asiático e não apenas no interior da China, mas também muito mais para os países árabes e para toda a Europa central (via túneis marítimos da Turquia até a Albânia e de lá até a Itália) e, sobretudo, para o norte, nordeste e noroeste europeu (também ao norte via ferrovias chinesas até a 250 km/hora passando pelo Iran, Rússia, Ucrânia, Polônia e outros), lembrando que, incrivelmente, na Rússia 80% dos transportes são ferroviários. Naquela região do final de Suez e golfo de Áden, já muito atua a “TEDA - Zona de Cooperação Económica e Comercial do Canal de Suez de Desenvolvimento Económico-Tecnológico de Tianjin, também conhecida como “Parque Industrial China-Egito” (item pouco ou nada conhecido e analisado, comercial/estrategicamente, pelos empresários e ditos consultores e professores brasileiros). Este parque industrial “TEDA” é um projeto da iniciativa "Uma Faixa, Uma Estrada" (“Belt and Road Iniciative”) da China que visa a desenvolver parcerias econômicas e comerciais com países ao longo da rota da antiga “Estrada da Seda’. Ainda em maio/2025, o Governo chinês também declarou que vai apoiar a Ferrovia Transoceânica do Brasil até o Peru, ou seja, do outro lado do mundo, pois a vê como uma grande alternativa (via Canal de Suez) ao atual Canal do Panamá. Para a China, ela seria mais uma solução para todo o imbróglio, atual e futuro, criado pelo atual Fator Trump, positivo ou negativo para a China.

Também agora conclamo que – pelo bem do futuro de todo nosso País e de seu povo - investidores, proprietários, sócios, gestores e técnicos de nossas grandes mineradoras e de suas ferrovias e de seus portos dependentes etc. não podem mais imiscuírem-se/livrarem-se de suas elevadas responsabilidades socioeconômicas e ambientais etc. somente priorizando grandes explorações e embarques minerais e bem mais pelos antigos portos rasos e até já sobrecarregados do Sudeste e até do Sul.

No novo cenário já altamente competitivo mundial não mais se justifica ter-se apenas portos apenas direcionados para algum (uns) item (ens) “em si” e não múltiplos, também não nos esquecendo de seus modais de acessos, que precisam até de serem bem mais competitivos e mais modernos e desenvolvimentistas do que cada Porto, e tendo como modelos, a China que até já exporta para o Mundo suas ferrovias e/ou seus modelos ferroviários somente em bitola  larga e que operam em até 250 km/hora nas suas novas ferrovias muito mais seguras internas e da nova Rota da Seda. A China, claramente - aproveitando seus elevados recursos disponíveis e altas demandas e inteligências competitivas atuais e futuras – está substituindo seus transportes, apenas navais - e assim pesadíssimos, caríssimos, muitos lentos e com muitas perdas etc. -, por rápidos, constantes e até horários transportes ferroviários internos e até mundiais.

Também é preciso – como na China e em outros países - que tais nossos Portos não se esqueçam de suas múltiplas funções e ações necessárias para bem competir e desenvolver, igualitariamente, todo o País e não apenas micro regionalmente. Além, das exportações de quase todos os itens, regionalmente produzidos/industrializados, e de importações de muito mais insumos/máquinas etc.., todos nossos Portos têm que embarcarem, conjuntamente e de alguma forma, muitos tipos de minérios mais de grãos, alimentos, produtos regionais/estaduais industrializados/com menor agregação de valor, bioenergias, produtos florestais, contêineres etc.

B) PRINCIPAIS DESAFIOS PORTO-FERROVIÁRIOS BRASILEIROS ATÉ 2040

Não mais podemos ter apenas super portos especializados unicamente em atender/promover apenas 01 a 03 itens e, pior, se mau localizados e para atender apenas a 02 a 04 Estados próximos e/ou 01 a 02 Regiões, idem, em geral as mais ricas e/ou com bem mais consumidores com altas rendas e/ou com as melhores terras e/ou as que mais chovem em sua volta.

Sabe-se que construir e operar tais portos rasos e concentradores estaduais foram um grande erro, pois ficam muito mais caros e mais difíceis, do que em outra regiões mais pobres/menos desenvolvidas, mas bem mais planas e com bem menos cursos de agua a ultrapassar por suas fundamentais ferrovias, estas, principalmente, nas já obrigatórias bitolas largas mundiais, também lembrando que, de futuro – e para muitos autores -, rodovias somente serão competitivas transportando de 200 km somente até 500 km até os portos vizinhos e/ou até entrepostos coletores/entregadores situados ao longo de suas ferrovias mais próximas.

Também, não podemos ficar mais dependentes, quase que totais, de portos rasos (no Brasil, a média de 13 principais portos de todas as regiões, aqui em analises, é de 18,06 m., mas os principais e antigos portos do Sul, por exemplo, somente têm de 13,1 m. a 14,5 m de profundidade máxima). Tal assunto é fundamental na já dura e atual competitividade porto-ferroviária mundial e que tende a ampliar muito mais até 2040 e, como exemplo, temos que, no final de 2008, a nossa VALE - tentando ser esperta (e conseguiu) -, mandou construir na Coréia do Sul e no Japão navios “Valemax” gigantes para carregar 400 mil t. com 362 metros de comprimento e 65 metros de largura (que chamam de graneleiros, mas que são mesmo é para minérios – em pellets= bolotas - e não para grãos alimentícios) com o aval de serem 41% menos poluentes e com custos 35% menores por tonelada transportada, do que os demais, mesmo que “cape sizes”. Contudo, tais navios gigantes, além de muito lentos, exigem profundidade mínima (calado) de 23,0 metros para se movimentarem, quando completamente carregados, o que não era permitido – por motivos concorrenciais nas suas construções - entrar na China (somente se abaixo de 300 mil t.), o que exigiam descargas parciais em portos profundos da Malásia ou de outros países vizinhos dos grandes portos minerais chineses, o que encarecia, piorava a qualidade e retardava tais entregas, bem planejadas, mas ainda falhas à época. Contudo, tudo deu muito certo ao final, mas pode mudar proximamente ao reduzir os volumes das cargas para ampliar as velocidades de entregas e até transbordos diretos para trens a 250 km/hora na nova Rota da Seda, aliás, como a China quer ou planeja com os Suezmax para até 170 mil t. e “capesize” menores para 200 mil t. (como dito, ao meu humilde ver, com tais ferrovias gigantes parece que a China pretende ter acessos constantes e até horários aos diversos continentes e tudo de formas muitos mais rápidas e ainda muito menos poluentes, do que pela via apenas naval).

Em complemento, segundo diagnósticos recentes, “o Brasil já perde cerca de R$ 110,0 bilhões/ano com seus portos saturados e que somente recebem navios com 05 anos de atrasos tecnológicos”. “A cada ano, 499.200 TEUs (TEU “(Twenty-foot Equivalent Unit” é igual a 01 contêiner completo de 20 pés e para cerca de 21,6 t.) deixam de ser transportados somente nas rotas Santos-Ásia, Santos-Europa e Santos-Mediterrâneo por causa do seu calado inferior a 16,0 metros (a maior parte somente chega a 14,5 m.) e com prejuízo de US$ 1,0 bilhão para as empresas transportadoras, segundo a consultoria Solve Shipping”."Cada 01 metro de limitação na profundidade de acesso, carga/descarga e de trânsito livre significa até 800 contêineres não embarcados". "Um metro e meio a menos de calado são 1.200 contêineres deixados para trás". “Para o comércio exterior, essa perda chega a US$ 20,6 bilhões por ano (cerca de R$ 110,0 bilhões/ano), sendo aproximadamente US$ 6,4 bilhões em exportações e US$ 14,2 bilhões em importações”, ainda conforme a Solve Shipping”.

Além do desembarque mais de bem navios menores, “a capacidade dos portos brasileiros já está no limite”. “A previsão é que a demanda supere a capacidade operacional em 2028, quando, na média nacional, a demanda for de 15,2 milhões de TEUs e a capacidade operacional de 15,1 milhões de TEUs/ano, prevê a CentroNave Consultoria”. “O caos começará em 2037, quando a demanda também vai superar a capacidade instalada. “Em 2047, a demanda de 42,0 milhões de TEUs será quase o dobro da oferta instalada (23,9 milhões)”. "Em 2024, os navios já demoravam 50 horas, em média, para entrar pelo canal de Santos e atracar”. É uma tragédia, já estamos colapsados", diz a CentroNave, “pois muitos navios esperam demais e desistem de descarregar”. “Os atrasos aumentaram 33,0% e os cancelamentos de escala saltaram 49,0% de 2023 para 2024 nos 13 principais terminais, descreve ainda a Solve. "Aí o navio cancela e vai para o próximo porto”. “Como o ano tem 52 semanas, os navios deveriam fazer 52 viagens por ano e fazendo menos, o frete sobe (custo)".

Também, “a capacidade dos terminais agrícolas nos portos brasileiros já saturou”. “Eles estavam com 91% da capacidade para exportação em uso em 2024, acima do limite de segurança estimado em 85,0%, segundo a Consultoria de infraestrutura Macroinfra”. “Em 2028, a capacidade instalada (cerca de 234 milhões de toneladas) será insuficiente para absorver a demanda de exportação, que chegará a 238,9 milhões” ainda segundo a Macroinfra”.

“Com os terminais lotados, o tempo de espera para atracar também é longo”. “No porto de Santos, o tempo médio de carregamento agrícola passou de 10,5 dias em fevereiro de 2024 para 17,5 dias no mesmo mês de 2025”. “Em Paranaguá (PR), esse tempo foi de 8,6 para 12,5 dias no mesmo período”. "Tempo de espera que custa dinheiro", segundo a FGV Transportes, “que lembra de outro problema crônico para o agronegócio: o escoamento da produção por rodovias”. “Todo ano a agricultura perde 10,0% da safra da fazenda até os portos (devido aos maus caminhões nas más rodovias), segundo a CONAB”. Esse percentual causou um prejuízo de R$ 56,0 bilhões só em 2022”. “Cerca de 54,0% da produção em 2022 ainda foi escoada por caminhões, contra 45,0% em 2010, segundo o Grupo de Pesquisa em Logística da Escola Superior de Agricultura”. Vide mais dados e informes em: https://economia.uol.com.br/noticias/redacao/2025/06/24/portos-brasil-conteineres-agricultura-ferrovias-minerios-caminhao-hidrovia.htm .

Por outro lado, tais itens apenas minerais, que os portos do Brasil ainda muito focam para exportar, sabe-se que algumas de tais explorações destroem muito de solos, subsolos, águas e biotas e, pior, têm baixo valor agregado nas exportações/vendas internas; empregam e desenvolvem bem menos; até degradam seus locais de explorações (vide casos recentes de Mariana - MG e de Brumadinho - MG) e de seus transportes. Ao contrário, tais empresas de logísticas ferro-marítimas sabem que precisam muito mais de coletar, transportar e exportar/importar - em composições ferroviárias modernas até com cargas duplas (“double Stack”) e, fundamentalmente e até como obrigação competitiva mundial, em bitolas largas etc. - muito mais de seus produtos industrializados e agregadores locais de valor, estes itens bem menos agressivos e bem mais empregadores e desenvolvedores, reais, do interior e das beira-portos, idem para transportes obrigatórios de passageiros. Assim, os desenvolvimentos das nossas muitas regiões ainda pobres não podem ficar, eternamente, dependentes de tais decisores de seus usos/incentivos somente aos antigos portos e modais e até dos seus erros socioambientais, como os inquestionáveis erros, caríssimos e gravíssimos anteriores, vide acima, e que ainda muito ainda depõem contra o Brasil mais contra as imagens de tais empresas e até de seus funcionários e investidores.

Por outro lado, os órgãos e dirigentes locais – sobretudo Prefeitos, Secretários, Vereadores, Sindicatos, Imprensa etc. – também precisam ficar muitos atentos se as empresas compradoras/processadoras dos seus produtos agrícolas, alimentos, bioenergias, minérios diversos, fornecedoras de insumos etc. – locais ou microrregionais - estão realmente escoando-os/exportando-os/vendendo-os pela melhor rota e a que mais bem remunera seus produtores rurais/mineradores/trabalhadores locais/regionais e (idem de insumos, máquinas e itens importáveis), ou seja, ela é, realmente, a que mais desenvolve e mais distribui renda, e não somente atuando bem mais para, possivelmente, ampliar, ainda mais, os já grandes lucros e patrimônios de tais grandes Empresas e, idem, os possíveis benefícios auferidos pelos seus dirigentes etc.. 

Ao meu humilde ver e saber, são 06 as prioridades futuras já exigidas/a exigir para ampliar muito as nossas reais competitividades porto-ferroviárias-rodoviárias no Mundo até 2035-2040:

1) Bem localizar/construir/priorizar o máximo possível de ferrovias apenas com bitola larga e/ou mistas, reais, que alcancem velocidades mínimas de 60 km/hora (chegando a 250 km/hora com nova Rota da Seda na China, na Turquia e outros), e até substituindo algumas antigas em bitola estreita (os transbordos somente prejudicam, contaminam e ampliam as perdas e suas demoras);

2) Idem, de bem localizar, construir/priorizar o máximo possível de portos “off-shore” para cargas/descargas e viagens rápidas, preferencialmente, em navios Suezmax e com no máximo 200 mil t. ou 18,0 mil contêineres, navios estes que voltaram à moda recente e intensivamente (portos estes situados em alto mar e bem mais profundos e acima de 18 m. e, assim, praticamente sem custos e sem demoras com as constantes dragagens tão comuns/quase que anuais nos portos rasos do Sudeste e do Sul do País e que, assim, quase que, rotineiramente, levam a vergonhosas, caras e muito poluentes filas gigantes, tanto de caminhões, como de navios, pagando elevadas multas diárias (demurrages), por nossas claras ineficiências portuárias/rodoviárias indesejadas e que muito ampliam os preços finais aos consumidores dos outros lado dos mares;  

3) Bem localizar/construir/priorizar o máximo possível de novos Portos como acima, mas, no mínimo, com 3.000 m. correntes de áreas de atracações reais em seus diversos berços/cais/píer (iguais a soma de, pelo menos, 10 navios SuezMax simultâneos), mesmo se “off-shore ou “ilhados”; MAIS com, pelo menos, 5.000 m2 de áreas de retroporto e/ou vizinhas para armazenagens/estocagens/acumulações de qualidades;

4) Bem localizar/construir/priorizar  novos portos mais de suas ferrovias como acima (inclusive com transportes obrigatórios de passageiros), mas, bem mais, em locais com atuais e/ou futuras médias a grandes indústrias processadoras/agregadoras de valor, a muito mais exportar/importar/muito mais empregar etc.., desde que situadas o mais perto possível de tais portos (para bem competir externamente ao reduzir seus preços de compras/exportações e seus custos com fretes totais), competitivamente, e no máximo a 1.000 km de tal Porto;

5) Idem - como acima até como opcional/substituto - em locais com atuais e/ou futuras grandes jazidas minerais ou similares, a exportar/importar/muito mais empregar, mas, desde que situadas de forma o mais abrangente/mais longa possível, isto é, competitivamente, mas, no máximo até a 1.500 km de tal Porto, inclusive com transportes obrigatórios de passageiros;

6) Idem - como acima até como opcional/substituto - em locais com atuais e/ou futuras grandes produções de grãos, alimentos, bioenergias, produtos florestais, extrativistas etc.., desde que situadas, competitivamente, no máximo a 2.000 km de tal Porto (inclusive com transportes obrigatórios de passageiros), senão, pode valer bem mais a pena vender ou agregar valor, local ou regionalmente, ou escoar tudo para outra direção e outro porto.

Recente (junho/2025), a Empresa Rumo – que já opera  muito bem a importante Ferrovia Vicente Vuolo (ou Ferrovia Estadual de Mato Grosso) mais de parte da antiga Ferrovia Paulista (Malha Paulista) até Santos -SP, ambas em bitola larga, e sobretudo transportando grãos, desde Rondonópolis - MT até o Porto de Santos – ampliou para 135 o número de vagões graneleiros de cada composição/trem e que, assim, passam a carregar 17.200 t. de carga útil total (TKU) de grãos (suficientes para 10,0% da carga de um navio médio Suezmax, por exemplo, para 172 mil t. uteis), ou seja, com até 127,0 t. por cada vagão e tudo de forma muito segura para todos (em ferrovias menos eficazes, a carga é de 80,0 t. a 100,0 t. por vagão). Atualmente, são 08 composições diárias descendo (subindo), coletando muito/entregando/já substituindo muito, de Rondonópolis até Santos, iguais a elevadíssimos, cerca de 4.200 caminhões/dia (vez que cada 01 comboio gigante já substituiu até 530 caminhões/dia na soma de ida-e-volta), ou seja, cada composição/trem transporta o equivalente a 68 caminhões menores com 35 t. cada (chega-se a 70 t. nos bi-trens duplos e/ou nas carretas maiores com 09 eixos e com até 30 m. de comprimento).

Também, é muito importante lembrar que o MAPA, recente, previu incrementos de 27,0% na nossa safra atual de grãos nos próximos 10 anos, chegando a elevadíssimos 409,2 milhões de t. em 2036 (ante os já elevados 322,2 milhões de t. previstos na atual safra 2024/25). Assim, somente no agro, já haverá muito grãos - fora as futuras cargas de alimentos, bioenergias, itens florestais etc. – suficientes para muitas e muitas transportadoras neste imenso guarda-chuvas do nosso agro atual e futuro, mas o modal ferroviário bem mais veloz, todas em bitola larga e até com vagões conteineiros duplos  (“double-stack”) devem reduzir o muito os usos/necessidades das rodovias, ficando estas – desde que já integradas devidamente com as novas ferrovias - mais para percursos máximos regionais entre 200 e 500 km, ou seja, também poluindo muito menos e empregando, idem.

