Por Edeon Vaz Ferreira, membro do Conselho Científico Agro Sustentável (CCAS) e Diretor Executivo do Movimento Pró Logística de Mato Grosso
A rodovia federal BR 163 foi aberta no início da década de 1970 pelo Exército brasileiro no programa do governo militar “Programa Integrar para não entregar”. O 8º. BEC – Batalhão de Engenharia e Construção baseado em Santarém (PA), iniciou as obras no sentido Norte – Sul (Santarém – Cuiabá) e o 9º. BEC no sentido Sul – Norte (Cuiabá – Santarém). Em 1973, os dois BECs se encontraram próximo da Serra Mad. A partir daí somente o 8º. BEC continuou trabalhando na pavimentação de Santarém a Rurópolis (PA). No sentido Sul Norte ações do governo do estado de Mato Grosso em convênio com o Governo Federal permitiu a pavimentação de Cuiabá a Guarantã do Norte.
Em 2009, com a ascensão de Luiz Antonio Pagot à Diretoria Geral do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), órgão responsável pela manutenção recuperação e implantação de rodovias federais, bem como de hidrovias e passagens urbanas de ferrovias, além de pequenos terminais fluviais; levou à licitação da pavimentação do trecho entre Guarantã do Norte (MT) a Campo Verde (Distrito de Rurópolis-PA), baseado em projetos básicos e não em projetos executivos. Foram divididos em 10 trechos:
Guarantã – Divisa MT/PA – 9º. BEC – 54,3 km
Trecho 0.1 – Divisa MT/PA – CAL – 102,3 km
Trecho 0.2 – Km – 102,3 – 173,2 – JM – 70,9 km
Trecho 0.3 – Km 173,2 – 240,5 – CONTERN – 67,3 km
Trecho 0.4 – Km 240,5 – 308,5 – 3 IRMÃOS – 68 km
Trecho 0.5 – Km 308,5 – 350,0 – CIMCOP – 41,5 km
Trecho 0.6 – Km 350,0 – 415,0 – TRIMEC – 65,0 km (Substituída pela CIMCOP)
Trecho 0.7 – Km 415,0 – 532,13 – CCM – 117,14 km
Trecho 0.8 – Km 532,13 – 669,66 – CBEMI – 137,52 km ( Substituída pelo Consórcio CAL)
Trecho 3 – Vila Campo Verde – Miritituba (Itaituba-PA) – 9º. BEC – 30 km
Trecho 2 – Vila Campo Verde – Rurópolis-PA – Sanches Tripoloni – 112 km
Como podemos observar, o DNIT na época da licitação destas obras, optou por pequenos trechos, levando somente pequenas e médias empresas a concorrer. Naquela época (2009), a BR 163 era prioridade pelo Governo Federal, portanto sendo uma obra do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), não faltavam recursos.
Vou detalhar dois lotes CIMCOP e CAL, que dão acesso a Miritituba, os demais estão concluídos ou em fase de conclusão. O trecho da Sanches Tripoloni está em obras e deve ser concluído em 2019.
A empresa TRIMEC, no entanto, não aproveitou o momento e preferiu ficar discutindo detalhes do projeto e solicitando aditivos ao contrato, realizou pavimentação de 7 km dos 68 contratados e terraplanagem em aproximadamente 30 km; isto levou o DNIT a denunciar o contrato, mas somente conseguiu esta ação em 2015; na sequência chamou o segundo colocado a CIMCOP que assumiu o trecho dando continuidade à pavimentação (7 km) e serviços de terraplanagem. Em 2016, a CIMCOP passou a discutir aditivo ao seu contrato e não mobilizou a equipe para reinício dos trabalhos, diante disto o DNIT notificou e autuou a empresa, dentro do contrato firmado. Hoje existe um remanescente a ser pavimentado de 54 km e o compromisso da empresa em mobilizar a equipe para dar continuidade aos trabalhos. Estima-se que a empresa deve conseguir pavimentar 30 km este ano de 2017.
