Caminhoneiros e "estradas" são os reais responsáveis pelo elevadíssimo sucesso do agronegócio brasileiro

Se cerca de 70% das pessoas no Brasil moram folgadamente à beira mar - que só produz cerca de 40% do total agricola e florestal (90% hortifruti mais cana, eucalipto, cacau e um pouco de carne e leite) - como alimenta-los adequadamente e nos momentos necessários não fossem os bravos agricultores do interior mais os caminhoneiros seus transportadores na ida e na volta ?

Em cada rodovia implantada após 1964 (muitas ainda em implantação e algumas já em duplicação), aos poucos, se construiu um posto de gasolina que virou uma corrutela e que se transformou numa média ou grande cidade simples ou já com alto sucesso em agronegocios.

Quantos empregos, mais desenvolvimento rápidos, foram gerados por cada nova estrada aberta que depois virou rodovia mesmo que precária ?. Quanto dos empregos atuais são produzidos nas cidades do interiors mais nos postos de gasolina mais nas fazendas mais nas fabricas locais mais nas empresas fabricantes de caminhões, de automoveis, de peças, de maquinas agricolas, de agroquimjicos etc. e isto por todo o Pais ?  

Países com baixo nivel de empregos ou em queda forte e constante, sem demanda pelos empregados e pobres, sem moeda circulante e sem um pouco de inflação etc.. são os que se desfazem e sub-desenvolvem, rapidamente, segundo os mestres sérios mundiais (aliás, infelizmente, é exatamente isto o que ocorre no Brasil no momento).

Voltando as rodovias, desde 1964, elas permitiram gerar muitos empregos e elevada demanda por alimentos e combustiveis, tanto no interior, como nas capitais e mesmo nas cidades praianas. Não fossem as estradas, como as pesquisas e seus fatores de produção teriam chegado até às zonas produtivas, agroindustrializadoras ou às simples e humildes agregadoras de valor da agricultura familiar ?

Não sou contra as ferrovias - pelo contrario, aqui neste mesmo site tenho escrito muito sobre elas e suas importancias futuras fundamentais para o Brasil e seu povo – mas, temos que reconhecer que as estradas foram o grande elo desenolvimentista e tecnologico necessários entre as cidades praianas - com pouca produção e muita demanda – mais o interior altamente produtivo e ainda com baixa demanda total.

É bom também lembrar que já cerca de 80% dos brasileiros moram nas cidades e apenas 20% na área rural (na India 70% moram no interior; na China, 50% e nos EUA apenas 26%). No Brasil, a urbanização rápida está bem maior do que na média mundial, aliás, uma tendência e com dificeis e carissimas soluções sociais (transportes internos, saude e segurança), alimenticias e ambientais. Entre 1960 e 2010 (50 anos), nossa população urbana ampliou 5 vezes e com todas as conseqüências socioeconômicas, ambientais e de demandas delas advindas.

Também, a bem da verdade, temos que reconhecer que os investimentos com implantação de ferrovias são muito mais caros do que com rodovias (sobretudo na terrivel topografia brasileira e com muitas montanhas, rios, lagos e florestas a transpor e com danos ambientais minimos) e que para até 500 km de percurso (altuns citam até 800 km), as rodovias são imbatíveis, alem de permitirem transportes e entregas muito mais rápidas e de porta-a-porta (somente elas conseguem isto e num ambiental comercial mundial cada vez mais competitivo e rápido).

Anteriormente a 1964, a cabotagem e as ferrovias eram o nosso maior modal de transportes, mas a maioria era a beira mar e transportando pouco produto agricola ou alimentos processados necessários e já para uma grande demanda e, pior, com velodidades medias de apenas 25 km/hora e com cargas e descargas demoradas e infeficientes (esta era a realidade da maioria das ferrovias da antiga Central do Brasi - hoje a nova FCA Ferrovia Centro Atlantica, mas com os mesmos problemas – mais da FEPASA, Sorocabana, Vitoria a Minas, Leopoldina etc.)