C) HISTÓRICO, SITUAÇÃO ATUAL E TENDENCIAS GERAIS –

Para tentar realizar tal dificílimo, comparativo e ranking simples - proposto para ser anual, ainda apenas estimado e pessoal - de possíveis futuras competitividades portuárias brasileira (apenas para suprir lacunas inexistentes e até dificílimo de realizar/interpretar, baseei-me em apenas 08 variáveis mais utilizadas, neste momento, mas que deveriam chegar a 12, numa possível classificação mais acadêmica e mais estratégica governamental futura, mas....). Isto também ocorre mesmo com o autor conhecendo, fundamentalmente, cerca de 80% do interior do Brasil mais com seus 14 livros publicados com até 750 pág., entre 2000-2004, acerca das principais cadeias do agro mais de suas logísticas completas futuras; idem previstos suprimentos/demandas futuras; tecnologias; operações de hedge e até especulativas em bolsas mundiais etc. Além disso, o mesmo autor também  já tem 12 pedidos de patentes em andamentos sobre novas energias sustentáveis mais de futuro veículo elétrico auto recarregável e 100% fora das tomadas etc. (movido por até 10 forças naturais internas totalmente sustentáveis) e com empresas do Brasil, se possível, a bem pesquisar/desenvolver/somar e concluir, rápido etc., aliás, como já fazem, ainda isoladamente, os grandes fabricantes de EV com seus múltiplos segredos e estratégias, mas ainda somente com até 4 fontes isoladas das que proponho, e ainda sem conseguir somá-las internamente em único futuro EV (vide meu recente artigo demonstrativo/pdf acerca em português e em inglês no Linkedin).

Esclareço outrossim, por dever e por méritos, que tais analises e pontuações FUTURAS, previstas/projetadas abaixo, foram efetivadas com base nas 04 forças “SWOT” (Pontos Fortes, Pontos Fracos, Oportunidades e Ameaças), que se configuram como ferramenta fundamental para bem analisar cada negócio e/ou cada projeto ou interesse investidor/financiador, considerando fatores internos (pontos fortes e fracos) e externos (oportunidades e ameaças) já atuantes e/ou tendentes, hoje. Também, baseei-me muito nas 05 forças concorrenciais de Porter, sendo: a) Rivalidades concorrenciais dos vendedores (“seller”); b) Dificuldades criadas/impostas para ingressos de novos compradores/concorrentes pelos monopólios e oligopólios (“buyers”); c) Poderes de barganhas/substituições pelo novo entrante/novo produto (“replacement”); d) Lei de oferta “versus” Lei de demanda (“conflict”) e 5) Poder real de negociação de “si” e dos fornecedores na cadeia de suprimentos/concorrentes (“new entry”), todas criadas/bem delineadas pelo fantástico guru norte-americano Prof. Michael Porter (ainda vivo e Professor da Harvard Business School e estudioso das áreas de Administração e Economia e uma das principais referências no campo das gestões empresariais mundiais).

 Em dezembro/2024, escrevi nos 04 sites que sempre público e já com 1,2 milhão de views de 295 artigos/diagnósticos (sendo 02 sites no Brasil e 02 nos EUA, estes ligados a Grupos de Harvard), 02 artigos desafiadores, em português e em inglês, com prospecções e previsões inéditas e bem embasadas técnica-mercadologicamente, em que prevejo que as exportações brasileiras ampliarão 100% (dobrando) até 2040 e/ou 200% (triplicando) até 2060, tudo graças as 08 novas ferrovias rápidas, construídas em formato de cruz e todas já em bitolas largas, já em finalizações e/ou em construções até que rápidas, no Brasil. Obviamente, poucos Portos do Brasil terão condições de ampliaram tanto seus atendimentos até àqueles anos, pois já há elevada concentração e até certas estagnações/sobre usos/obsolescências/reduções de competitividades de alguns portos rasos do Sudeste e do Sul do País. Em tal Artigo, também indiquei os 09 principais pontos estratégicos de cruzamentos de tais ferrovias e onde, certamente, se instalarão grandes empreendimentos fabris e seus investimentos internos e externos. Para minha surpresa as leituras, sobretudo no exterior – foram e são recordes nos últimos 06 meses e até bem maiores do que os documentos oficiais promotores acerca dos Ministérios responsáveis por tanto em Brasília - DF. Vide em inglês e já com 14.054 page-views em: (1) “Brazil - About how 08 new fast and broad-gauge railways can double our exports by 2040 and triple by 2060” | LinkedIn (“Brazil - About how 08 new fast and broad-gauge railways can double our exports by 2040 and triple by 2060”); IDEM em português e já com 16.939 page-views em: em: https://www.linkedin.com/pulse/brasil-sobre-como-08-novas-ferrovias-r%C3%A1pidas-e-em-bitola-cezar-ua95f/ (Traduzindo: Brasil - Sobre como 08 novas Ferrovias rápidas e Em bitola larga podem dobrar nossas exportações até 2040 e triplicar até 2060).

No fundo, ao meu humilde ver, esta briga atual, real e intensa sobre discutidas eficácias e/ou grandes gerações de lucros entre os principais modais de embarques, desembarques e de transportes mundiais atuais, reflete apenas as brigas de 03 demandas essenciais dos humanos desde as cavernas, sendo 02 muitos poluentes: 1) Habitação e Bem Estar - que se obtêm pelos processamentos caros e bem poluentes dos produtos minerais, priorizando bem mais as vias ferroviárias, sabidamente menos poluentes; 2) Transportes e Migrações e suas auxiliares ambições pessoais/grupais/familiares - ambas vindas/dependentes das altamente poluentes indústrias do petróleo e das rodovias e fábricas de veículos, suas dependentes; 3) Alimentação mais sadia, nutritiva e reprodutiva e Aquecimentos - estas pouco ou quase nada poluentes e que podem ser obtidas regionalmente sem depender das 02 ações poluentes anteriores. CONCLUINDO: A maior parte dos problemas socioambientais gigantes atuais e acima decorrem das eternas insatisfações e das elevadas ambições econômico-financeiras humanas e que, assim, preferem migrar e até roubar/prejudicar tudo para satisfazê-las e/ou conhecerem o novo, mesmo que tendo que destruir tudo e todos ao seu redor, deixando um claro rastro de destruições e de mortes humanas/animais/biotas para, posteriormente, todos terem que cuidar/dividir custos. Por isto, também é que temos que lutar muito por formas de transportes e de gerações elétricas, que satisfaçam as 03 demandas acima, mas, desde que, bem menos poluentes.

Também me baseio muito nesta recente nova fase mundial muito difícil - pelos muitos bloqueios comerciais recentes; Efeitos/retaliações China; atuações e intenções dos BRICs; tentativas de abandonos do Us $ cambial/exportador; Efeito Trump etc..-  benéficos ou maléficos -  em que, também me baseio no atendimento de 08 quesitos moderníssimos e fundamentais pré-selecionados etc.., construí e aqui pontuo, classifico e nomeio - vide classificação simples bem delineada/aqui não detalhada para 2035-2040 abaixo-os 13 melhores portos futuros do Brasil, alguns ainda a bem construir/dinamizar/remodelar/atualizar até 2040. O diagnostico completo – detalhado/pontuado porto-a-porto mais de suas ferrovias dependentes/auxiliares etc. pode ser adquirido somente pelo e-mail: [email protected].

Outras ameaças ou oportunidades já reais – embora poucas conhecidas e ainda poucas aceitas no Brasil - é de que a China está investindo muito na sua chamada Ferrovia da Seda desde 2013 e idem em grandes indústrias e fábricas processadoras na boca do Golfo de Áden na ponta do Canal do Suez, pois querem - espertamente - também atender bem e vender muito mais e em todo o Oeste mais Sudeste Asiático e não apenas no interior da China. Naquela Região de Áden, já muito atua a TEDA - Zona de Cooperação Económica e Comercial do Canal de Suez de Desenvolvimento Económico-Tecnológico de Tianjin, também conhecida como “Parque Industrial China-Egito”. Este Parque industrial é um projeto da iniciativa "Uma Faixa, Uma Estrada" (“Belt and Road Initiative”) da China, que visa a desenvolver parcerias econômicas e comerciais com países ao longo da rota da antiga “Estrada da Seda”, ou seja, com muito mais e novos desafios e ainda pouco conhecidos e sequer até aceitos pelos empresários e governantes do Brasil.  

Também, muito insisto pelas nossas fundamentais e novas logísticas ferroviárias - bem mais na já fundamental bitola larga - MAIS portuária profunda (calado fundamental para competir no ponto de embarque/desembarque real acima de 18 m.), pois, apenas estas, são realmente revolucionárias, muito desenvolvimentistas e rápidas. O Brasil, em parcerias com a China e outros, precisa, URGENTE, melhorar/desconcentrar/relocalizar seus portos - boa parte rasos, mal localizados e muitos caros (já com perdas de R$ 110,0 bilhões/ano e ampliando); assim, como já iniciou com suas 08 novas ferrovias, todas muito bem planejadas, distributivas de desenvolvimentos e já em bitola larga". Vide mais dados em meu recente artigo acerca em: https://www.linkedin.com/pulse/o-brasil-precisa-urgente-melhorarrelocalizar-seus-portos-cezar-odjcf .

Também, já muito combato - sozinho – frequentes lobies contrários as ferrovias e portos do Nordeste e Norte, e com muitos números, dados e argumentos técnico-científicos sérios (muitos externos e até internos) contra os nada confiáveis - lobbies contrários mais suas muitas “fake news” semanais mais suas propagandas enganosas e/ou até pagas por seus múltiplos contra esses. Tudo ocorre, e até pode estar sendo pago, por gigantes interesses mundiais/países/estaduais e talvez até com apoios brasileiros, mentirosos e contrários ao Nordeste e Norte e, sobretudo, pelos muitos lobbies internos contra, inclusive com compras - empresariais/talvez até governamentais - de muitas reportagens pagas, mentirosas e sem nenhuma base crível mínima (= fake news pagas) na imprensa especializada e/ou generalizada, todas pouco nacionalistas.

Em complemento, sinceramente (vide no sumário), entendo que – pelo bem do futuro de todo o País e de seu povo - investidores, proprietários, sócios, gestores e técnicos de nossas grandes mineradoras e de suas ferrovias e portos dependentes não podem mais imiscuir-se/livrarem-se de suas elevadas responsabilidades socioeconômicas e ambientais, tudo ao priorizarem apenas grandes explorações e embarques minerais etc. e  sempre apenas atrás de muito mais lucros, facilidades, incentivos e grandes prêmios para os gestores/funcionários etc... Tais itens sabe-se que são fundamentais para viabilizar tais exportações, e sobretudo, seus transportes totais, mas também se entende que algumas explorações más conduzidas/mau fiscalizadas (fatos até recorrentes no Brasil) até destroem muito de solos, subsolos, águas e biotas e, bem pior, têm baixo valor agregado nas exportações/vendas internas; empregam e desenvolvem bem menos os seus locais de explorações e de transportes. Ao contrário, tais empresas precisam muito mais de coletar, transportar e exportar/importar em composições ferroviárias modernas - já em bitolas largas e até mistas - muito mais produtos industrializados e outros itens muito exportáveis/importáveis, todos como grandes agregadores locais de valor e bem mais empregadores e desenvolvedores do interior e beira-portos, idem para transportes obrigatórios de passageiros. O desenvolvimento fundamental das nossas muitas regiões ainda pobres da maioria dos estados do interior, e até do litoral (até para muito elevarem as demandas totais e até do itens de tais empresas em questão/arguição) não pode ficar, eternamente, dependentes de tais decisores e até dos seus muitos erros socioambientais e com investimentos egoístas por estas mineradoras/transportadoras e/ou por seus dirigentes, técnicos e até de seus investidores, todos que bem sabem dos inquestionáveis erros, caríssimos e gravíssimos anteriores de tais suas decisões, como ocorreram recente em Brumadinho - MG e em Mariana – MG, muito prejudicando as imagens e os balanços corporativos socioambientais de tais mineradores, até o momento.

É um grande absurdo alguns do Brasil ainda defenderem Portos e Ferrovias caras, superadas, lentas, perigosas e já pouco eficientes (para tentar competir com as da China e da Índia, por exemplo) MAIS para transportar/exportar/entregar somente minérios e outros itens muito volumosos MAIS apenas para enriquecer ainda mais as poucas famílias mundiais suas proprietárias e de seus investidores e até de seus dirigentes etc.., até 2040, poderá ser considerado como um grande crime socioeconômico continuado contra pessoas, animais, biotas, solos, subsolos, aguas, ar etc.. E, pior, contra os desenvolvimentos harmônicos e justos dos países e das pessoas. No Mundo atual, algumas poucas famílias muito ambiciosas/megeras/destruidoras mais conhecidas como HNWI “High-Net Worth Individuals” são donas da maioria dos grupos/empresariais e já ficam com a riqueza mundial somada de Us $ 86,8 trilhões (3 vezes maior do que o PIB dos EUA de Us $ 27,4 trilhões). Por outro lado, diversos outros meus diagnósticos sérios já provam que os agricultores brasileiros somente ficam com 8,0% a 14,0% das receitas brutas finais da maioria das atividades rurais (vide meus artigos acerca). Assim, as lutas diárias dos produtores rurais/mineradores/extrativistas etc.  é muito árdua e difícil e eles não têm tempo para bem acompanharem todas as nuances e as mudanças mundiais diárias de tais precificações, trocas e, talvez, espertezas.

Também, infelizmente, tenho que fazer aqui um grave alerta para as mineradoras mais seus técnicos mais seus investidores, que no afã de gerarem lucros - cada vez maiores e egoístas – praticamente, exigem que os Portos e suas ferrovias ou rodovias, anexas e/ou suas partes fundamentais, se dediquem somente as coletas, transportes e exportações apenas de minérios de ferro e de similares, - obviamente, itens fundamentais para manterem tais modais atuando -, mas, poucos geradores de empregos, de divisas e, sobretudo, de desenvolvimentos reais (vez que a maioria até degrada muito o meio-ambiente em suas extrações, como reconhecidos por todos, haja visto os 02 recentes desastres socioambientais gigantes em Mariana – MG e em Brumadinho -MG). Eles, em termos pessoais e antipatrióticos, têm que pensar, pelo menos um pouco, nos fundamentais transportes de passageiros e, principalmente, de itens industriais e/ou semelhantes e com alta agregação de valor/industrialização, estes, sim, grandes geradores de empregos, rendas, tributos, desenvolvimentos etc. Defender apenas Portos e Ferrovias caras apenas para exportar minérios e outros itens apenas muito volumosos pode ser um grande crime contra pessoas, meio-ambiente, desenvolvimentos e patrimônios, necessários e harmônicos.

Por outro lado, infelizmente, tal diagnostico também mostra, claramente, que as Cooperativas, Sindicatos e Associações de produtores rurais e de proprietários de jazidas minerais, biocombustíveis, Prefeitos, Secretários, Vereadores, Sócios de Clubes de Serviços, Diretores Lojistas, Sistema “S”, Professores/Diretores/Reitores de Universidades Públicas, Gestores de Governos etc. têm que ficar muitos mais atentos e lutar muito mais pelos interesses de seus associados/cooperados/agricultores/mineradores/trabalhadores etc.., vez que, talvez, algumas tradings e compradores/processadores de grãos/alimentos, biocombustíveis/minerais etc.. podem estar escolhendo não somente o pior modal, como a rota de escoamentos/compras mais longa (o aqui se pode comprovar em alguns casos). Também, influem muito nos bem maiores custos para escoarem suas produções, o que, certamente, aumenta todos os seus custos produtivos e/ou reduz muito os preços recebidos pelos agricultores locais mais suas rendas e seus empregos gerados e/ou pioram muito suas relações de trocas por seus insumos, sobretudo por fertilizantes, agroquímicos, máquinas, combustíveis etc... Ou seja, os Imóveis Rurais, os Municípios, as Regiões e os Estados pouco desenvolvem quando isto ocorre e/ou fazem isto de forma muito lenta, penosa e injusta socioambientalmente. Então, é fundamental e preciso bem acompanhar e bem estudar isto tudo, diária e localmente. Ou seja, é preciso ficar muito mais atento e de tudo fazer para bem atender/bem orientar tais produtores rurais e demais para não serem prejudicados e, tudo, apenas para que eles não ajudem a incrementar, sem saber/sem querer/sem concordar, os já elevadíssimos lucros de algumas empresas – boa parte estrangeiras - mais de seus acionistas e de seus investidores, como acima bem nomeados e descritos.

Sobre os principais modais de transportes, atuais e futuros, e para os leitores e analistas mais atentos/interessados, informo que há alguns diagnósticos mundiais - sérios e por consultores/professores de renome -, provando que grandes ferrovias e grandes portos somente se viabilizam quando transportam itens em constantes e em grandes volumes e mesmo com baixo valor agregado (ou seja, com ofertas gigantes até diárias e/ou garantidas por longo prazos), mesmo que sejam mais baratos e com transportes marítimos,  naturalmente, bem mais lentos e mais baratos (como minérios, produtos florestais etc..) e/ou já com elevada agregação regional de valor industrial/agroindustrial/alimentos/bioenergias, desde que vizinhos entre 1.000 km até 2.000 km de tais portos, conformes os tipos, e sempre via ferrovias (senão é bem melhor processar e/ou usar/vender regionalmente, conforme diversas provas neste sentido).

