Doze fontes naturais/gratuitas a somar no meu futuro veículo elétrico autocarregável
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Doze fontes naturais/gratuitas a somar no meu futuro veículo elétrico autocarregável

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1)     ESTADO DA ARTE DOS VEÍCULOS ELÉTRICOS, OFERTAS COMPARADAS, MERCADOS, PREÇOS ETC.. MAIS PRINCÍPIOS BÁSICOS TÉCNICO-CIENTÍFICOS A BEM SOMAR, MELHORAR, BARATEAR,  DESENVOLVER, TESTAR, LICENCIAR E FABRICAR NESTE MEU VEICULO ELÉTRICO AUTORRECARREGÁVEL -

O mundo caminha rapidamente para veículos elétricos provindas de diversas fontes, inclusive pelo hidrogênio direto para eletricidade, ou com células de hidrogênio próprias e internas. A socioeconomia do petróleo e do gás natural, prevê-se, que somente durará por mais 30-50 anos.

Tal minha proposta acima, como se verá/comprovará, mesmo que parcialmente ou calmamente (pelos reticentes, um pouco desinformados pelas muitas atribuições/faltas de foco e/ou os do contra avanços), não é uma loucura, sonhos ou máquinas de professor Pardal, mas já foi previsto no veiculo DeLorean DMC-12 do filme de volta para o futuro (no caso, ainda com energia – quase que gratuita -, provinda do lixo, certamente do singás de lixo, este, hoje, já com até 45% de hidrogênio livre, sem riscos de explosão e até a concentrar e não do biogás dos biodigestores mais dos aterros sanitários e com até 65% do nefasto metano, este sistema com a necessárias e caríssimas limpezas ambientais totais e previas, exigidas para geração elétrica em larga escala, e com valor entre 2 até 3 vezes mais cara do que produzir o simples biogás. Vide meus diversos artigos acerca neste mesmo site).

Voltando aos futuros veículos elétricos autorrecarregáveis, na Ásia, de forma totalmente fechada e sigilosa, já há um grupo INICIAL (provavelmente ligado aos cientistas/engenheiros de ponta e, realmente, pensantes de montadores coreanas ou japonesas), pesquisando intensamente e desenvolvendo desde 2011, um futuro veiculo autorrecarregável e também não utópico, embora com propostas e fontes bem diferentes das que aqui proponho. “A solução proposta por eles consiste em transformar o carro inteiro em uma bateria própria, distribuindo o peso do conjunto de baterias de forma que ele fique uniforme em cada parte do veículo, reduzindo o peso dos modelos de carros elétricos atuais. A nova tecnologia usa a carroceria do próprio carro para armazenar energia elétrica suficiente para o funcionamento do veículo, aumentando a autonomia da bateria através de painéis de fibra de carbono, que foram fundidos com nanobaterias e supercapacitores. As partes recarregáveis são distribuídas na “carcaça” do carro e, por isso, se instalam em portas, teto e até no assoalho, diminuindo em 15% a porcentagem do peso do automóvel, outro fator que contribui para a melhor autonomia da bateria. Os painéis podem ser carregados pela energia dos freios regenerativos ou mesmo do modo mais comum, ou seja, carregando na tomada”. “Vide https://asiaticaautomotive.wordpress.com/2014/04/08/carro-auto-recarregavel/ .

Vide também nesta mesma nossa linha proposta: “Pesquisadores criam bateria transparente, flexível e com auto carregamento” (também por forças cinéticas internas mais movimentos naturais, como propomos, também auxiliadas por supercapacitores moderníssimos e cada vez mais avançados, já quase substituindo as baterias). Vide em: https://www.ambienteenergia.com.br/index.php/2019/07/bateria-transparente-flexivel-auto-carregamento/36274 .

Nesta minha proposta, desafiadora e plenamente possível em esforços conjuntos, de veiculo elétrico autorrecarregável, todas as fontes cinéticas gratuitas, naturais e sustentáveis previstas – sejam internas mais as provindas dos pisos mais da garagem solar externa quase que gratuita - são tecnologias já testadas e funcionais de formas eficientes e sustentáveis, mas ainda com formas e usos isolados. Faltam apenas mais e bem investir, pesquisar, somar, melhorar, desenvolver, reduzir custos, prototipar, legalizar, fabricar e vender.

Também, todas as fontes que defendo utilizar de forma somada/hibrida são limpas e sustentáveis em longo prazos (não apenas renováveis com o etanol e o biodiesel).