Nas melhores ferrovias da VALE, em 2010, o “headway” diurno (intervalo de tempo entre os trens) ainda era de 20 minutos, bem acima dos 14 minutos dos  principais concorrentes internacionais. Nossa velocidade média era muito baixa (apenas 25 km/hora, ante 80 km nos USA) e ainda havia muitas bitolas divergentes, mas a tendência já era  o uso da bitola padrão nos novos trechos mais a rápida e até possivelmente barata implantação do terceiro trilho nos antigos trechos. Nas nossas ferrovias, infelizmente, ainda se usava apenas 20% do tempo útil transportando e 80% carregando/descarregando. Para carregar um comboio com 220 vagões nas minas de ferro, gastavam-se até 10 horas.

Em 2012, so haviam, infelizmente, 10 mil km de ferrovias em obras lentas e com custos  médios de US$ 1,6 milhão/km. Também, 71,0% das nossas cargas eram de minério de ferro e quase não havia espaços para outras cargas (muitas brigas e disputas nos portos e nos pontos de carga, pois as mineradoras quase exigiam exclusividades).

Assim, mesmo apostando na implantação rapida também no Brasil do modelo ferroviário vitorioso mundial, neste momento, não podemos esquecer que as estradas e rodovias foram e serão imprescidínveis em qualquer País. Tal modelo, em adoção rapida, é o TRSRT “truck+rail+ship+rail+truck” = cliente+caminhão+trem+navio+trem+caminhão+cliente, cujos pacotes já são vendidos de forma completa nos EUA, Europa e China pelas MEGA CARRIERS (grandes transportadoras multinacionais). No Brasil, boa parte do transporte rodoviário já opera desta forma, mas de forma isolada dos portos e grandes cidades beira-mar até o interior ou as cidades e capitais do Nordeste e Norte.

Logicamente, ainda não temos PIB nem investidores que possam nos ajudar a implantar modais ferroviários modernos, rapidos e bem mais baratos, pois tudo no Brasil se atravanca nas muitas exigencias do TCU (que constitucional e legalmente deveria ser apenas um órgão consultivo do Congresso) ou do IBAMA e de outros orgãos estaduais (muitas absurdas e até desnecessárias ambientalmente).

Nossa situação topografica dificil mais de existencia de muitas barreiras montanhosas, rios e lagos a transpor mais de atual baixissima disponibilidade de recursos são muitos diferentes da dos EUA e da Australia (boa topografia, como nos EUA) mais das também montanhosas China e India (estes – Austrália, China e India -, cujo interior ainda é pouco desenvolvido, ainda produzem poucos alimentos locais, exatamente, pela quase inexistencia do modal rodoviário até e no interior. Apenas a China está revertendo isto. Nos EUA, o modal rodoviário também foi construido, sabiamente e bem antes no pos-guerra, em direção ao interior e hoje atua, regionalmente, como um grande trunfo de captação, distribuição, geração de empregos e de desenvolvimento. As ferrovias são rapidissimas, modernas e baratas. Já as hidrovias – famosas na captação de grãos e entregas de fertilizantes - já têm seríos problemas de competitividade e de rapidez e estão sendo substituidas pelas ferrovias longas e/ou rodovias curtas.

CONCLUINDO, perguntem a qualquer agricultor ou cidadão do interior brasileiro se ele prefere ver sua estrada regional ou municipal ser asfaltada ou duplicada e transformada em uma boa rodovia ou se ele prefere uma ferrovia por perto ?

ASSIM, TEMOS QUE RENDER NOSSAS IMENSAS E SINCERAS HOMENAGENS AOS MILHOES DE HEROIS CAMINHOEIROS ATUAIS E TAMBÉM AOS QUE OPTARAM, SABIAMENTE E NO MOMENTO CERTO, PELA CONSTRUÇÃO DE ESTRADAS E DE RODOVIAS. Por outro lado, temos também que render homenagens a alguns politicos que criaram boas leis de proteção e ajuda a tais caminhoneiros, nossos irmãos, humanos e com familias aguardando.

Aos demais, peçamos a cautela necessária e para fecharem a boca e as escritas para não falarem besteiras desinformadas e apenas para aparecer, para vender E PERTURBAR A ORDEM.