Recente, em maio/2025, durante a viagem Presidencial até a China, o atual Governo Federal anunciou diversos gigantes investimentos chineses no Brasil mais outras futuras medidas porto-ferroviárias fundamentais, urgentes e excelentes para todo o Brasil (não apenas para o Sudeste e Sul, como é comum e sempre com eles, egoisticamente, muito pressionando/lobiezando para tanto). Primeiro, a Presidência do Banco do BRICs (sede em Xangai - China) anunciou que o Presidente chinês aceitou e concordou em concluir a tão sonhada, e muito programada há 30 anos, Ferrovia Transoceânica. Trata-se de nossa futura ferrovia transnacional gigante (4.900 km totais de Ilhéus – BA até o Peru e com 39% já em obras, altamente estratégica e decisiva para muito mais investidores privados externos e internos; abrangente/extensa e, assim, altamente beneficente do interior; pouco amorreada (por longas e sequentes planícies e planaltos) e cruzando áreas minerais e agrícolas gigantes de 05 Estados centrais (BA, GO, MT, RO e AC).

A distância marítima entre o Porto de Chancay (perto do porto raso de Callao em Lima no Peru) – via oeste e Pacifico - e o Porto de Xangai (China) é de aproximadamente 17.231 km, segundo a chinesa Cosco Navegação e outra empresa especializada, levando em conta as rotas convencionais de transporte marítimo (Obs.: há outros dados que citam distâncias bastante divergentes em milhas marítimas e em km). A Cosco Shipping, como empresa-mãe do Porto de Chancay no Peru, está envolvida em viagens de longa distância entre os portos. De tal Porto peruano de Chancay aos muitos portos do Leste da China – em especial para o porto de Shanghai - são quase 3.244 km menos do que contornando pelo sul da África (Percurso naval de 20.475 km por Santos em direção leste ascendente até Xangai, pelo sul da África – 17.231 km por Chancay Peru diretamente a Xangai pela via oeste - Pacifico) e, ainda melhor, pela metade do tempo de percurso total, como já comprovado pela Cosco recente.  

Comprovando tudo isto que aqui afirmo, recente, a gigante chinesa Cosco Navegação – que montou o novo porto profundo (com incríveis 18 metros de calado) de Chancay/Lima no Peru por Us$ 3,5 bilhões -  também afirmou que para viabilizá-lo integralmente, inclusive reduzindo, incrivelmente, em 37 dias o tempo de navegação de ida em grandes navios no rumo oeste do Peru a China ante a rota rumo leste por Santos e o sul da África (esta com até 60 dias para apenas 23 dias se via Chancay, segundo a Cosco). Contudo para a Cosco para  viabilizar Chancay este depende quase que totalmente dos minérios, grãos, alimentos e bioenergias que teriam que chegar do Brasil, via futura rápida Ferrovia Transoceânica/FICO/FIOL (no total a complementar/finalizar orçada em mais R$ 58,0 bilhões = cerca de Us $ 10,0 bilhões de Lucas do Rio Verde – MT, já como futura Ferrovia Transoceânica e com mais cerca de 2.900 km até o Porto do Peru (ou seja, bem pouco para tais chineses), mas já 39% em obras comprováveis e cruzando todo o interior do Brasil, e a partir apenas do Porto de Ilhéus – BA. Assim, ela levará e trará bilhões de toneladas de cargas, desde o nosso futuro porto profundo “off-shore” de Ilhéus - BA até o porto gigante e semi-profundo da grande transportadora náutica chinesa Cosco de Chancay – Peru (ou do porto de Bayovar da VALE e outros sócios no Peru, onde têm uma mina gigante de fosfato). Vide um pouco mais em: https://www.naval.com.br/blog/2024/11/17/de-chancay-a-xangai-novo-projeto-bri-china-peru-torna-se-hub-e-porto-de-entrada-da-america-latina/

O traçado, primário já bem analisado, por Boqueirão da Esperança já existe e consta na Lei 11.772, de 2008, que criou o Plano Nacional de Viação. O Governo do Acre, também não esconde sua preferência por este trajeto, mas podem haver sérios problemas socioambientais causados – se não devidamente mitigados tecnológicas e honestamente - mais com índios ainda até selvagens e, pior, já com muitas minerações ilegais. "Tal Boqueirão/Desfiladeiro (na verdade, um desfiladeiro grande e largo, mas com 2.000 de fundura - por onde passava o Rio Amazonas há 9,0 milhões de anos e ainda em direção Leste-Oeste, ou seja, do leste do Peru até o Oeste no Pacifico e mais conhecido, internacionalmente, como “Hope Canyon”) já liga o Brasil ao porto de Chimbote (no Peru), o que melhor acomoda grandes cargas portuárias externas peruanas. Contudo, hoje, como melhor opção desenvolvimentista para os 02 países, já se sabe que o melhor seria ligar o norte do Acre no Brasil (no Quadrante Rondon  e na Rota 3 do “Vale do Envira”) até o porto super profundo de Bayovar/Piura bem no norte (não no noroeste/centro-oeste) do Peru e onde os Andes, a transpor obrigatoriamente, são bem mais baixos; somente 2.300 m. - pelo teto aos poucos ou por alguns 08 tuneis curtos - na região de Jaen-Yurimáguas - vide abaixo - e não mais por Chimbote), pois, antes de chegar lá vinda do brasil, tudo passa pela parte mais baixa da Cordilheira dos Andes". Os impactos dentro do parque nacional vão ser mínimos por uma ferrovia, pois até Cruzeiro do Sul ela vai seguir o trajeto da BR 364, que já passa no meio de várias áreas indígenas.

 Além disso, sempre é bom insistir que, opcionalmente, para acessar o porto profundo da VALE em  Bayovar/Piura no norte do Peru – cerca de 1.070 km mais perto da China por mar, pois a superfície do Peru é quase que um triângulo descendente pela América do Sul – por uma futura  ferrovia vinda do Brasil (passando e desenvolvendo, opcionalmente e como segunda via, áreas muitos pobres do norte e noroeste do AC (no chamado ”Quadrante Rondon  e na Rota 3 do “Vale do Envira”) não se têm grandes problemas de muitos tuneis para se transpor os Andes. A primeira via possível seria acessar a Região de Pucallpa – Peru - apenas cerca de 300 km distante de Cruzeiro do Sul - AC – onde há o “Desfiladeiro da Esperança” (o famoso “Hope Canyon”) com um vale até largo e por onde já passa uma rodovia até o Centro e os Portos bem mais profundos do noroeste/centro-oeste (não do norte) do Peru (região de Piura), via início do Rio Ucayali (um grande tributário do nosso atual Rio Amazonas) e da grande cidade de Tarapolo/Tarapoto, sendo que tal desfiladeiro fica situado a 2.000 m de fundura  (ou seja, a reduzir tudo isto em tal futura ferrovia/rodovia) e por onde, muito antes, passava o Rio Amazonas.

 Por outro lado, os indígenas brasileiros das tribos Naiwa – que fazem parte da OPIARA Organização dos Povos Indígenas do Acre, Noroeste de Rondônia e Sul do Amazonas - somente pedem pressa na demarcação de suas 04 aldeias e posteriores negociações com os construtores da ferrovia, via FUNAI mais Instituto Chico Mendes e IBAMA. O processo se arrasta na Justiça há mais de 15 anos, porque a área é sobreposta ao Parque Nacional, uma unidade de conservação com quase 850.000 hectares. FUNAI e ICMbio não conseguem chegar a um acordo sobre o tamanho da terra que cabe aos indígenas. Melhor é que o projeto da Bioceânica, via Pucallpa e Tarapolo/Tarapoto – Peru, prevê que o trem passe dentro do parque, MAS na outra ponta da área reivindicada pelos Nawa.

 Outra possibilidade de trajeto levantado, e que agrada menos ao Governo do Acre, é o que segue a RODOVIA INTEROCEÂNICA, uma obra de quase Us $ 3,0 bilhões de dólares à época, hoje no mínimo Us $ 8,0 bilhões ( =  R$ 45,0 bilhões de reais na cotação atual e somente no final de tal Transoceânica gigante, ou seja, de Lucas do Rio Verde - MT até o novo Porto de Chancay/Lima (da chinesa  Cosco Navegação) ou até Bayovar/Piura Peru (da VALE Brasil mais sócios), via Pucallpa ou Yurimágua – Peru, ou seja, ambas passando por dentro da reserva ambiental gigante acima) este entregue ainda em 2011 (há 14 anos sem ações); com forte ampliação anual de custos em R$ e tudo com o mesmo objetivo: integrar o Brasil ao Pacífico, pelo Peru. Depois de pronta, ele mostrou-se inviável para o transporte RODOVIÁRIO de grãos por causa das curvas sinuosas da Cordilheira dos Andes, que acabam por inviabilizar o trânsito de grandes caminhões. A estrada que sai de Assis Brasil (Acre), do município na fronteira entre Brasil, Peru e Bolívia e mais próximo de Rio Branco - AC, tornou-se trajeto turístico, mas trouxe impactos danosos para as comunidades locais e facilitou a expansão das rotas de mineração ilegal, extração ilegal de madeira e tráfico de drogas, afirma Marc Dourojeanni, professor emérito da Universidade Nacional Agrária de Lima e ex-chefe da Divisão Ambiental do Banco Interamericano de Desenvolvimento. "As estradas (RODOVIAS) são o pior para a Amazônia, em termos ambientais". A ferrovia, diz ele, tem menos impactos. 

 Uma possível nova futura rota – um pouco mais curta, mais baixa nos Andes e com bem menos investimentos necessários, embora talvez com maiores bloqueios ambientais e indigenistas - para alcançar o Porto mineral de Bayovar – Peru, ou seja, já 1.070 km mais perto da China do que o Porto de Chancay/Lima da Cosco (não a rota mais prospectada/divulgada) etc.., de Cruzeiro do Sul - AC a Yurimáguas Peru (em linha direta pela floresta amazônica e, em Orellana, cruzando em futura ponte de 1.000 m totais, o Rio Ucayali, um dos que formam nosso Rio Amazonas) são apenas cerca de 550 km e por locais baixos e planos. Como de Yurimáguas (coordenadas de 05º53’48.04”S/76º06’24.35”O) ao Porto de Bayovar Peru são apenas 650 km, via Jaen, o percurso total de Cruzeiro do Sul - AC a Bayovar Peru (sem passar pelo famoso Boqueirão da Esperança - AC) seria de apenas 1.095 km (550 km + 545 km), iguais a apenas 21 horas (0,9 dia) de transporte ferroviário em bitola larga em média a 50 km/hora e passando por áreas mais baixas nos Andes (no máximo a 2.300 m de altura, via Jaen city). Yurimáguas situa-se na confluência de 02 grandes rios amazônicos, o Huallaga e Paranapura. Na opção de Yurimáguas, a carga seria destinada ao porto raso de Paita ou ao porto profundo de Bayovar. De Yurimáguas a Bayovar são 545 km e a Paita, 560 km. Tanto Yurimáguas como Jaen são cidades de porte médio e até já bem servidas por linhas áreas de renome (Latam, StarPeru, Skyline).

 Já saindo da mesma Cruzeiro do Sul - AC até o Porto de Bayovar Peru - num circuito abaixo e passando por Pucallpa (com bem mais montanhas e neste trecho com ponte necessária de 2.000 m totais, ante a possível ponte acima de 1.000 m no Rio Ucayali antes de Yurimáguas) e depois até Yurimáguas e Jaen (esta a 400 km de Bayovar) – são 1.308 km, ou seja, quase 210 km mais do que pela via direta de Cruzeiro do Sul a Yurimáguas.

 Então, com apenas somente 60 km de comprimento ferroviário necessário (passando pelo topo ou por possíveis tuneis longos se realmente necessários e a construir-se na metade do percurso entre Jaen e Piura, ambas no Peru, com tal novo percurso iniciando 80 km em área baixas acima, desviando da ponta Norte dos Andes (apenas 850 m de altura) e isto já a 70 km após Jaen - vide filmete a seguir (esta ainda muito alta) e por onde já passa uma conhecida rodovia A viagem de Jaén a Piura no Peru de carro dura cerca de 5 horas e 58 minutos, com uma distância de 451,5 km (média de 80 km/hora). A rodovia que liga as duas cidades é a estrada Pan-Americana, que é uma rodovia principal que corta a costa do Peru e de outros países da América do Sul, mas, a Pan-Americana pode ter alguns trechos com condições precárias, especialmente em áreas mais remotas do centro – de Cajamarca até Cuzco, onde os Andes são muito mais elevados e com até 4.500 m de altura. É importante estar atento às condições da estrada e ter um veículo adequado para a viagem mesmo que na parte norte da Transamericana de Jaen a Piura. Vide filmete com trânsito real subindo a rodovia já existente do Porto de Piura até o município de Jaen ainda no Peru, mas já no teto da região máxima dos Andes e bem próximo da nossa fronteira em https://www.facebook.com/watch/?v=1413733692771617 ) .

 Assim, já se prevê que tal futura Ferrovia gigante transoceânica se una em Lucas do Rio Verde – MT com a ferrovia, em construção em bitola larga pela Empresa Rumo – que já opera muito bem a importante Ferrovia Vicente Vuolo (ou Ferrovia Estadual de Mato Grosso) em Rondonópolis - MT mais de parte da antiga Ferrovia Paulista (Malha Paulista) até o Porto de Santos Santos -SP, ambas já em bitola larga. Recente, a Rumo ampliou para 135 o número de vagões graneleiros de cada composição/trem e que, assim, passam a carregar 17.200 t. de carga útil total (TKU) de grãos (suficientes para 10,0% da carga de um navio médio Suezmax, por exemplo, para 170 mil t. uteis), ou seja, com média de 127,0 t. por cada vagão e tudo de forma muito segura para todos (em ferrovias menos eficazes, a carga é de 80,0 t a 100,0 t. por vagão).

Atualmente, são 08 composições diárias da Rumo descendo (subindo), coletando muito/entregando/já substituindo muito, de Rondonópolis até Santos, cerca de 4.200 caminhões/dia (vez que cada 01 comboio gigante substituiu até 530 caminhões/dia), ou seja, cada composição/trem transporta o equivalente a 68 caminhões menores com 35 t. cada (chega-se a 70 t. nos bi-trens duplos e/ou nas carretas maiores com 09 eixos e com até 30 m. de comprimento). Também, é muito importante lembrar que o MAPA, recente, previu incrementos de 27,0% na nossa safra de grãos nos próximos 10 anos, chegando a elevadíssimos 409,2 milhões de t. em 2036 (ante os já elevados 322,2 milhões de t. na atual safra 2024/25).

Assim, como já bem descrito, somente no agro, já haverá muito grãos - fora as futuras gigantes cargas regionais de alimentos, bioenergias, itens florestais etc. – suficientes para muitas e muitas transportadoras neste imenso guarda-chuvas do nosso agro atual e futuro, sobretudo, pelo nosso moderno e novo modal ferroviário bem mais veloz, já em bitola larga e até com vagões conteineiros duplos (“double-stack”). Assim, tudo deve reduzir o muito os usos/necessidades das rodovias, ficando estas – desde que já integradas devidamente com as novas ferrovias - mais para percursos máximos regionais entre 200 e 500 km, ou seja, também poluindo muito menos, mas empregando, idem. Já se prevê que esta futura Ferrovia Transoceânica se desde Ilhéus - BA faça/permita um transporte gigante de 50 milhões de t./ano nos próximos 10 anos após sua conclusão e inauguração, daí a pressa fundamental para todos lucrarem, muito menos poluírem e muito bem alimentarem e bem abastecerem a muitos na China e Países asiáticos. Estima-se, também, que somente esta sua parte final (de Lucas do Rio Verde MT ao portos do Peru), ainda captar recursos e a construir, exija investimentos de Us$ 8,0 a Us$ 10,0 bilhões e com prazo de 05/08 anos pelas construtoras e empresários chineses e/ou nacionais (e que o Brasil sozinho não tem tais recursos), mesmo neste caso com percurso total de 4.900 km, ou seja, bem mais longo e desde o seu futuro final no Porto de Bayovar no Peru até o seu início no Porto da Ilhéus/Aritaguá-Porto Sul BA – BA.

Tudo já fica bem facilitado para os investidores - sobretudo se por construtoras chinesas -, pois, pela soma da FIOL com a FICO – as obras contratadas e já em andamentos já chegam a 39,0% do total de toda esta ferrovia gigante, MAIS com a futura e verdadeira parte final de tal Ferrovia Transoceânica (neste caso com 69% a investir, financiar e construir até 2035-2040 desde Lucas do Rio Verde – MT até os Portos do Peru).

Na soma de toda a FIOL + FICO, ou seja, de Ilhéus/Aritaguá - BA a Lucas do Rio Verde – MT, o município atual maior produtor de grãos do País, e o final da FICO – no centro norte do MT - serão mais cerca de 2.000 km. Após, reiniciará já como a nova Ferrovia Transoceânica com mais 2.900 km e toda em bitola larga, com total de 4.900 km, desde ilhéus - BA, ela chegará no futuro ao já existente Porto de Bayovar - Peru, um porto curto, mas com profundidade de 22,9 m. (75 pés) para navios gigantes no terminal de petróleo e de minérios e bem lá em cima no Peru (pertencente a brasileira VALE), cruzando 05 Estados fantásticos muito produtivos e com muitas jazidas. Outra opção será pelo novo porto de Chancay bem profundo com 18,0 m. a 20,0 m. para navios pos-panamax e até capesizes e situado a uns 500 km mais longe da China do que Bayovar, mas cerca de 300 km mais perto do Brasil, pois bem no centro, perto de Lima (e do antigo porto raso de Callao) e pertencente a mega transportadora chinesa Cosco, embora Chancay seja bem pior para o Brasil, pois quase não passa nem desenvolve o pobre interior noroeste e norte do Acre. Assim, não podemos ver apenas os interesses do Peru e/ou dos chineses (e esquecermos, novamente, dos nossos).