Todas as tecnologias baseiam-se em energias e movimentos naturais, conhecidos e utilizados há milhares de anos, embora até não as percebamos. Das doze fontes iniciais previstas, onze são internas do veiculo - via pisos e/ou ventos e ou acelerações e/ou frenagens – e apenas uma é externa (garagem solar fotovoltaica ou, melhor, se captado por calhas PTC ou similares bem mais eficientes/mais baratas, garagem esta, em sua a maior parte temporal, vazia durante o dia e sempre carregando bateria (s) ou, mais modernamente, supercapacitores, auxiliar (es) ou substituto (s)).

Meus futuros veículos elétricos autorrecarregáveis serão bem mais baratos e mais leves - com até 4 pessoas confortavelmente à bordo. Eles somente passariam a auto-gerar/autorrecarregar após alcançarem a velocidade de 60 Km/hora. Inteiramente medidos, analisados, controlados e comandados, total e constantemente, pelo meu futuro sistema proposto “drive-by-wire”, ao todo, até 30 mini motogeradores especiais (com 01 kg até 5 kg) somados, baratos e muito eficientes – sem, ou com, escovas; síncronos ou assíncronos – gerariam, cada um, um pouco de eletricidade, desde 100 watts até 3 KWh iniciais, em corrente alternada para uso motor imediato e/ou em corrente continua a estocar nas baterias (capacidades estocásticas necessárias dessas de 15 KWh a 80 KWh, conforme os usos e tipos) ou em moderníssimos supercapacitores altamente eficientes. Tais mini e pequenos geradores são hoje muitos usados nas pequenas e médias torres de geração eólica.

Como descrito em meu artigo anterior desta mesma serie sobre veículos e suas fontes não há logica socioeconômica e, sobretudo, ambiental, nos milhões de atuais veículos não-elétricos só utilizarem cerca de 15% da energia do combustível que colocamos no seu tanque, sendo apenas esta pequena porção usada para mover nossos veículos na estrada ou usar-se nos acessórios úteis, como ar condicionado. O restante da energia é perdido pelas ineficiências e marcha lenta do motor e da transmissão (vide: https://www.agrolink.com.br/colunistas/coluna/que-futuro-tem-nossos-veiculos-poluentes-e-que-perdem-85--da-energia-combustivel-_430933.html). Mesmo nos futuros veículos a  hidrogênio direto ou por células de hidrogênio há dificuldades de pesquisas e ainda elevados riscos nas suas produções. O hidrogênio já é considerado como o combustível do futuro, embora eu aposte muito mais na geração eólica marítima offshore – já há turbina isolada para gerar incríveis 30 MWh -  mais na hibridização com milhões de projetos mini e pequenos portes, pelas vias solar com PTC-eólica-biomassa/singas-mini turbinas hidráulicas por mini quedas ou correntezas etc..– estas maximizadas/popularizadas e mini localizadas/grupais, próprias e muito mais baratas. Vide em: https://www.agrolink.com.br/colunistas/coluna/hidrogenio-e-celulas-de-hidrogenio-ja-sao-o-futuro-da-energia-barata-e-sustentavel_431501.html .

Mesmo no caso dos veículos elétricos e híbridos atuais (ainda não autorrecarregáveis), além dos elevados preços, também assustam muito técnico-economicamente o elevado peso, a baixa vida útil e, talvez, até um pouco de risco das grandes a gigantes baterias utilizadas. Enquanto num automóvel normal (convencional ou hibrido e ainda não 100% elétrico), o peso total apenas do veiculo (fora cerca de 530 kg de 4 passageiros de 70 kg em média mais de suas bagagens, estas totalizando 250 kg) varia entre baixos 980 kg (igual a 1.510 kg carregado) a elevadíssimos 2.100 kg (2.630 kg se inteiramente carregado), conforme seu uso e destinação (incluindo motor, caixa de marcha, sistema de transmissão, sistema de arrefecimento etc.., itens estes, pela soma, com peso entre 300 kg e 1.000 kg, conforme as destinações e tipos), os veículos elétricos suprimiram a maior parte deste itens, mas acrescentaram conjuntos de baterias QUÍMICAS com até 650 kg ao seu piso, tudo por ainda não serem autorrecarregáveis (nos veículos Tesla mais modernos, a bateria chega a pesar 600 kg e suporta apenas 140 KWh de carga). Mesmo que elétrico, o famoso Nissan Leaf, por exemplo, ainda pesa 1.544 kg, sendo 300 kg somente da bateria em 24 módulos somados com 08 baterias cada, todas no piso (vide mais detalhes a seguir). Assim, pouco ou nada ainda se ganhou, em termos de pesos/espaços, com a retirada dos itens motrizes/transmissores/arrefecedores dos veículos não-elétricos ou mesmo á células de hidrogênio, enquanto gerador elétrico interno.