No trecho da CBEMI, o serviço desenvolvido foi de excelente qualidade, dado a existência de jazida de pedras na margem da estrada em Trairão – PA, em toda sub - base do trecho foi utilizado o chamado Rachão, pedras de tamanho aproximado de uma mão. Este sistema construtivo é o que tem de melhor na construção de uma estrada. No entanto, também é mais oneroso, tendo sido solicitado ao DNIT, revisão do projeto e aditivo ao contrato, aumentando no custo total da obra o valor aproximado de 7,2 milhões de reais o que o DNIT foi impedido de aceitar pelo Tribunal de Contas da União (TCU). Com a demora na aceitação (cerca de 2 anos), a empresa entrou em processo falimentar. Amigavelmente foi denunciado o contrato e efetuado nova licitação, tendo como ganhador o Consórcio CAL – Cavalca, Agrimet e Lotufo. O Consorcio CAL mobilizou em 2015, tardiamente pela incerteza de recebimento, porque neste ano o DNIT passava por serias dificuldades de pagamento, (levando até seis meses para efetivar o pagamento das medições), realizando pequeno volume de obras; em 2016 foram realizados serviços de terraplanagem e sub-base, mas pouca obra de pavimentação. Em 2017, a empresa tem todas as condições para concluir as obras de seu trecho.
Para que fosse garantida a trafegabilidade da rodovia, o DNIT contratou a empresa VF Gomes para manutenção do trecho não pavimentado da empreiteira CIMCOP e a empresa LCM para manutenção do trecho não pavimentado do Consórcio CAL. Temos que esclarecer que o período propício para realização de obras na Amazônia é de 5 a 6 meses, nos demais meses chove muito na região, impossibilitando a realização de obras de infraestrutura rodoviária.
Com o início da pavimentação da BR 163, as empresas exportadoras de grãos iniciaram a construção de – Estações de Transbordo de Cargas em Miritituba (ETCs), distrito de Itaituba-PA, margem direita do rio Tapajós. Hoje, já existem 5 ETCs – Cargill, Hidrovias do Brasil, Bunge/Maggi, Cianport e Transportes Bertolini, com capacidade total de 16,5 milhões de toneladas de transbordo de grãos, (quando se descarrega o caminhão e carrega-se as barcaças) e projetos de outras 8 empresas com estimativa de acrescer mais 21 milhões de toneladas ao existente. Em 2015, iniciaram-se os serviços de transbordo pela empresa Bunge, embarcando nas barcaças com destino ao terminal portuário de Vila do Conde (baia de Guajará – próximo a Belém-PA). No ano seguinte, entraram em operação as empresas Transportes Bertolini e Hidrovias do Brasil e em 2017, Cargill e Cianport. Com o início da safra de soja em Mato Grosso, já no mês de fevereiro grande número de caminhões se dirigiu para Miritituba, coincidindo este transporte com o período chuvoso da região Amazônica. Chuvas torrenciais provocaram paralização no trecho compreendido entre a comunidade de Santa Luzia e Caracol com extensão de 35 km. Este trecho tem alta presença de Silte no solo, uma argila que quando molhada fica extremamente escorregadia, desta forma os caminhões não conseguem tracionar a carga. Os caminhoneiros impacientes com a situação fizeram fila dupla, impossibilitando o tráfego nos 2 sentidos. Realizou se uma reunião na Casa Civil com a participação da Casa Civil, DNIT, PRF – Policia Rodoviária Federal, Ministérios dos Transportes, da Defesa, Agricultura, Trades e produtores para desenvolver estratégias para o enfrentamento do problema. Ficou definido a ação de desimpedir a rodovia com as ações da PRF e o Exército fazendo a entrega de cestas básicas aos motoristas. Montou - se dois grupos de monitoramento, um no local das obras (Caracol), que irá administrar o volume de carga a ser embarcado para Miritituba e Santarém e outro em Brasília. O bloqueio foi diluído, a empresa de manutenção pode realizar os consertos da via e o tráfego voltou à normalidade.
Existe a previsão do DNIT de pavimentar 60 km de via neste ano até Miritituba, ficando o saldo de 31 km para o ano de 2018. Os problemas gerados pela paralização da BR 163 por aproximadamente 20 dias em plena safra de grãos, provocou prejuízos de difícil estimativa, pois vai desde o desvio de navios que estavam em portos de Santarém e Vila do Conde, até aumento do valor do frete e a redução dos valores da soja, trazendo redução na rentabilidade dos produtores rurais.
Podemos atribuir a demora na conclusão desta obra ao sistema arcaico e burocrático de contratação de obras pelo DNIT, comum a todo serviço público. Contrata-se não a melhor empresa, mas sempre a que oferece o menor preço. Sem a existência do compromisso de performance, acontece o que aconteceu nestes contratos pendentes, as empresa não possuindo interesse na conclusão da obra, mas sim no reajuste dos valores pactuados. Temos que evoluir para seguro de performance, onde o prazo e a obra são certificadas por empresas competentes, onde liquidarão os contratos nos prazos e na qualidade pactuada.