 O melhor é que esta futura Ferrovia Transoceânica é altamente estratégica e muito e muito favorável bem mais ao interior do Brasil. Na verdade, o melhor, é que do total previsto de 4.900 km, ela já estará em conclusão até 2030 se o Governo Federal agilizar e/ou pressionar muito (cerca de 1.900 km), estando em construção rápida pela VALE na FICO, mas lenta pela INFRA e BAMIN e para concluir todos os 03 trechos da FIOL desde Ilhéus - BA até Mara Rosa – GO (tudo isto ocorrerá muito ao contrário dos péssimos percursos atuais planejados/vendidos/muito lobiezados atuais das chamada Ferrovia Bioceânica, tanto a partir prevista do Porto de Açu/Campos -RJ até, erroneamente ao meu ver, a Chancay – Peru (não até Bayovar) e/ou do futuro porto de Presidente Kennedy - ES ou mesmo de Tubarão – ES, ambos também até Chancay, sendo que nestes 03 portos, sequer já há ferrovias iniciais e/ou previstas já na obrigatória marítima-ferroviária mundial bitola larga, como na FIOL e FICO acima), Além disto, seus percursos apenas projetados são previstos por locais muito amorreados e com muitos cursos d’agua, ou seja, com custos bem maiores e com obras bem mais demoradas para o País mais para seus possíveis investidores).

 Assim, de toda a nossa real Transoceânica prevista de Ilhéus até o Porto de Bayovar (o único percurso que realmente nos interessa) ainda faltaria construir cerca de 61,0% (não 100,0% como nas 03 acima) e em áreas bem mais planas, mais baratas e com bem menos cursos d’agua a ultrapassar/pontear no Brasil  - mas com alguns caros tuneis finais sob os andes peruanos -, ou ainda com cerca de 2.900 km do total a bem construir/bancar pelas Empresas/Governos brasileiros (via Banco do BRICs) e/ou pelas construtoras chinesa como a ”Communications Construction Company - CCCC” (cujos engenheiros ferroviários estiveram agora em abril/2025 na FIOL/BAMIN-Porto de Ilhéus pesquisando e se interessando por todo o projeto completo) mais por seus investidores chineses e até árabes. Também, tanto a CRCC (China Railway Construction Corporation), como a CREC (China Railway Engineering Corporation) já mostraram ter interesses em construí-la e/ou bancá-la. Leia mais em: https://veja.abril.com.br/economia/china-vai-rasgar-o-brasil-com-ferrovias-entenda-os-projetos-na-area

 Tais 03 percursos ferroviários, somados na nova Transoceânica completa (FIOL + FICO + Transoceânica na parte final), são quase que fundamentais, pois é o único que, além de já estar cerca de 39% em obras (FIOL + FICO) passará por regiões bem mais planas - um misto de planícies e de planaltos do centro do País e cercados por grandes jazidas minerais mais por já deter grandes cultivos de grãos, alimentos, bioenergias etc., além do que é o nosso trajeto mais longo até o Peru, ou seja, o mais capaz de beneficiar muito mais o interior central do País (as demais propostas de ferrovia bioceânica, com todo o respeito, seja a partir dos Portos de Santos - SP, de Açu - RJ ou de Presidente Kennedy - ES beneficiam o País muito menos, pois são mais curtas e muito mais caras (100% ainda a construir), pois elas preveem-se que passarão bem mais por áreas muito amorreadas e com custos de construção ferroviária, ou mesmo rodoviária, bem maiores do que pela rota acima, que, aliás, a maioria do Brasil  (mais engenheiros e investidores chineses - vide acima as pretensões e os argumentos deles sobre a “TEDA/Parque Industrial China-Egito” no final do Canal de Suez) já se convenceu de que é a rota mais barata e já bem mais real e menos sonhadora. Por outro lado, já diversas construtoras/investidoras chinesas como a” Communications Construction Company - CCCC” já se interessarem por concluírem apenas se for esta Ferrovia Transoceânica/FIOL/FICO mais seu Porto de Ilhéus - BA, inclusive seus engenheiros ferroviários estiveram agora em abril/2025 na FIOL/BAMIN-Porto de Ilhéus pesquisando e se interessando por todo o projeto completo); idem da CRCC (China Railway Construction Corporation) e ainda da CREC (China Railway Engineering Corporation) que também já mostraram ter interesses em construí-la e bancá-la. Leia mais em: Vide mais dados em: https://veja.abril.com.br/economia/china-vai-rasgar-o-brasil-com-ferrovias-entenda-os-projetos-na-area/ .

 Em complemento, outra notícia ótima, também deste início de maio/2025, é que o nosso Ministro dos Transportes anunciou que serão realizados entre dezembro/2025 e julho/2026, pelo menos, mais 03 Leilões de concessões ferroviárias e em longos prazos (possíveis rotas já bem delineadas/analisadas no meu estudo completo e a adquirir pelos interessados pelo meu e-mail descrito ao final) na Bolsa de Nova York (não na nossa B3, onde, parece que, mínimos participantes pouco têm se interessado em leiloes anteriores semelhantes), isto é, em 03 futuras ferrovias fundamentais, todas em bitola larga – por exigência governamental - e, assim, altamente desenvolvimentistas do Brasil e em que se prevê investimentos totais de R$ 53,5 bilhões. Vide em: https://valor.globo.com/brasil/noticia/2025/05/15/renan-filho-anuncia-3-primeiros-leiloes-de-ferrovias-com-investimento-de-r-535-bi.ghtml .

 Outro fator competitivo fundamental dos Portos e de suas ferrovias de acessos - bastante apontado pelos principais analistas sérios e investidores ferroviários de sucessos - refere-se à baixa velocidade dos seus trens – 50% das opiniões levantadas –, um problema que é agravado pelas más condições da malha existente e pelas invasões das faixas de domínio das antigas ferrovias, a maioria ainda em bitola estreita, por parte das comunidades vizinhas, o que obrigam a redução da velocidade dos trens para até míseros, difíceis e caros, 5 km/h. De acordo com a ANTF, em condições adequadas, os trens, que hoje viajam entre 5 km e 20 km/h poderiam alcançar até 80 km/h (ou seja, com baixo “headway” - vide acima-, inclusive em comboios com GPS e em vagões “double-stack” = dois andares de contêineres chipados e até refrigerados ou congelados), isto se as vias fossem devidamente revitalizadas e fossem eliminados os problemas de passagens em nível e invasão das faixas de domínio.

 Tudo ocorrerá no perímetro porto-ferroviário delimitado e para ser bem mais abrangente, tudo a bem escoar/abastecer e a desenvolver e tudo com possível “headway” ferroviário temporal mínimo, sendo que, para as realidades do Brasil, a velocidade ferroviária ideal considerada em trens normais apenas para passageiros - não TGVs - é de 110 km a  130 km/hora, e com mínimo de 60 km/hora e máximo de 110 km/hora nos trens de minérios e outros cargueiros, tudo para se obter mínimos e fundamentais “headways”- vide abaixo), sendo bem mais curto se já na bitola larga, sempre lembrando que bitola larga em ferrovias já é uma recente e quase que exigência ferro-marítima mundial. No diagnostico antigo de 2010 pelo IPEA Brasília (“Transporte Ferroviário de Cargas no Brasil: Gargalos e Perspectivas para o Desenvolvimento Econômico e Regional”) já se observava “que o PAC – por exigência governamental - prioriza obras em bitola larga, devido a melhor eficiência operacional e a maior capacidade que esta bitola proporciona em comparação à bitola estreita. Entretanto, boa parte da malha existente no Brasil é de bitola estreita e alguns de seus gargalos também devem ser resolvidos. Uma opção é readequar a malha em bitola estreita para bitola larga, com a implantação de um terceiro trilho, lateral aos existentes, mas esta alteração tem custo bastante elevado. Além disso, como o traçado das ferrovias em bitola estreita é mais antigo, com mais rampas e curvas do que os projetos ferroviários atuais, o custo operacional continuaria elevado, mesmo sendo em bitola larga. Outra opção é a implantação do terceiro trilho na linha de bitola larga, isto é, de um trilho no meio dos dois existentes, compondo a bitola estreita. Tal implantação é menos custosa do que a configuração oposta de implantar o terceiro trilho em uma linha de bitola estreita, para, então, compor a bitola larga. De qualquer forma, o custo da implantação do terceiro trilho é alto e só é viável para distâncias curtas, onde os custos operacionais/tempos máximos/contaminações/perdas/custos de se fazer o, ainda errôneo mas muito usado no Brasil, transbordos de cargas seriam superiores à recuperação do investimento no terceiro trilho - Vide: https://repositorio.ipea.gov.br/bitstream/11058/3767/1/Comunicados_n50_Transporte.pdf “ 

 Assim, na prática operacional de tais ferrovias futuras – além das bem maiores velocidades e de seguranças máximas para transportarem o máximo de volumes minerais, graneleiros, industriais, combustíveis etc. até em moderníssimos vagões conteineiros “double deck” ou “double stack” e de muitos tipos para usos diferenciados (já em usos na Malha Ferroviária Sudeste da nossa moderna Ferrovia MRS Logística), em nível mundial, todas também têm que lutar muito para alcançarem os “headway” ferroviários ideais para bem competir. Por definição técnica-econômica, trata-se do tempo de encontro de um trem indo com outro vindo em sentido contrário - em trechos com linhas paralelas - e que são os grandes indicadores de elevadas e bem maiores eficácias empresariais e de soluções de transportes etc. Os melhores “headway” = mais curtos estão no Japão e com somente 05 minutos de intervalos de encontros em algumas linhas de TGV  = Trem bala em Shinkansen. Contudo, nos sistemas ferroviários urbanos, os tempos médios elevam para até 10 minutos de intervalos, a depender bem mais das demandas e não das eficiências dos sistemas. Já nos trens/composições trafegando em longas distâncias os tempos e “headway” chegam a 30 minutos (sendo que no Brasil há linhas da antiga RFFSA, hoje da VLI/FCA, em que somente passam 04 trens por 24 horas/dia, com 02 subindo e 02 descendo). Na nossa segunda melhor ferrovia atual - Ferrovias Carajás - estudos mencionam “headway” de 131,8 minutos em um subtrecho com trens de minérios, mas consta que há algumas ferrovias chegando ao Porto de Santos - SP com apenas 30 minutos de “headway” – mas ambos com velocidades,  baixíssimas, de apenas 23 km/hora (sendo esta a média do Porto de Santos) o que anula toda a competitividade possível - ante de 8 a 14 minutos nos nossos principais concorrentes minerais/graníferos internacionais, sendo de 08 a 14 minutos nos metrôs de São Paulo e em alguns trens urbanos (situações bem diferentes das nossas em analises). Aliás, a velocidade média das ferrovias brasileiras tem sido objeto de análise, com algumas linhas apresentando velocidades médias abaixo dos 10 km/h, enquanto outras, como a Vitória-Minas, alcançam velocidades de até 27,6 km/h., sendo a ideal mínima na Europa e na China de 80 km/hora.  Vide bem mais dados, projetos e áreas abrangidas pelo Corredor Ferroviário Leste-Oeste (FIOL EF 334 + FICO EF 354) no link https://ppi.gov.br/projetos/corredor-ferroviário-Leste-Oeste/ .

 Também, vale muito a pena ler o bom e corajoso artigo do link a seguir que prova que a nossa querida VALE já está agindo quase como uma “empresa bandida” neste episódio da possível compra/assunção da FIOL mais do seu Porto de Ilhéus – BA. Lá também se lê que o minério já sendo produzido na mina da BAMIN em Caetité - BA, a atual dona do projeto, é um dos melhores, mais demandados interna e externamente e com as menores produções do Brasil. Faz-se fundamental agora – para manter nosso respeito mundial de Pais gigante e sério - que o Governo Federal dê, enfim, um vigoroso “murro na mesa” - via PREVI-BB mais sua poderosíssima ação “Golden share” - e que,  assim, demita numa imediata Assembleia Extraordinária de acionistas todos os diretores atuais da VALE. Desde os episódios de mortes e destruições de Mariana e de Brumadinho, a VALE parece que não aprendeu e que somente quer criar seguidos problemas e vergonhas para nosso País. Vides e comproves em: https://atarde.com.br/colunistas/armandoavena/vale-nao-quer-a-bamin-e-nem-o-corredor-ficofiol-1318627

 Por outro lado, também é corretíssimo afirmar que o custo de construção de uma ferrovia convencional é, em média, o dobro do custo de construção de via rodoviária. O custo de construção da ferrovia - conforme dados médios das concorrências públicas e das empresas construtoras/compradoras -  pode ficar hoje de R$ 8,0 milhões/km até R$ 22,0 milhões/km, conforme as topografias a transpor e as tecnologias a empregar, enquanto o custo de uma estrada pode ser significativamente menor, em geral de R$ 6,0 milhões/km a R$ 32,0 milhões/km, conforme o local e o padrão, sendo também importante notar que o custo de construção de uma ferrovia pode variar significativamente dependendo de diversos fatores, como a topografia do terreno, a complexidade da obra e o tipo de ferrovia a ser construída. 

 Assim, com custos tão elevados (sobretudos se for mais em regiões amorreadas e/ou com muitos córregos e rios a bem transpor, lembrando que o Brasil tem cerca de 14,0 mil cursos de agua, em geral, descendo dos planaltos e morros até a beira-mar) - embora muitos desconhecedores muito insistam - apenas turismos, transportes de passageiros, de grãos, de alguns insumos agrícolas, de materiais de construção etc.., SOZINHOS, nunca viabilizam tais ferrovias e em qualquer lugar do Mundo e, sobretudo, suas caras e seguidas manutenções fundamentais (idem dos constantes custos com os desassoreamentos necessários dos seus portos rasos adiantes e por onde a maioria ainda embarca). “O assoreamento é o processo natural de acumulação de sedimentos (areia, lama, etc.) no fundo de rios, canais e portos, reduzindo a profundidade e dificultando a navegação de embarcações. As principais causas do assoreamento em portos brasileiros incluem: 1) Desmatamento e erosão: A remoção da vegetação e a erosão do solo em áreas ribeirinhas e nas bacias hidrográficas aumentam a quantidade de sedimentos que são transportados para os corpos d'água e, consequentemente, para os portos; 2) Dinâmica fluvial: A correnteza dos rios e as marés, que são responsáveis por transportar os sedimentos, também contribuem para o assoreamento; 3) Atividade humana: A dragagem em portos, que visa remover os sedimentos acumulados, também pode alterar a dinâmica fluvial e, em alguns casos, agravar o assoreamento em outros locais”.

Nos casos dos transportes de passageiros, penso que deveriam ser obrigatórios em todas as ferrovias brasileiras e em, pelo menos, 02 horários diurnos (sendo 01 semi-expresso/parador em todas as estações e outro expresso/semidireto, mas parador em 1/3 delas). Também acho que todo trem deveria ter vagões especiais para transportes das famílias dos ferroviários e dos mineradores envolvidos, até como prêmios/recompensas/incentivos. Nosso grande exemplo do Brasil são as ferrovias EFVM - Estrada de Ferro Vitória-a-Minas (fui criado, agradecidamente, em pequena cidade ao lado de uma das estações da beira Rio Doce em MG) e da Estrada de Ferro Carajás, ambas da VALE, e que fazem estes transportes exemplares e com altíssimas responsabilidades sociais, igualitárias e grandes promoções dos desenvolvimentos regionais desde suas inaugurações (aliás como também se faz, obrigatória e exemplarmente, no Alasca/EUA e em toda a Rússia, lembrando que, incrivelmente, na Rússia 80% dos transportes são ferroviários) e com tudo ocorrendo sem nenhum problema para seus transportes minerais e de outros itens e mesmo que ainda em bitola estreita como na EFVM.

 Outro problema gigante, e até constante nos muitos portos do sudeste e sul brasileiro, são os grandes engarrafamentos rodoviários, custosíssimos, por até 07 dias e com mais de 800 caminhões, também altamente poluentes (tanto por Santos – SP, como por Paranaguá – PR e outros portos do Sudeste, do Sul e até do Norte nos picos das safras). No início de maio/2025 havia fila gigantesca com 1.200 caminhões esperando, e muito poluindo, por 6 dias para desembarcar suas cargas de grãos no porto fluvial do Rio Madeira em Porto Velho - RO, o que muito eleva os custos de transportes nas exportações mais os desgastes e, idem, reduz nossas competividades produtivas e de formas artificiais no pós-porteira. Isto se comprova até que facilmente vendo a situação atual das antigas ferrovias no Brasil e que já chegaram a 40,0 mil km rodantes no pós-guerra e hoje não passam de 10,0 mil km e com poucos usos e bastantes precários.