É obvio que para reduzir consumos de quaisquer fontes - combustíveis ou elétricas ou a hidrogênio ou meus futuros autorrecarregáveis etc.. – mais para aumentar as eficiências reais (reduzindo preços finais e custos com usos e manutenções quando houver) e ampliar o conforto interno, as reduções de pesos são essenciais para quaisquer tipos de veículos.

Com supressão real de tais pesos e com usos apenas de pequenas baterias com 136 kg para estocar 10 KWh ou 280 kg para quase 20 KWh (exatamente por ser autorrecarregável), em meu veiculo inicial autorrecarregável, eficiente mesmo nas subidas e confortável para até 4 passageiros, será possível ter-se peso total de até 1.180 kg carregado (pesos 22% a 44% menos do que nos convencionais ou até nos elétricos acima), inclusive 250 kg de bagagens de 4 pessoas com até 70 kg cada, sendo até 650 kg somente do veiculo, o que muito reduzirá os consumos de todas as fontes naturais e gratuitas. Contudo, tudo precisará ser  muito bem pesquisado, desenvolvido e testado para se reduzir, até se anular os efeitos de menor inércia e do movimento de decolagem (“take off)’ mais de arrastos laterais etc..(talvez com mínimos a médios jatos ascendentes a partir das descargas de ar turbinado/pressionado e já utilizado no chamado “Wind Powered Car”, fixando o veiculo mais ao solo, tudo controlado minuciosamente pelo futuro e inédito sistema “drive-by-wire; vide após).

Também, não há logica em perder-se tanto combustível fóssil/energias da maioria ou mesmo das cargas das baterias dos elétricos atuais, idem nos híbridos, idem desgastes de peças, idem lubrificantes etc.. nas descidas e/ou em velocidades descontroladas acima das metas de menor consumo e/ou no transito “freia-acelera-refrigera internamente – alta demanda elétrica para lazer e musica internas etc..” diários, sobretudo nas grandes cidades com milhares de veículos altamente consumidores e poluentes mais milhões de semáforos/cruzamentos/engarrafamentos/grande pressão psíquica que leva a maiores e repetidas acelerações, trocas de marchas, frenagens etc.., a maioria desnecessárias e altamente consumidores elétricas ou desgastantes.

Com tudo isto, pode-se prever que os atuais sistemas de combustão com elevadíssimas perdas cinéticas mais de aceleração mais de frenagens mais de trocas de marchas etc.. têm vida curtíssima e serão substituídos, progressivamente, por sistemas muito mais eficientes e mais evoluídos, plenos recuperadores de energias e todos controlados por computadores e seus sistemas individualizados, altamente eficientes e muito mais seguros  localmente, do tipo “fly-by-wire”, como já usados nos modernos jatos atuais.

Também, não há logica energética e econômica em se frear continuamente veículos por diferentes sistemas de atritos desgastantes e produtores residuais apenas de calor não-utilizável (exceto nos Flybrid e KERS - vide ao final).  

Faltam pesquisas e desenvolver bem melhor tais sistemas bem mais modernos e muito menos danosos às pessoas (física e mentalmente) e ao meio ambiente, mas há o grande risco de se matar muitas empresas e empregos, mesmo sendo a maior parte poluente, pois ainda muitas baseadas, teimosamente (pois, já bem avisadas há mais e 20 anos),  apenas nas tecnologias do petróleo e do gás natural e até do etanol e do biodiesel. 

“Outro problemão atual e conhecido dos VEÍCULOS ELÉTRICOS é que, enquanto os carros convencionais movidos a combustível são abastecidos em poucos minutos, os elétricos demoram horas e horas para carregar, sendo mais rápidos apenas em sistemas muito caros, quase que do preço do veiculo (ainda mesmo problemão dos veículos a hidrogênio). Em uma tomada comum de 110 V, o Model S somente ganha 8 Km de autonomia a cada 01 hora carregada. Considerando que a versão de 60 kWh tem autonomia total de 373 Km, a bateria do modelo é carregada em 46 horas. Já com o Model S com bateria para 85 kWh, com autonomia de 482 Km, esse tempo sobe para aproximadamente 52 horas. Como se pode perceber, carregar um Tesla Model S em uma tomada com 110 V não é uma boa ideia. Quando conectado em uma tomada com 220 V, o tempo de carregamento do Model S cai consideravelmente. Para se ter uma ideia, a versão de 85 KWh passa a ter carga completa em até 9,5 horas.”