 Por isto mesmo é que esta tal profundidade mínima nos pontos reais de embarque/desembarques dos portos MAIS de seu acessos em km e já em ferrovia em bitola larga MAIS de suas distâncias em km até a ponta do novo Canal de Suez/Golfo de Áden e já no coração de toda a Ásia/Sudeste Asiático/África/Países Árabes (não somente da China, aliás como esta própria já insiste em 04 países vizinhos de Áden, onde a China já tem portos processadores e/ou bases militares - vide no sumário sobre os gigantes objetivos chineses da “TEDA/“Parque Industrial China-Egito” na ponta de Suez) são os 03 itens mais essenciais e futuros a pontuar/classificar neste diagnóstico estratégico futuro, pois, SOMENTE ASSIM, permitem-se acessos bem melhores/mais competitivos reais para se produzir/exportar/importar e transportar muito mais volumes e, assim, também carregar bem mais trens e navios,  assim viabilizando bem mais as jazidas, grãos, alimentos, itens industriais etc.. coletados/ofertados etc... Ou seja, com tudo se viabilizando rapidamente e por muitos anos seguidos e distribuindo bem melhor as futuras rendas/empregos/arrecadações/desenvolvimentos por todo o País. Obs.: Operações Estratégica para o Brasil empresarial futuro.

Explicando melhor – como ótimo futuro estratégico ainda melhor para Itaqui mais para diversos portos do Brasil se acima de Tubarão – ES (e que as diversas e múltiplas empresas nacionais de muitos tipos, portes e objetivos precisam incluir, urgentes, em seus planejamentos estratégicos para futuros bem mais operacionais e muito mais lucrativos), tais ferrovias chinesas na Turquia asiática se ligarão por ramais ferroviários não somente com a Europa a Oeste, via Turquia + Albânia + Itália (futuros túneis marítimo gigantes de Marmaray com 13,6 km sob o bósforo em Istambul, já pronto, mais o túnel Vlora-Otranto, conectando a Albânia à Itália com 11,2 km blindados para trens a 250 km/h. e com início de construção prevista para 2028), também, idem, com ferrovias rapidíssimas para a Bulgária-Romenia-Ucrania-Polônia e outros Acima (quase no topo) e a Oeste, até quase chegar na Alemanha, mais para toda a Asia, Abaixo e a Leste/Centro/Nordeste. Conseguir penetrar de forma ferroviária rápida, pela nova Rota da Seda, por trás/no fundo - dos países europeus e/ou asiáticos – via tais portos do Brasil e da Turquia – pode ser um grande trunfo competitivo futuro para rentabilizar o máximo as Empresas, Cooperativas e produtores brasileiros dos agronegócios mais de alimentos e de bioenergias. Tudo, então, pode ser feito, estrategicamente, para alcançar, afinal, de forma direta os pequenos e médios processadores, atacadistas e varejistas do interior de todos aqueles países – sobretudo europeus - e por preços bem menores para seus consumidores e maiores para os produtores brasileiros. Todos sabemos que as exportações brasileiras, em especial pelos agronegócios, raramente conseguem alcançar tais clientes finais, sobretudo na Europa (por mais que eles queiram e também tentem comprar diretamente de nós), pois nos portos da Europa (sobretudo Rotterdam, Hamburgo, Antuérpia, Brussels, etc..) há uma série de tradings/armazenadoras/transportadoras concentradoras/dominadoras/muito exigentes/patrocinadoras dos Governos e Órgãos etc., até cartelizadas, e que, praticamente, impedem/barram tais nossas vendas locais diretas e/ou tais compras diretas pelos clientes finais do interior e/ou das vizinhanças das grandes capitais.

Então, conseguir alcançar o novo Canal de Suez e/ou as novas ferrovias rápidas da Turquia/Golfo de Áden, mesmo que por navios menores (diversos tipos Suezmax e Capesizes mais rápidos/bem menos poluentes) e já para 150 mil a 200 mil t pode ser um grande diferencial competitivo portuário futuro, ou seja, também exportando via navios menores, mas bem mais rápidos, pois a socio-geografia econômica-ambiental mundial muda a cada dia, depois das bem maiores intensividades dos Fatores China, BRICs e, recente, do Fator Trump (vide sumário sobre os gigantes objetivos chineses da “TEDA/“Parque Industrial China-Egito” na ponta de Suez). Comparativamente - já como estratégia empresarial para localizações futuras/investimentos - as distâncias marítimas medidas (cuidados com tais dados e para não confundires com distância aérea, em geral bem mais divulgadas para mentir/desorientar e/ou com muitas propagandas enganosas dos portos e até de algumas empresas lá localizadas/interessadas e, sobretudo, por alguns ditos consultores vendidos) do nosso Porto de Santos - SP ao Porto de Xangai - China é de aproximadamente 20.475 km, se via sul da África, e de 24.155 km náuticos, se pelo novo Canal do Panamá. Já comparando com a distância marítima máxima estimada desde o Porto de Bayovar/Piura – com o mesmo porto de Xangai - China seriam apenas 17.600 km, pois vide no link a seguir que do Porto chileno de Antofagasta até Xangai são 18.677 km reais, mas este porto chileno fica a mais cerca de 1.070 km em terra (“on-shore”), ou seja mais distante internamente, do que o Porto de Bayovar - Peru acima, lembrando que o país andino forma uma espécie de cunha na América do Sul.

Também, acerca de outros nossos futuros portos modernos e profundos - mesmo que aqui não pré-selecionados, pois ainda inexistentes mesmo que minimamente -, no RS prevê-se a construção de um novo Porto gigante e privado (TUP = Terminal de Uso Privado), o chamado “Porto Meridional” em Arroio do Sal - RS, a situar no litoral norte e por cerca R$ 6,0 bilhões, mas com início das obras previsto para tardios, 2030. Já em SC, idem, prevê-se a construção de outro futuro TUP privado/cooperativo em Itapoá (com 450 m de frente para o mar, com 04 píer e calado de 18,5 m) mais um segundo Porto também em São Francisco do Sul - SC (este com obras previstas para iniciar em 2026).

 Contudo, todos estes novos Portos e TUP também dependem muito de seus futuros acessos ferroviários -, desde que bem mais rápidos, mais seguros, mais modernos e com bem menores custos de deslocamentos e de manutenções -, mas em que, quase sempre e até culturalmente - há serias dificuldades destes projetos decolarem rápido, tanto pelos despertares de elevadas especulações imobiliárias com terras rurais a ultrapassar, sobretudo, semi urbanas no interior -, como pelas difíceis topografias regionais envolvidas, a maioria, muito amorreadas e a bem ultrapassar/tunelar, sendo que ambas as situações acima encarecem e retardam muito tais ferrovias.

Também, na maioria dos casos, os projetistas de portos brasileiros ainda se negam a entender que a solução mundial para se aprofundar portos mais para reduzir seus custos futuros com suas frequências de manutenções, situações muito comuns nos portos rasos e antigos do Sul e Sudeste (nos novos portos “off-shore” já quase que eliminando seus futuros assoreamentos e tudo para receber navios cada vez maiores e com fretes bem mais baratos) são as implantações corretas de bons portos de formas “off-shore”, ou seja, até ilhados e com até 3,0 km de pontes de acessos, desde que desde a beira-mar até seus pontos reais de embarques. No Brasil, infelizmente, ainda somente temos/teremos 04 portos modernos e profundos “off-shore” (atual Pecém - CE; futuro Ilhéus/Aritaguá-Porto Sul – BA; atual Açu – RJ e atual Itaguaí/Ilha da Madeira um off-shore ilhado - RJ). Também é importante não se confundir os conceitos de portos” off-shore” ou “ilhados” com operações navais “off-shore” (ou STS = "Ship to Ship"), ou seja, que permitem transferências entre navios em alto-mar, como ocorrem – as vezes - nos Portos de Itaqui - MA e de Tubarão – ES, sendo ambos portos embarcados na costa. Os grandes portos reais” off-shore” são mais profundos e tem, obrigatoriamente, ponte de acesso e com seus terminais de cargas/descargas, ou berços, situados na praça do seu final ou nas suas laterais.

 A maioria dos portos do País, mesmo que profundos, são em terra, ou seja, “On-Shore”. Então, como exemplo e para comparar, no Sudeste, os atuais Portos de Itaguaí/Ilha da Madeira  RJ (“off shore” ilhado) mais de Açu – RJ (“off-shore”) - ambos privados - são bons exemplos de como bem projetar e bem implantar tais portos “off-shore”/ilhados; mais de como atrair investimentos/financiamentos para eles (assim, sendo bem mais fáceis para atrair/somar, pois com bem menores riscos, embora com implementações mais demoradas) e, principalmente, de como bem implementar, até que rápidos, tais tipos de portos revolucionários e que a maioria do Mundo já adota e/ou exige para investir (como já se faz bem mais nas ferrovias moderníssimas, de baixo riscos, menores manutenções e rapidíssimas - se, e quando, em bitola larga  - vide a seguir -, estas quase que uma nova ordem mundial e quase que exigências ferro-marítimas mundial). Vide em inglês em: https://en.wikipedia.org/wiki/Broad-gauge_railway

 O melhor acesso da nossa futura Ferrovia Transoceânica (chinesa ou nacional) aos Portos profundos do norte do Peru (bem mais próximos do leste da China – vide acima - do que os do centro e perto de Lima) –, embora já com muitos fortes lobbies contrários e até reportagens contra, pagas, no Brasil - tem que ser via Porto de Bayovar/Piura, chegando até lá via um Vale e já com uma rodovia existente no chamado “Desfiladeiro da Esperança” (“hope canyon”) – por onde passava o antigo Rio Amazonas no Trioceno -, pois este situa-se já na parte mais baixa dos Andes peruanos do norte, já cerca de 2,0 mil metros mais raso, do que pelas áreas do sul dos Andes peruanos, sendo que Pucallpa, já no Peru, fica a apenas a cerca de 300 km da cidade de Cruzeiro do Sul – AC e todo o “Vale do Envira”, uma região muito pobre e a bem desenvolver do Nordeste e Oeste do Acre (no chamado Quadrante Rondon, ou seja, já na Rota 3) e segundo apenas os interesses nacionais. Vide e comproves em: https://ac24horas.com/2025/05/14/bittar-critica-jorge-viana-por-comemorar-ferrovia-que-nao-inclui-estrada-de-pucallpa/.

 Além disso, na prática comercial futura, de nada adiantará ter acessos a todos tipos de navios a embarcar rapidamente se ainda há – ou haverá - sérias dificuldades de capturas dos minerais e dos bens a transportar, sejam cargas secas e/ou frigorificadas e/ou conteinerizadas e/ou de grandes volumes minerais, mas que não chegam em volumes suficientes e/ou de formas rápidas e bem mais baratas em seus retroportos e pátios/armazéns/silos etc. , até exigindo estocagens acumulativas custosas e com graves perdas.

No Brasil, as novas Ferrovias em bitola larga - bem esclarecendo o porquê que eu tanto insisto com elas, como já sendo fundamentais (até como pontos de comparação de previstas/anunciadas e, principalmente, de suas futuras reais competitividades ferroviárias/portuárias mundiais) - elas são caracterizadas por uma bitola mais larga de 1.600 mm (ante e comparada com a bitola padrão com 1.435 mm e com a bitola estreita com apenas 1.000 mm), pois oferecem vantagens como maior estabilidade, maior capacidade de carga e maior potencial para alcances de velocidades bem mais rápidas (até para TGVs = Trem Bala, em geral, estes com velocidades de 250 km/hora até 400 km/hora, sendo que, para as realidades do Brasil, a velocidade ferroviária ideal considerada em trens normais - não TGVs - é de 110 km a 130 km/hora e o mínimo de 60 km/hora para trens de cargas diversas.

 Embora historicamente usadas em vários países, incluindo Rússia e Índia, e para aplicações especializadas como trens de alta velocidade e transporte de carga pesada, sua bitola bem mais larga (1.600 mm) também pode apresentar desafios em rotas sinuosas e maiores custos de construção. Obs.: A) Vantagens da Bitola Larga: 1) Estabilidade: Trilhos mais largos fornecem melhor estabilidade lateral, fator especialmente importante para trens de alta velocidade e com cargas pesadas; 2) Capacidade de Carga: A bitola larga permite que cargas maiores e mais pesadas sejam transportadas com mais eficiências; 3) Velocidades: Alguns argumentam que a bitola larga facilita velocidades mais altas e confortos com viagens mais suaves; 4) Capacidade de Passageiros: Trens mais largos podem ser melhores acomodados, aumentando potencialmente a capacidade de passageiros; 5) Benefícios logísticos: Em regiões com terrenos difíceis e/ou com climas extremos, a bitola larga pode oferecer uma infraestrutura bem mais estável // B) Desafios da bitola larga: 1) Custos de construção mais elevados: Bitolas mais largas exigem mais material e podem aumentar os custos de construção, especialmente se em rotas sinuosas; 2) Interoperabilidade: Diferentes bitolas podem criar desafios para o transporte ferroviário internacional, exigindo equipamentos especializados (situação conflitante, já comum e até vergonhosa no Brasil onde – dos originais cerca de 40.000 km há 60 anos, hoje, somente temos cerca de 10.000 km de ferrovias totais ainda operantes, todas em bitola estreita e em más condições operacionais); 3) Contexto histórico: A decisão de usar uma bitola larga geralmente tem razões históricas, logísticas e políticas, dificultando a padronização entre diferentes países, até por medos de invasões e de guerras (como ocorreu, numa antiga visão militar ultrapassada no Brasil com usos intensivo de bitola apenas métrica no Sul, exatamente, por medos muitos apregoados à época de previstas invasões pelos hoje e antigos, bons vizinhos, do MERCOSUL, sendo que “na Argentina a bitola ferroviária é principalmente de 1.676 mm (bitola indiana), sendo a segunda maior rede ferroviária do mundo nessa bitola, com cerca de 19.967 km. Além disso, por lá, existem ferrovias com bitola métrica (1.000 mm) e também algumas linhas com bitola padrão (1.435 mm)”.

 Concluindo, e bem comparando em termos de estratégias logísticas locais/regionais atuais e futuras, uma das grandes dúvidas acercas das futuras produções agrarias, florestais e energéticas do Brasil é sobre qual será melhor e mais lucrativa rota futura para os produtores rurais melhor escoarem/exportarem seus grãos, alimentos, bioenergia e itens florestais etc.

 Assim, para tanto, agora resolvemos bem comparar (muito bem checando antes por 05 vezes, pois já há muitas e incríveis mentiras empresariais e até consultivas acerca) os possíveis melhores destinos dos atuais e futuros grãos, alimentos e bioenergias etc.., a serem produzidos na ótima e grande região de Vilhena (RO), situada no chamado Cone Sul de RO região já altamente produtora de grãos, e, assim, a mais central-oeste do País e a mais distante dos portos do Brasil, e tendo como alvos principais bem alcançarem, o mais lucrativamente possível, os portos do leste da China. Com certeza, é a partir desta definição futura que se desenharão as futuras competitividades reais das produções, estocagens, compras/vendas, exportações, importações, compras de insumos, plantios, cultivos, extrativismos etc. de boa parte do interior do Brasil.

 Vejamos e analisemos, então, as 04 principais possibilidades a partir de Vilhena - RO até a China mais seus problemas e/ou facilidades competitivas atuais, ainda classificando, APENAS, da mais curta para a mais longa, até por justiças comparativas apenas geográficas (nem tanto comerciais):    

 1) A Primeira opção, a mais mais curta E COM APENAS 02 TRANSBORDOS: CAMINHÃO/TREM/NAVIO, para a produção da Região de Vilhena - RO alcançar no futuro o super Porto de Xangai na China será percorrer uma futura rota/percurso ferroviário/naval total – ATE QUE CURTOS (considerando o destino final) - de apenas 22.777 km, via acessos e exportações/importações pelo novo porto de Chancay da Cosco Navegação no Peru (ante 25.543 km da terceira opção/percurso abaixo, a mais longa (mas a mais comercial, se pelas ferrovias turcas/chinesas rapidíssimas e até horárias, em até 250 km/hora, da nova “Rota da Seda”), via Porto de Ilhéus - BA mais Canal de Suez/Golfo de Áden; ante 23.580 km da segunda opção/percurso via Porto de Santos - SP mais contorno pelo cabo da Boa Esperança no sul da África; e ante, apenas, 23.296 km da primeira opção/percurso, via Hidrovia do Madeira em Porto Velho - RO mais Porto de Santarém - PA mais Canal do Panamá, a rota mais usada hoje mesmo que em navios menores). Isto ocorrerá nesta primeira opção, A MAIS CURTA, partindo no FUTURO desde a Região de Vilhena - RO por futura via ferroviária rápida e toda em bitola larga da futura ferrovia Transoceânica; MAIS marítima de grandes volumes (navios capesizes para até 200 mil t, quase o dobro, ante os pelo canal de Panamá) até o mesmo Porto de Xangai na China. Ao todo, pela soma, seriam 646 km de Vilhena - RO a Lucas do Rio Verde – MT (se os políticos locais muito lutarem e ousarem sabiamente, a futura ferrovia gigante Transoceânica – que o Governo chinês  já autorizou ao BRICs neste mês - pode NÃO passar por Vilhena, mas já subir direto de Lucas do Rio Verde – MT até Porto Velho -RO, tudo isto num futuro trajeto bem mais curto, com bem menos florestas e menos reservas indígenas - via Brasnorte - RO e Juína - RO); MAIS 4.900 km, previstos por técnicos, desde Lucas do Rio Verde - MT por ferrovia toda em bitola larga (futura Transoceânica) até o Porto “off shore” profundo da Cosco Navegação em Chancay/Lima PERU; MAIS cerca de 17.231 km e em direção marítima oeste e direta até o Porto de Xangai na China, segundo site especializado e a Cosco Shipping (mas há outros dados que citam 9.900 milhas = 18.334 km e ainda outros como sendo 10.620 milhas navais. Vide, por exemplo,  na página 14 do relatório OFICIAL do Ministério do Planejamento em 2024, onde se cita que, segundo estudo do Observatório Nacional de Transporte e Logística da Empresa de Planejamento e Logística em 2021, a Rota Bioceânica reduz em até 5.478 km = 22,7%, a distância marítima para Xangai na China, quando comparada com as rotas iniciadas no Porto de Santos. Isso pode representar até 12 dias a menos de transporte marítimo). Vide em: https://www.gov.br/planejamento/pt-br/assuntos/articulacao-institucional/rotas-de-integracao/relatorio-2024-rotas-de-integracao.pdf  .

 2) Quase toda a produção atual da região de Vilhena - RO hoje é escoada - TAMBÉM COM APENAS 02 TRANSBORDOS: CAMINHÃO/BALSA/NAVIO - por rodovia até o Rio Madeira perto de Porto Velho – RO e depois desce de balsas, em geral, até o Porto de Santarém onde é embarcada em navios com menores capacidades de cargas, no máximo os neo-panamax para até 150 mil t. ou para até 13,0 mil contêineres, os atuais capazes de ultrapassar o Canal de Panamá até a China. Esta segunda Rota – privada em sua maior parte – como veremos/comprovaremos é uma das mais utilizadas hoje, pois, pela soma, tal rota/percurso – A SEGUNDA MAIS CURTA, MAS COM NAVIOS BEM MENORES - somente chega a 23.296 km até a China. Ao todo, e pela soma, já são 705 km de Vilhena - RO por caminhões até o Terminal hidroviário perto de Porto Velho – RO; MAIS 1.246 km em comboios de balsas pela Hidrovia do Madeira desde Porto Velho - RO até o Porto fluvial de Santarém - PA, ao lado de Belém – PA; MAIS 5.400 km navais desde tal Porto de Santarém - PA até o novo Canal do Panamá (Colón), ainda raso e somente bem mais para navios menores dos tipos Panamax ou Neo-Panamax para até 150 mil t., MAIS 15.945 km náuticos via novo Canal de Panamá até o Porto de Xangai no leste da China (oeste do Brasil e do Panamá), mas a China - por diversos motivos deles - não recomenda tais acessos a eles pelo Canal do Panamá, talvez por serem mais por pequenos navios e/ou por tal canal do Panamá já ser muito sujeito as interrupções demoradas pelas já frequentes secas com severas baixas do nível do seu, fundamental, lago “Gatun” - e que, por isso, vai investir muito na nossa futura ferrovia Transoceânica, vinda de Ilhéu - BA;

 3) A Terceira opção futura para a produção da Região de Vilhena – RO, TAMBÉM COM APENAS 02 TRANSBORDOS CAMINHÃO/TREM/NAVIO, seria percorrer uma rota total futura – A TERCEIRA MAIS CURTA - de 23.564 km ferroviários/navais desde Vilhena -RO, via porto de Santos - SP com seu contorno contumaz pelo sul da África, até o porto de Xangai na China (ante apenas 22.777 Km do primeiro percurso acima, via Porto Velho mais porto de Chancay no Peru; e de 23.296 km do segundo percurso, o mais usado hoje e em navios menores, via Canal de Panamá/Colón). Ao todo, e pela soma, seriam futuros 646 km ferroviários em bitola larga desde Vilhena - RO a Lucas do Rio Verde – MT (substituindo milhares de caminhões/carretas = até 530 por cada comboio - e preservando/esvaziando rodovias etc., o meio ambiente e muitas vidas); MAIS 730 km futuros de Lucas do Rio Verde - MT por ferrovia da Rumo até Rondonópolis – MT (onde a Rumo já opera até Santos); MAIS 1.655 km ferroviários já existentes desde Rondonópolis MT até Santos – SP (tudo em parceria com a Ferrovia privada Vicente Vuolo da Empresa Rumo e/ou por simples direito de passagem, pago); MAIS 20.533 km de Santos – MT, e em navios bem maiores (capesizes para até 200 mil t.) até o mesmo porto de Xangai na China, passando pelo sul da África;

 4) A Quarta e última opção futura – TAMBÉM COM APENAS 02 TRANSBORDOS: CAMINHÃO/TREM/NAVIO - para a produção da região de Vilhena - RO alcançar o Porto de Xangai na China, E COMO 1ª POSSÍVEL DECISÃO COMERCIAL (PREÇOS FINAIS MENORES – CUSTOS MAIORES) será percorrer uma rota/percurso total - de LONGOS 25.543 km ferroviários/navais, MAS SENDO A ROTA QUE MAIS PODE SOMAR CARGAS DE DIVERSOS TIPOS E VOLUMES. Com 2ª POSSÍVEL DECISÃO COMERCIAL (PREÇOS FINAIS MAIORES - CUSTOS MENORES) haveria de percorrer - com 03 TRANSBORDOS SUGADOS: CAMINHÃO/TREM BRASILEIRO/NAVIO/TREM CHINES - apenas 15.000 km e por preços de vendas dos itens já maiores do que os a vender na própria China (pois os destinos finais europeus e no centro da Asia ficam bem mais perto e já pagam bem mais), tudo já em grandes navios Suezmax para até 170 mil t. e/ou capesizes menores para até 200 mil t., - até Xangai na China, sendo, somente neste caso da 2ª decisão via o futuro Porto de Ilhéus - BA mais ferrovias nos portos semi-profundos da Turquia, CLARAMENTE, O MAIS LUCRATIVO de futuro. JÁ com 22.777 Km, o primeiro percurso continuaria sendo o MAIS CURTO e de Vilhena - RO, via Porto Velho mais Porto de Chancay da Cosco Navegação no Peru até a China e em navios de grande portes; diante dos 23.296 km do segundo percurso, o mais usado hoje e em navios menores, via Canal de Panamá/Colón em navios pequenos no máximo em  pos-panamax; e de 23.564 km, via Porto de Santos e sul da África, também em navios pequenos pos-Panamax e alguns Suezmax). Nesta quarta rota/percurso tudo ocorreria partindo - de forma reversa, ou seja, de oeste para leste - desde a região de Vilhena - RO por via Futura ferrovia Transoceânica rápida e toda em bitola larga mais FICO + FIOL (como parte inicial da futura Transoceânica total e já 39,0% em obras no total dela até Lucas do Rio Verde, ou seja, faltando 61,0% dela ainda a locar e a construir). A todo, e pela soma futura, serão 646 km ferroviários de Vilhena - RO a Lucas do Rio Verde – MT (substituindo milhares de caminhões/carretas por dia (= até 530 por cada comboio) e preservando/esvaziando rodovias etc., mais o meio ambiente e muitas vidas); MAIS cerca de 2.700 km de Lucas do Rio Verde - MT pelas ferrovias FICO e  FIOL (já 39% em obras) e em sentido leste até o Porto “off shore” profundo de Ilhéus-Aritaguá/Porto Sul – BA; MAIS 12.997 km marítimos – divulgado por site especializado -, em médios a grandes navios Suezmax para até 170 mil t e/ou capesize menores para até 200 mil t., desde o futuro Porto profundo e “off shore” de Ilhéus - BA até o final do Canal de Suez e já no Golfo de Áden; MAIS cerca de 9.400 km em direção leste desde o Golfo de Áden, via Singapura, até o Porto de Xangai na China (sendo  a maioria de distâncias marítimas divulgadas por site especializado e nunca pelas enganosas distâncias aeronáuticas em linha reta e/ou apenas por google maps, idem e/ou por distâncias rodoviárias em km, como se fossem em milhas marítimas/náuticas e, até pior, como se fossem em milhas normais rodoviárias, ou seja, com dados utilizados já intencionalmente falsos e/ou até para desculpas futuras e/ou por satélites em linha reta, todas até muito usadas por leigos, até facilitadores e enganadores até universitários/catedráticos, isto é, somente atrás das granas dos contratantes, que passam a utilizarem, então, na forma de muitos dados falsos mais de mentiras convenientes e de análises estratégicas empresariais errôneas etc.. e, com isto, prosseguem, tudo ao “bel” prazer dos contratantes/coniventes de mentiras e/ou também até já mentirosos, lembrando sempre que os principais alvos são os muitos órgãos múltiplos dos governos mais os bancos mais os investidores mais as pequenas e medias empresas sem condições e/ou sem sensos, críticos). Por outro lado, se as tradings e os produtores rurais da Região de Vilhena decidirem por vender/entregar seus grãos, alimentos e bioenergia, pela mesma rota inicial em Ilhéus - BA, mas depois, já entregando - por preços até bem melhores - nas futuras ferrovias chinesas da nova Rota da Seda já nos portos de Mersin e/ou de Iskenderun na costa leste da Turquia, a rota/percurso total reduz cerca de 10.500 km e para apenas cerca de 15.000 km totais. Nestes portos turcos irão passar as futuras ferrovias rapidíssimas chinesas da nova Rota da Seda (em construção desde 2013 e para escoar até 250 km hora e com cargas até horárias na subida e/ou na descida) e de lá para todo o interior da Asia mais países árabes mais para toda a Europa Sul (via 02 tuneis) e Europa Norte mais para o Iran, Rússia, Ucrania, Polonia, norte da Alemanha etc.).

 D) PRINCIPAIS CRITÉRIOS UTILIZADOS PARA O RANQUEAMENTO DOS 13 PORTOS PRINCIPAIS DO PAÍS  

Como já ocorre muito nos ranqueamentos similares, utilizamos 08 principais variáveis portos-ferroviárias-rodoviárias (vez que estes 3 modais são bastantes interdependentes e/ou complementares/auxiliares tanto no Brasil, como no exterior; não se podendo analisar apenas 01 e de forma independente) a bem analisar e a bem pontuar – neste momento de bem maiores modernizações dos portos mundiais mais, quase que obrigatoriamente, de suas ferrovias/rodovias de acessos, sendo tais ferrovias se possível, já em bitola larga e, com isto, muito mais velozes (até 250 km/hora como nas novas ferrovias chinesas da Rota da Seda e já recebendo/entregando nos portos semi-profundos da Turquia – vide acima e abaixo), bem mais seguras e para bem mais cargas – MAIS até de outros modais (até de algumas hidrovias), tudo para alcances de tais portos sob analises (inclusive dos rasos), mesmo que por modais antigos/desgastados, como nas antigas ferrovias em bitola apenas estreitas, mas, desde que também transportando itens volumosos e/ou itens de altos valores agregados. O melhor/fundamental, entretanto, é que quaisquer modais, sob analises, já sejam mais rápidos e/ou já suficientes nas futuras gigantes competitividades modais, mas sem provocarem engarrafamentos/retenções/filas de até 800 até 1.200 caminhões, como as recentes e até já comuns em alguns meses na maioria dos portos do Brasil (do Sudeste e Sul que foram concebidos e instalados apenas para desenvolver no máximo 03 regiões mais próximas e umas 05 cidades de descendentes de italianos, alemães, portugueses etc.. no seu entorno), e por mais de 07 dias correntes nos picos das safras de grãos e de outros alimentos. Já se comprova que tais baixas performances e tantos erros conjuntos porto-ferro-rodoviários, talvez até premeditados, sempre redundam, adicionalmente, em outras grandes filas de navios a espera (vide na introdução denúncias sobre os casos mais o “caos” do Porto de Santos -SP) e cm tais naves pagando caras multas diárias = “demurrages”. Com isto, tais atrasos somados por incompetências até programadas/até concordadas (caminhões, trens e navios) provocam elevados tempos de espera e de inutilidades, muitas vezes de navios já ultrapassados (vide denúncias na introdução) e como se já estivessem aposentados, sem deméritos. Idem de muitos afunilamentos retardadores/muitos problemáticos/custosos/atropeladores etc. nas suas entradas e/ou nas poucas rodovias vizinhas de acessos. Ou seja, ainda há muito o que resolver e, realmente, a modernizar nestes modais porto-ferroviários do Brasil (os Governos atuais somente se preocupam com suas rodovias e suas privatizações/terceirizações/PPP, o que – além da conservação ser muito e muito mais cara e de serem também grandes criminosas/assassinas - , raramente funciona, pois, hoje, sequer são bem fiscalizadas/punidas (como outrora), já sendo um modal muito poluente, encarecedor e que pouco resolve, exceto para produzir-se muita propaganda política enganosa futura e/ou até talvez para levar a corrup...., e, pior, nas 03 esferas e idem sobe outras formas, e ainda, pior, “eles sabem que nós sabemos e que não concordamos”, mas...).

Tudo isso, nos 3 modais fundamentais, é fundamental para suas bem maiores/combinadas/somadas celeridades, idem maiores volumes transportados, menores riscos e, assim, bem maiores competitividades de cada um deles (já estamos perdendo, rapidamente, a nossa já pequena competitividade mundial em tais 03 modais – vide introdução).  

Assim, aqui, por justiças com os 13 portos a bem analisar e já pré-selecionados em todas as regiões do País (não apenas de 02) - sem esquecer de pontuar e de comparar todos com os demais antigos portos, mesmo que já pouco eficientes (vide introdução) – mas com focos, sobretudo, nos portos e com os seus 02 a 03 atuais e/ou futuros modais de fundamentais acessos (ferrovias, rodovias, hidrovias) aqui decidimos bem analisar e pontuar 08 itens competitivos/fundamentais futuros a seguir (tudo para incentivar suas melhorias, competições, reprogramações, relocalizações, redirecionamentos - vias inteligências competitivas proativas estaduais/municipais/empresariais/cooperativos etc.. de propostas e de muitas errôneas (apenas políticas) verbas/investimentos federais e/ou estaduais/municipais/parcerias PPP etc.., inclusive com a China, Filipinas, Singapura, Coréia do Sul, países árabes e outros – estes bem mais especializados em construir e operar portos gigantes e muito mais competitivos - etc. - vide introdução), sendo o primeiro item (item “A”) mais conceitual e numa escala Pontual com 01 (pior); 2,5 (intermediário) e 05 (melhor) e os demais 06 itens após o “C” (não conceituais, mas miscíveis e/ou operacionais) com Nota, crescente, de 1,00 a 5,00 a pontuar. No entanto, apenas no segundo item a analisar (item “B”) - por ser um quesito fundamental e altamente seletivo no tocante a exigida internacionalmente grande profundidade/calado real no ponto de embarque não assoreado (isto caro e até trianual mente) de cada porto MAIS grande espaço real para atracação -, este foi o único A NOTIFICAR/PONTUAR com possíveis de 01 a 10 Pontos.

 Na soma de tudo isto, vejamos os descritivos/justificativas e os critérios empregados para cada item:

 A)        Pontuar – apenas neste caso usando uma escala conceitual de 1,00 (pior); 2,50 (intermediário) e 5,00 (melhor) - se, além de berço (s) para contêineres, tal Porto também tem berço (s) adequado (s) e profundo (s) para também exportar/importar minérios, máquinas e insumos e outros itens que lá chegam/saem por ferrovias (preferencialmente já em bitola larga e, assim, pontuando bem mais no item “D”). Neste item, adicionalmente, os principais objetivos são que o Porto em análise/pontuação -, além de já ser o mais próximo possível do Canal de Suez/Golfo de Áden (seja via descendente mediterrâneo/Turquia ou via ascendente sul da África/Djibuti) também esteja (opcionalmente e para novos negócios brasileiros muito melhores e maiores, em especial para os portos acima de Tubarão - ES, sobretudo os do Nordeste, do Norte e até do Peru). Idem por se situar o mais próximo possível das novas ferrovias chinesas rápidas da Nova Rota da Seda na fronteira leste da Turquia para de lá acessarem a 250 km/hora, diretamente e/ou  por cima e em sentidos ascendentes norte e noroeste, os principais países do norte da Europa – à direita, ao centro e à esquerda (que hoje pouco acessamos) - mais, em sentidos descendentes a sudeste e sul, todo o interior e as principais cidades de todos os países asiáticos e árabes e não somente a China (aliás, como os chineses mais querem e até precisam). Tudo isto para carregar/receber médios ou grandes volumes/pesos para embarques futuros em navios – de quaisquer tipos -, se, possível, mais rápidos e no máximo com até 170 mil t. dos Suezmax aos 200 mil t..dos capesizes menores -, isto é, os maiores que já conseguem passar – ida e volta - pelo novo Canal de Suez (situação que a China já afirmou recente que prefere, apoia e até bancará/financiará) e/ou bem acessar/transbordear/complementar cargas em operações STS (“Ship-to-Ship”) em alto mar e no Canal de Áden, situado na ponta de Suez e já no coração da Ásia/Sudeste Asiático/África/Países Árabes (não apenas para acessar a China, aliás como a própria China já insiste em realizar em 04 países vizinhos de Áden, onde já tem portos processadores e/ou bases militares). Como se sabe e se bem analisa (em muitos países exceto no Brasil em que nada se investiga ou se publica acerca), vez que eles nada escondem/nem devem/nem podem etc., de novo, pela gigante importância futura, informamos a todos do Brasil e do Peru que naquela região do Golfo de Áden também já muito atua a “TEDA - Zona de Cooperação Económica e Comercial do Canal de Suez de Desenvolvimento Económico-Tecnológico de Tianjin, também conhecida como “Parque Industrial China-Egito”. Este parque industrial é um projeto da iniciativa "Uma Faixa, Uma Estrada" (“Belt and Road Initiative”) da China, que visa a desenvolver parcerias econômicas e comerciais com países ao longo da rota da antiga Estrada da Seda’. Continuando, até como melhor opção, também pontuaremos bem mais, se futuramente - de forma ainda mais revolucionária pelas rapidez/menores riscos/menores custos – tais navios vindos/indos do Brasil/Peru/vizinhos latinos já carregarem/descarregarem nas novas ferrovias chinesas rápidas e em construções desde 2013 na Costa Oeste da Turquia (integrantes da nova Rota da Seda, indo/vindo até o coração da Europa, via túnel até a Itália à esquerda turca, e a Rússia, a direita, lembrando que, incrivelmente, na Rússia 80% dos transportes utilizados são ferroviários), tudo para bem abastecer/comprar – de futuro – de toda a Ásia e não somente da China, embora não sejam estes o principais objetivos deste ranking. Por outro lado, entendo que, dificilmente, as grandes mineradoras gigantes brasileiras mais as nossas importadoras de insumos/máquinas etc. irão trocar seus atuais portos contumazes e suas boas logísticas de acessos já prontas (com certeza já superadas) e operantes há anos em seus navios super ”capesizes” minerais/petroleiros (Valemax e Chinamax) para até 350 mil t. (idem para petróleos, derivados, gases, líquidos etc..), e isto mesmo com seus percursos bem mais longos pelo Cabo da Boa Esperança - Sul da África - e mesmo navegando somente a 16,5 milhas/hora (máximo de 30,0 km/hora, iguais a 45 dias de percurso de ida) e, então, demorando até 90 dias de ida e volta até a China. Nossas empresas/cooperativas/governo federal/estados/municípios, ainda, ao contrário do que já faz a própria China (vide acima sobre a TEDA/Parque Industrial China-Egito) pouco se preocupam em negociar e atender a Ásia de forma integral, em especial do interior e/ou do sudoeste asiático.

No final de 2008, a nossa VALE - tentando ser esperta, mandou construir na Coréia do Sul e Japão navios “Valemax” gigantes para carregar até 400 mil t. e com 362 metros de comprimento e 65 metros de largura (que chamam de graneleiros, mas que são mesmo é para minérios – em pellets = bolotas - e não para grãos alimentícios) e com o aval de serem 41% menos poluentes e com custos 35% menores por tonelada transportada do que os demais, segundo eles, mesmo que se em seus “capesizes”. Contudo, tais navios gigantes, além de muito lentos, exigem profundidade mínima (calado) de 23,0 metros quando completamente carregados, o que não era permitido – por motivos concorrenciais nas suas construções - entrar na China à época (somente se abaixo de 300 mil t.), o que exigia descargas parciais em portos profundos da Malásia e/ou de outros países vizinhos dos grandes portos minerais chineses (em especial em Qingdao), o que encarecia, piorava a qualidade e retardava tais entregas, bem planejadas, mas ainda falhas;

 B) Profundidade máxima (como descrito, somente neste caso e pela elevada importância de futuro, pontuáveis e classificáveis por nota – não por escala ou ponto conceitual - de 01 a 10 pontos possíveis, ou seja, pelo dobro das demais classificações previstas nos demais itens, até porque se trata de item bem mais claro e mais facilmente mensurável). Tudo tem que se fazerem comparáveis em metros de profundidade real (calado) no preamar = maré alta e somente no ponto real de embarque/desembarque do píer (não no canal de navegação e/ou de manobras, até porque estes assoreiam muito rápido e frequente nos portos rasos do Brasil, levando a muitas confusões sobre seus potenciais/calados reais). Tais calados neste estudo do Brasil variam desde 13,1 m (menos potável, pois muito raso) até 25,3 m (mais potável, ou seja, mais profundo), assim com média simples a comparar-se de 18,1 m., sabendo-se que quanto mais profundo, maiores serão as cargas/descargas possíveis e, idem, os navios a receber/embarcar, reduzindo custos com seus fretes pelas maiores escalas e ampliando as velocidades de seus percursos, embora também ampliando um pouco os tempos de embarques/desembarques, a depender do preparo real e das modernidades de cada porto futuro, se já muito mais competitivo e real. Por outro lado, ainda em termos das fundamentais e bem maiores profundidades dos portos, no Brasil, a amplitude/altura das marés - em decorrência dos efeitos lunares mais das correntes/ondas na chamada “quadratura lunar” -  variam de 1,2 metro mínimo no RS e de 4,3 metros elevados no PI até os máximos de 7,0 metros em algumas poucas horas estas tanto no PI, como no RS. Há que se ter muito cuidado ao se pesquisar tais calados dos Portos no Brasil, pois algumas Consultorias pouco sérias publicam muitos chutes acerca (dados bastantes disformes e de fontes suspeitas e até com alguns claramente falsificados/intencionais) e tudo com elas tentando defender/promover os Portos dos seus interesses e/ou para o que foram bem pagas. “O melhor é sempre se basear mais em dados públicos locais/regionais e/ou nos da Marinha, se publicados e acessíveis, e/ou das empresas seus proprietários ou das que muito os usam”. De futuro, espera-se a construção do Porto mais profundo do Brasil no mega porto super profundo “Travessia”, com calado previsto de 30,0 m, também a ser construído de forma bem mais barata pelos chineses, de forma “off-shore” e bem longe da beira mar (isto é, já com bem menores custos de manutenções posteriores), pois a ser ancorado na futura Ponte Salvador-Itaparica - BA”;

 C) Comprimentos somados das áreas de atracações reais (embarques/desembarques) em quaisquer portos aqui sob analises comparativas pontuadas (inclusive nos “off shore” e “ilhados”), ou seja, as áreas realmente já disponíveis e somadas em todos os berços/cais/píeres para cargas/descargas reais na beira mar (classificáveis de 1,00 a 5,00 pontos possíveis a obter, sendo que quanto mais longo - nem tão largo, obviamente - mais pontos se obtém), sendo todos dados comparáveis em metros do berço de carga útil e na área de maior calado e outras vizinhas mais rasas, pois quanto mais longo, mais navios se podem embarcar/desembarcar ao mesmo tempo, o que agiliza as operações; tempos de permanências locais das naves; bem menos poluições somadas e, melhor, reduzem-se muitos seus custos e para todos;

 D) Distância máxima medida e divulgada por site especializado (não apenas estimada) de cada Porto até o FINAL do novo Canal de Suez já no Golfo de Áden, este canal com 193 km extensão até o início de tal Golfo, em canal largo de mão dupla com até 205 m sem eclusas e agora com novo calado de 20 m após sua dragagem completa e recente para trafegar navios com até 200 mil t e com demora de 13 a 15 horas. Aio acesso até tal Canal estratégico mundial - em especial para toda a Europa mais para todo o interior da Asia mais países Árabes mais Africanos -  pode ser por qualquer tipo de modal em terra, mas, preferencialmente, por Ferrovia e já EM BITOLA LARGA (quesito obrigatório para pontuar o máximo neste item de nossa analises comparadas de eficiências porto-ferroviárias do Brasil) e comparáveis em km desde o Porto de origem no Brasil até o meio do Canal de Áden/Djibuti e já na ponta do Canal de Suez - Egito e classificáveis de 1,00 a 5,00 pontos possíveis a obter (tendo como critério obrigatório para todos os portos sob analises de que quanto menor a distância do porto Brasil até o meio do Golfo de Áden (não apenas ao início de Suez) mais pontos são os obtidos, ou seja, tudo mediante acessos de naves adequadas, seja contornando o norte da África e por cima (via acesso pelo mar Mediterrâneo mais Canal de Suez até o meio de Áden, ou por baixo, via Cabo da Boa Esperança no sul da África, também até o meio do mesmo Golfo de Áden[cs1] [cs2] ). Tal percurso descendente via novo Suez é bem mais para navios Suezmax conteineiros/graneleiros/com médias cargas minerais para entregas mais rápidas, todos com capacidades de até 170 mil t. e até 200 mil em médios “capesizes”, que também já conseguem passar pelo novo Canal de Suez (adicionalmente, entendo que, dificilmente, as grandes mineradoras brasileiras abandonarão seus atuais navios “ore” ou “ore-oil” gigantes dos tipos Chinamax ou Valemax e para até 400 mil t. para mudar seus trajetos do Norte/Nordeste para Suez). Assim, neste diagnostico – inédito, altamente estratégico e patriota, comparo bem mais, embora de forma simples e objetiva, os embarques/desembarques de cargas minerais e/ou de contêineres diversos/grãos/biocombustíveis/fertilizantes etc. pelos principais portos do Brasil até os mesmos destinos FINAIS no Golfo de Áden - mesmo que parciais - e por 02 vias/rotas bem distintas (usando navios modernos, rápidos, bem menos poluentes e de médios a grandes portes para até 200 mil t. e/ou 18 mil contêineres, ou seja, tendo como a 1ª via/opção de percurso subir o Atlântico Norte e, então, entrar no Mediterrâneo, depois chegando a Suez - costeando o nordeste do Egito, Porto Said, mais o Sul da Turquia - e passando por todo Suez até o seu FINAL. Opcional, e apenas comparativamente por trajetos similares e num 2º percurso possível - bem mais longos e embarcados nos portos do sul do Brasil ou do nortão (vide analises de cada um, ao final deste), mas hoje até que utilizado até o mesmo Golfo de Áden (embora não seja um percurso corrente) - haveria o contorno do Cabo da Boa Esperança, via sul da África, e de lá subiria também até o tal Golfo (na Somália e no Iêmen). Tudo isso se mede apenas para bem comparar percursos bem diferentes, e já no FINAL de Suez e na ponta da Turquia (divulgado por site especializado). Então, como já descrito - mas repetindo para bem fixar/analisar - a partir dos portos do Brasil, as médias a grandes naves a maioria Suezmax e/ou Capesizes menores e bem mais provindos do Sudeste/Nordeste/Norte do Brasil (acima de Tubarão – ES, inclusive) desde que para até 200 mil t. (e não pelos gigantes “capesizes”: Chinamax e Valemax para até 350 mil t. apenas com minérios ou  pelos chamados VLOC: “Very Large Ore Carriers" e/ou para minérios e/ou petróleo ou similares, os “ore-oil”) no 1º percurso possível - e o mais indicado por ser bem mais rápido e de melhor futuro até 2035-2040 - subiriam bastante o Oceano Atlantico bem mais à direita e até a entrada do Mar Mediterrâneo e de lá desceriam até o final de Suez. Ou seja, tudo ocorreria numa 3ª opção de percurso - bem mais a acontecer até 2040 e com certeza uma das melhores futuras vias, a depender do que a China planeja e irá bancar (para toda a Europa, mais toda a Asia e países árabes e africanos) tais naves  já desembarcariam/embarcariam suas cargas no porto turco semi-profundo de Iskenderun e e de lá seguiriam pelo futuro sistema ferroviário chinês rapidíssimo para todo o interior da Asia mais para os países árabes, com este sistema/rota proposto já sendo parte da futura ferrovia chinesa da Nova Rota da Seda e em Iskenderun na Turquia. (obs.: ao meu ver, e como já bem descrevi e ousei prever acima, a China está aos poucos reduzindo seus caros, lentos e problemáticos percursos de compras e vendas apenas marítimas mundiais e partindo para operar de formas muito mais rápidas - até 250 km/hora-  e com cargas horarias e com headway máximo de 01 hora em suas ferrovias da nova Rota da Seda, desde a China, Turquia até a Europa sul e toda Europa Norte - por cima - e interior de toda a Ásia/países árabes/africanos, inclusive construindo, bancando e gerindo até em outros países, como já disse quer fazer com a nossa futura Ferrovia Bioceânica desde o porto de Ilhéus - BA até porto de Chancay da Cosco Navegação e já no Peru). Assim, quase todos os navios médios a grandes, provindos do Norte/Nordeste e de todo interior do Brasil e até do Peru (via futuro Porto de Ilhéus - BA) podem acessar por esses futuros trajetos acima propostos/previstos para abastecerem/comprarem de todo o interior da Asia, via embarques/desembarques rápidos em futura ferrovia rapidíssima (velocidades de até 250 km/hora dos trens minerais, graneleiros e até de conteineiros com milhões de contêineres “double deck”/”double stack” etc..). Todo o trajeto ferroviário já seria em bitola larga e boa parte elétrica na futura ferrovia mais de sua rodovia da nova Rota da Seda, em construção desde 2013 pela China –, tudo isto chegando/passando/saindo do porto ainda raso de Mersin e do porto profundo de Iskenderun no oeste da Turquia, este com bom calado de 15,0 m e situado a 710 km da entrada do Canal de Suez. Vide novamente acima históricos e dados sobre a nova e recente “TEDA - Zona de Cooperação Económica e Comercial do Canal de Suez de Desenvolvimento Económico-Tecnológica de Tianjin, também conhecida como “Parque Industrial China-Egito”. Finalmente, por justiça e para nossos cálculos/análises mais adequadas/mais sérias, nossos portos abaixo de Tubarão - ES (inclusive este) também serão ranqueados comparativamente neste item, pelas suas distâncias máximas ascendentes em km náuticos para subirem via do sul África e depois até o meio do Golfo de Áden, isto é, já na ponta final inferior do Canal de Suez - numa rota futura, ainda incomum, mas muito possível por diversos motivos, inclusive para operações de transbordos STS/S2S  = “Ship-to-Ship”- vide antes. Isto tudo aconteceria, vez que a esperta China já está montando muitas indústrias processadoras/agregadoras nos países daquela região gigante de Áden, como na TEDA acima, mesmo que ainda incomum para eles, com naves vindas dos nossos portos do Sudeste e do Sul pelo sul da África e depois subindo até Áden, mas com tudo isto apenas para bem comparar com as distâncias a descer com as a subir, em km/náuticos, mais das previstas futuras eficácias de todos os 13 portos, aqui sob analises/mensurações de futuras eficácias, sobretudo dos situados acima de Tubarão – ES, ou seja, bem mais do Norte/Nordeste/parte do Sudeste do Brasil e que viriam pelo percurso descendente acima via Estreito de Gibraltar - Espanha e Mediterrâneo, mas também até o final de Suez, ou seja, descendo até Áden;

E) Distância máxima útil e não somente comercial divulgada/operada (numa visão moderna, útil e bem mais desenvolvedora socioambiental regional mais que abrangente e não apenas captadora/entregadora comercial), comparáveis, e atual ou futura desde o Porto de origem/destino até a ponta da mais longa ferrovia a ele vinculada e/ou dependente (sem distâncias mínima, mas já para bem viabilizar os itens “F”, “G e “H”, exclusivos, a seguir), embora com distância máxima de 2.000 km, segundo as abrangências reais a atender/desenvolver e pelos critérios descritos (preferencialmente, e pontuando mais, se por ferrovias em bitola larga já existente e/ou projetada, mas sem prejudicar as pontuações das demais ferrovias mesmo que bem mais lentas e ainda em bitola estreita). Assim, quanto maior a abrangência de coleta/entrega por tais portos, e suas ferrovias vinculadas, mais se alavancarão os futuros desenvolvimentos regionais reais e necessários em longos prazos, tudo por seus bem maiores volumes coletados/entregues e seus fluxos operacionais/empregatícios locais e sem estagnações/sem acidentes e com bem menores “headway” possíveis – vide definições e critérios no início). Contudo, mesmo que, um pouco menos, também pontuarão até que bem outras ferrovias, mesmo que ainda em bitola estreita/lentas/pouco volumétricas, pois umas 05 delas – facilmente identificáveis e nomeáveis - também já bem abrangem e bem desenvolvem suas regiões e/ou têm bons potenciais futuros para muito ampliarem tais atuações positivas para o País, em especial se nas novas regiões de minérios, grãos, alimentos, bioenergias, produtos industriais, itens florestais e até de construção civil etc.., e com tais 05 com seus percursos já existentes e/ou levantando recursos ou investimentos e/ou parcerias suficientes para bem ampliá-las e/ou dinamizá-las e/ou rejuvenescê-las também até 2035-2040;

F) Menores proximidades em km, comparáveis, e transportáveis por qualquer tipo de transporte (para ser justo com os antigos portos do Sudeste mais do Sul mais acessíveis por rodovias) desde tal Porto de origem, sob analises/pontuações, até as principais jazidas de diversos minerais mais próximas - em GRANDES, PESADOS volumes, suficientes em longo prazo, mesmo que somados - e, assim, com vida útil exploratória sustentável de, pelo menos, 40 anos futuros e com qualidade mineral de mediana a boa. Contudo, é preciso que estas tais minas/jazidas - para serem competitivas reais - estejam situadas num raio de até 250 km da beira dos trilhos (preferencialmente se já por ferrovia moderna e em bitola larga já existente e/ou projetada, mas sem prejudicar as pontuações das demais ainda em bitola estreita) vez que caminhões e similares carregam poucos minérios com baixo valor agregado e que muito destroem as rodovias) e entregando/recebendo de forma bem menos poluentes e menos destruidoras de rodovias e, pior, de muitas vidas, mesmo que em ferrovias ainda em bitola estreita e/ou até barcos. Também, tudo precisa acontecer para muito bem abastecer/sustentar tal Porto, em longo prazo, de muitos minerais e em que se possa bem recolher, transportar por qualquer modal, tudo para bem mais exportar e/ou entregar localmente e já para processar, mesmo que minimamente, na sua área de retroporto/vizinhanças e/ou embarcar para processar em outros locais do mesmo Brasil; e/ou com proximidades de regiões com grandes demandas (não ofertas) por itens industriais, agroindustriais, alimentícios, florestais etc.., tudo isto também mediante muitos transportes reversos (não vazios), pois também grandes redutores de custos. Por outro lado, também é fundamental que tais jazidas estejam situadas num raio de 5.0 km até 1.500 km do tal Porto, senão fica muito caro comprá-los e/ou com entregas demoradas e/ou muito dependentes de bem armazenar/estocar/acumular nos Portos de destinos e, assim, podem tornar-se até inviáveis financeiramente, sobretudo se para exportações. Nestes casos, todos os Portos serão também classificáveis, nestes casos, com 3,00 a 5,00 pontos (com bem menor dispersão pontual e para não prejudicar muito os portos do Sul, onde há poucas grandes jazidas minerais vizinhas, exceto de carvão grandes ofertantes/dependentes de alguns portos), sendo o Porto embarcando de jazidas situadas em distâncias mais curtas/mais próximas - mesmo não se sabendo suas abrangências captadoras/fornecedoras minerais máximas reais e/ou potenciais (após a jazida mais próxima de tal porto) -, o que mais pontua, pois é isto que mais reduz os preços de compras/exportações de tais minérios e, principalmente, seus custos totais com transportes de tais minerais (vide descritivo completo dos quesitos deste item F no início). Outra explicação para tal critério acima é que no Brasil, em termos de mineração, as Leis de usos dos solos são bem divergentes das de usos dos subsolos – vide abaixo -, ou seja, qualquer minerador ou qualquer empresa pode requerer ao Governo Federal e pagar por um direito de lavra no subsolo de qualquer propriedade rural ou periurbana e até sem pagar bons royalties aos reais proprietários dos seus solos (em geral fazendas), tudo se for de interesse do País. Com isto, raramente, tais possíveis jazidas – e seus direitos minerários, se tornam de domínio público, a não ser que por caras, difíceis e até decepcionantes consultas aos órgãos federais e estaduais controladores e registradores. Assim, há milhares de pequenas jazidas e/ou de grandes minas escondidas/muito sigilosas, e até próximas de tais Portos, e de que nem sequer ainda se têm notícias acerca, mesmo com os sinais externos e/ou obtidos por sondagens subterrâneas, muito bem executadas/com poucos erros e bastante claras e muito reveladoras. Muitas empresas mantem isto, severamente, como sigilo negocial e estratégico para usos futuros. Isto muito dificulta saber quais são as abrangências minerais reais, a partir de determinado porto e/ou de suas minas vizinhas ou no máximo até 2.000 km do porto (por meu critério) e tudo de, pelo menos, uns 70 minerais diferentes (metálicos ou não-metálicos possíveis e até raros e caros, ou não). Contudo, sabe-se – como já descrito – que apenas grandes cargas minerais, mesmo que baratas e ainda com baixo valor agregado, é que mais viabilizam tais ferrovias e, por consequências, também tais seus portos vinculados. É quase que impossível se construir ferrovias no Brasil sem prever os transportes de quaisquer minerais (exceto materiais de construção, que também pouco as viabilizam, como nas hidrovias), mesmo que sendo apenas para passageiros e/ou itens industriais e/ou de base florestal. Melhor explicando, nosso Código Civil estabelece que a propriedade do solo inclui o subsolo correspondente, mas essa propriedade não é absoluta e pode ser limitada por atividades de terceiros e por questões de utilidade pública. O direito de superfície, regulamentado pelo Código Civil e pela Lei nº 10.257/2001 (Estatuto da Cidade), permite que o proprietário conceda a outrem o direito de utilizar o solo, subsolo ou seu espaço aéreo por tempo determinado. No contexto da mineração, o subsolo é considerado propriedade distinta do solo e pertence à União, sendo necessária autorização federal para sua exploração;    

G) Maiores distâncias abrangentes, invertidas e programadas a partir de tal Porto até as áreas vizinhas grandes produtoras reais de grãos, alimentos e bioenergias etc.., desde que plenamente comercializáveis em médios e em grandes volumes. Para atender tais comparações/pontuações portuárias, somente comerciais externas e/ou internas, estabelecemos certas áreas iniciais de exclusões necessárias bem descritas e para se evitar/corrigir a ideia/pontuação de falso positivo de possível total abrangência portuária desde o mar (vez que no Brasil - em razão dos tipos e qualidades dos solos, das salinidades e dos climas nem tão adequados/desconcentrados=inconstantes, etc. - se produz poucos volumes (exportáveis e/ou para processamentos e consumos internos) de grãos, alimentos e bioenergias nas beiras portos - vide mais a seguir - ou seja, há uma zona de exclusão mínima dede tal porto até iniciarem as produções realmente competitivas e para os mercados, de tais itens). Entretanto, mesmo assim, a distância máxima alcançável/beneficiável estabelecida para bem comparar cada porto será de até 2.000 km máximos e competitivos (inversão necessária de critérios) e a bem escoar e por qualquer tipo de transporte (para ser justo com os antigos portos do Sudeste e do Sul bem mais acessíveis por rodovias) desde tal Porto até as principais áreas reais e suficientes produtoras de grãos, alimentos, biocombustíveis, produtos florestais etc.., realmente comercializáveis e de mercados, seja em granel e/ou em contêineres. Assim, há uma zona de exclusão macro regional inicial e estabelecida a partir de município muito bem determinado no início, pois as maiores produções daqueles itens - muito exportáveis/grandes consumidores de muitos insumos, máquinas, químicos etc. importáveis – ocorrem, em geral, bem mais a partir de tal município e, raramente, antes dele. Contudo, para serem competitivas reais, é preciso que tais produções ocorram - de forma raiada e em até 500 km - do epicentro situado em tal município inicial (da zona de exclusão) e/ou de um terminal coletor/concentrador no mesmo trajeto e/ou se já na beira dos trilhos de ferrovias (preferencialmente se em bitola larga já existente e/ou projetada- situação que mais pontua -, mas sem prejudicar as pontuações das demais ainda em bitola estreita). Ou seja, com cada modal (seja ferrovia em bitola larga; idem em bitola estreita; idem por rodovias; idem hidrovias) necessariamente atuante e entregando/recebendo de forma bem menos poluentes e bem menos destruidoras como nas rodovias/de vidas, sejam recebendo/entregando, regionalmente, vias outros modais mesmo que diferentes/auxiliares (lembrando que, para muitos consultores e especialistas, a tendência é de caminhões/carretas, no futuro, somente serem mais utilizados/mais competitivos em percursos curtos a médios de 200 km a 500 km). Tudo, também será classificável de 1,00 a 5,00 pontos possíveis, sendo o Porto com as produções volumétricas/concentradas mais abrangentes de tais itens e em até 2000 km (menos a distância do município inicial da zona de exclusão estabelecida) o que mais pontua, pois é tal Porto o que mais coleta/beneficia/abastece/viabiliza/desenvolve regionalmente e bem mais no seu trajeto (exemplo: 1.500 km abrangidos/a coletar/a negociar comprando e vendendo e a pontuar = 2.000 km máximos a bem coletar menos 500  km de distância até tal município inicial da zona de exclusão). Sobre as chamadas “zonas de exclusões” estabelecidas (necessárias para se bem comparar as coletas/entregas realmente competitivas somente a partir dela, mesmo que de forma rápida, ou seja, tendo tal município base bem escolhido/bem determinado como epicentro). Assim, também é fundamental entender que na maioria das áreas vizinhas dos Portos do Brasil, em geral e bem ao contrário, exigem-se caros custos com cuidadosas armazenagens e estocagens acumulativas no porto e/ou retroporto e/ou que, muitas vezes, são insuficientes para boas ofertas/cargas uteis exportadoras completas e imediatas (daí tantas, demoradas e caras, filas de navios nos portos – rasos, caros e mal localizados - do sudeste e do sul do País). Então, assim, para não propiciar a má ideia confusa de “falso negativo” competitivo, estabeleceu-se um município inicial da tal “zona de exclusão” e onde se iniciam as reais aquisições/coletas realmente competitivas de grãos/entregas de insumos pelas empresas de tal Porto e com os itens acima indos/vindos para tal porto em análise, não somente por ferrovias em bitola larga, mas também por outros modais seu vinculados e/ou dependentes. No Brasil, como se sabe, em algumas regiões daquelas beira-mar, apenas se produz um pouco de açúcar, cafés, carnes, celuloses, frutas etc., mas quase todos itens já contam com elevadas demandas compradoras/processadoras internas, sendo que alguns desses itens têm poucas sobras exportáveis. Assim, somente neste item, tudo inicia onde tal Porto e suas ferrovias e rodovias sejam realmente mais competitivos regionalmente, mas, com tudo isto, desde que situados numa distância máxima capturável de até 2.000 km do tal Porto, senão fica muito caro e até inviável trazê-los e exportá-los (ou voltar com insumos importados) e por qualquer tipo de transporte, então, até já valendo bem mais a pena vendê-los – até um pouco mais baratos - para consumos e/ou processamentos APENAS regionais;

H) Menores distâncias reais de cada Porto em análises/pontuações até as médias e maiores indústrias vizinhas e/ou  PROCESSADORAS/refri-congeladoras/beneficiadoras/agregadoras básicas de valor e/ou de ZPE - desde que situadas em até 500 km e em formato de leque a partir da base convencionada como sendo tal Porto – com essas entregando/recebendo/processando/exportando/vendendo internamente, de forma bem menos poluentes e menos destruidoras de rodovias/ferrovias, principalmente se vias trens, mesmo que em bitola estreita e/ou caminhões/carretas e/ou até barcos (preferencialmente se por ferrovias em bitola larga já existente (s) e/ou projetada (s) para construir/operar plenamente até 2040, mas sem prejudicar as pontuações das demais ferrovias ainda em bitola estreita). No caso, o Porto com as distancias mais curtas até tais industrias/processadoras vizinhas/próximas é o que mais pontua, pois é isto o que muito reduz os custos industriais de tais empresas mais de seus transportes dos itens finais e de seus insumos/máquinas etc. e, assim, também os preços finais de suas exportações e de vendas internas, tudo de forma muito mais competitiva externa/internamente destas empresas vizinhas/próximas ante as demais não escoadas por tal Porto, pois situadas bem mais longes e/ou sem bons e baratos acessos aos modais dirigidos a tal Porto. Assim, tal Porto conseguirá atuar, muito competitivamente, mesmo com somas de fretes, para tais indústrias regionais, seja nas suas exportações e/ou nas importações de itens a processar localmente para bem abastecer o mercado interno e até para reexportar etc. e/ou de refinarias, química-fina, fábricas de fertilizantes/agroquímicos/máquinas em geral etc. Tudo isto, porque sabe-se que - bem ao contrário das produções agrícolas mais distantes do item anterior - a maioria das indústrias brasileiras procura se instalar bem mais em áreas próximas dos portos exportadores/importadores e/ou de grandes empresas siderúrgicas/metalúrgicas/processadoras de minérios/montadoras de veículos/fábricas de fertilizantes, maquinas, insumos diversos, químicos, agroquímicos etc., e/ou que já se situam bem mais próximas dos modais que levam/transportam até tais portos, ou seja, todas também muito dependentes de tais portos; idem de refinarias de petróleo mais de processadoras de cana, grãos, biodiesel e fabricas/processadoras de alimentos para humanos e animais etc.., Então, optamos por aqui classificar tais 13 portos sobre analises com pontuações de 1,00 a 5,00 – e por integral justiça com os demais portos - por suas abrangências coletoras/vendedoras, realmente competitivas, de muito mais itens industrializados/processados que sejam exportáveis/importáveis, sobretudo das situadas mais próximas de tais portos e isto sem estabelecer-se quaisquer zonas de exclusões ferro-rodoviárias máximas (como no item agrícola anterior), desde que situadas num raio de até 1.000 km do tal Porto, senão fica muito caro e até inviável trazer e exportar seus itens industriais/agregados/processados (ou de voltar com insumos importados), isto em quaisquer tipos de transportes. O único Porto, entre os 13 em análises, que ainda foge um pouco a este comportamento é o de Ponta da Madeira/Itaqui - MA, em cujo retroporto somente tem uma grande indústria produtora de itens de alumínio mais atuante hoje - a Alumar – e que somente voltou a processar em 2023, após ficar 10 anos parada. Demais industrias dependentes deste Porto somente estão localizadas a 514 km em Açailândia - MA mais a cerca de 760 km ferroviários em Marabá - PA, todas as margens da Estrada de Ferro Carajás da VALE e que liga suas jazidas ao tal porto de Ponta da Madeira/Itaqui - MA.

 E) RANKING PORTUÁRIO BRASILEIRO PREVISTO/ESPERADO PARA 2035-2040  -

Como já bem descrito, até demora e repetidamente acima,  ranqueamos os 13 principais portos futuros do Brasil, em pontos totais e pontos unitários, alcançados pela soma dos itens acima, sendo que o estudo/diagnóstico integral de cada Porto - com um grande número de seus dados mais de seus detalhes e de suas informações estratégicas e competitivas atuais e futuras - pode ser adquirido pelo e-mail: [email protected].

Concluindo, dos antevistos mais competitivos Portos e com melhor performances esperadas/projetadas/justificadas/eleitas em 2035-2040, para os ainda menos competitivos previstos, temos as seguintes pontuações e previsões somadas (espero que mutáveis/melhoráveis de futuro) e em escala descendente e tudo – numa visão atual  de nova ordem mundial vigente em maio/2025, mas reclassificáveis até a cada ano se de interesses -, mediante os atendimentos plenos, ou não, dos 08 quesitos/novos desafios modernos, de futuros e fundamentais acima: 

1.          Ilhéus-Aritaguá/Porto Sul – BA, COM – BEM DETERMINADOS/BEM ANALISADOS – 38,0 PONTOS TOTAIS;

2.          Ponta da Madeira/Itaqui – MA, COM – BEM DETERMINADOS/BEM ANALISADOS – 37,50 PONTOS TOTAIS;

3.          Santos – SP, COM – BEM DETERMINADOS/BEM ANALISADOS – 35,0 PONTOS TOTAIS;

4.          Tubarão/Praia Mole – ES, COM – BEM DETERMINADOS/BEM ANALISADOS – 34,50 PONTOS TOTAIS;

5.          Sudeste/Itaguaí-Ilha da Madeira – RJ, COM – BEM DETERMINADOS/BEM ANALISADOS – 33,50 PONTOS TOTAIS;

6.          Açu em São Joao da Barra/Campos – RJ, COM – BEM DETERMINADOS/BEM ANALISADOS – 33,00 PONTOS TOTAIS;

7.          PECÉM - CE, BEM DETERMINADOS/BEM ANALISADOS – 31,50 PONTOS TOTAIS;

8.          Rio Grande – RS, COM – BEM DETERMINADOS/BEM ANALISADOS – 31,50 PONTOS TOTAIS;

9.          Vila do Conde/Barcarena-Espadarte – PA, COM – BEM DETERMINADOS/BEM ANALISADOS – 29,50 PONTOS TOTAIS;

10.       SUAPE/Santo Agostinho – PE, COM – BEM DETERMINADOS/BEM ANALISADOS – 29,0 PONTOS TOTAIS;

11.       Paranaguá – PR, COM – BEM DETERMINADOS/BEM ANALISADOS – 29,0 PONTOS TOTAIS;

12.       São Francisco do Sul – SC, COM – BEM DETERMINADOS/BEM ANALISADOS – 28,0 PONTOS TOTAIS;

13.       Itajaí/Navegantes – SC, COM – BEM DETERMINADOS/BEM ANALISADOS – 20,0  PONTOS TOTAIS.

 E) Detalhes, Motivos e Pontuações previstas em 2035-2040 para cada um dos 13 Portos em análises competitivas, segundo a atual conjuntura Mundial (fatores: Trump, BRICs, China/Nova Rota da Seda/TEDA = Parque Industrial China-Egito e inúmeros outros) mais das já elevadas concorrências/exigências mundiais por maiores competitividades das produções/industrializações mais de suas coletas/entregas por modais bem mais rápidos, já  quase sem riscos e, mesmo assim, com os menores custos possíveis (tudo conforme minhas analises SWOT e de Porter, sigilosas, de cada Porto e de suas conjunturas, apoios e influências/resultados regionais atuais e futuros). Assim, todos os 13 portos são analisados/justificados aqui em ordem decrescente, desde o mais bem pontuado (possível melhor e mais competitivo entre 2035 e 2040), ao menos pontuado das mesmas formas e naqueles mesmos anos-foco e ainda comparando cada um como seu conjunto. Objetiva-se que cada leitor também possa bem compará-los, avaliá-los, justificá-los sempre à vista de suas possíveis futuras competitividades e conforme os atendimentos futuros aos critérios, fundamentais, bem estabelecidos e já descritos E OS NÍVEIS DE APOIOS E DE INVESTIMENTOS RECEBIDOS/INVERTIDOS EM CADA UM ATÉ 2040, inclusive nas ferrovias (preferencialmente se já em bitola larga já existente e/ou projetada, mas sem prejudicar as pontuações das demais ainda em bitola estreita) e outros modais modernos e bem mais efetivos - pouco ou menos poluentes -, deles dependentes/auxiliares/participantes.

 Então, analisemos e pontuemos como a seguir:

 FIM

Este diagnostico legal pormenorizado não oficial nem público - apenas pessoal e sem quaisquer influências externas, mas concorrencial e exclusivo, somente pode ser adquirido pelo e-mail: [email protected] .

Brasília (DF) e Porto Seguro (BA) em 02 de julho de 2025

Grato pelas Leituras, Analises e Compartilhamentos.

 “VIVAMELHOR AMBIENTAL A BRAZIL THINK TANK” (a modern and faster s33ocioambientalist/green & susteinable Energies Brazilian “think tank).

Para outros detalhes, contates-me apenas pelo e-mail [email protected]