“Em uma tomada com 110 V, o Model X da Tesla é carregado por completo em 25 horas. Já em uma tomada com 220 V, o tempo de carregamento cai para 11 horas. Contudo, em uma tomada com 220 V, é possível carregar o suficiente para que o Model X tenha autonomia de 160 Km em apenas 3 horas”.

“Conhecido como o modelo de entrada da Tesla, o Model 3 é o mais recente lançamento da montadora. O Model 3 conta com um conjunto de baterias de lítio para 50 kWh, que dão a ele uma autonomia máxima de 350 Km. Em uma tomada 220 V, o Model 3 pode ser carregado por completo em 8 horas”.

“Mas a melhor forma de carregar um Tesla é através de um Supercharger, estação caríssima de carregamento rápido da montadora. Em um Supercharger, é possível completar o nível da bateria de um Model S em apenas 1 hora”.

No caso do famoso Nissan Leaf, um dos elétricos mais vendidos, o tempo de carregamento em tomada elétrica caseira e comum é de 12 horas. Já em uma unidade de carregamento doméstica especial, o Leaf é carregado por completo em 4 horas.

Vejamos um comparativo de algumas ofertas recentes de veículos elétricos no Mundo e no Brasil.

No Japão, o Nissan Leaf custa cerca de US$ 30 mil e é para percorrer cerca de 300 km, ou seja, com rendimento estimado de 8 km por 01 KWh estocado, TAMBÉM IGUAL AO CONSUMO MÉDIO DE APENAS 08 KW/HORA |(40 KWH/5 HORAS), BASEADO NUMA VELOCIDADE BAIXA DE CRUZEIRO URBANO DE 55 KM/HORA (CONSUMO QUE DEMONSTRA A FÁCIL AUTORRECARGA CONTINUADA MAIS A ELEVADA VIABILIDADE DO NOSSO VEICULO ELÉTRICO AUTORRECARREGAVÉL).

Comparando com outro veiculo portando bateria Sony, o famoso Nissan Leaf pesa 1.544 kg e atinge a velocidade máxima de 144 km/hora, MAS A DEMANDA MÁXIMA É DE 14 KWH E NUMA VELOCIDADE MÉDIA DE 100 KM/H NAS RODOVIAS (CONSUMO QUE DEMONSTRA A FÁCIL AUTORRECARGA CONTINUADA MAIS A ELEVADA VIABILIDADE DO NOSSO VEICULO ELÉTRICO AUTORRECARREGAVÉL). Vide em: https://evcompare.io/cars/compare/?comparing-cars=nissan_leaf_40kwh-vs-sony-vision-s .

“Como alguns exemplos e sem fins comerciais, o Tesla Model X, é o primeiro SUV da Tesla, e hoje o Model X, chega como um dos principais veículos elétricos, tendo espaço para levar até 7 pessoas. O veículo tem uma autonomia surpreendente de 400 km com uma bateria de 100 KWh total (ou seja, COM DEMANDA MÁXIMA DE 13 KWH/HORA PARA USO EM 7,5 HORAS POR CARGA (100 KWh total/7,5 horas), considerando uma velocidade de cruzeiro urbano de 55 km/hora igual a 400 km/55 km hora= 7,5 horas). TAL CONSUMO HORÁRIO TAMBÉM DEMONSTRA A FÁCIL AUTORRECARGA CONTINUADA MAIS A ELEVADA VIABILIDADE DO NOSSO VEICULO ELÉTRICO AUTORRECARREGAVÉL. Contudo, tal veiculo ainda custa por volta de R$ 800 mil no Brasil e US$ 74,5 mil nos EUA”. O Tesla Model S, conta com 7 versões de luxo, com preço entre US$ 57,0 mil a US$ 90,0 mil e porta uma bateria que chega até 100 kWh e com autonomia de 400 km até 1000 km.

“A GM oferta o Chevrolet Bolt EV um dos elétricos utilitários mais completo do mercado e que não tem um preço  tão alto para um elétrico. Ele tem bateria de 60 kWh e um bom desempenho, alcançando 380 km de autonomia, mas o Bolt Ev é vendido no Brasil com preço de R$ 289 mil e nos Estados Unidos por US$ 37 mil”.

No Brasil, “desde 2015, existe a isenção de pagamento de Imposto de Importação (35%) para os veículos elétricos que não possuam motor a combustão (assim, também nos híbridos), e uma redução do mesmo imposto para tais veículos híbridos, que pagam entre 0% e 7% dependendo da eficiência energética. As fabricantes também cobram uma redução de IPI para que mais opções cheguem ao mercado brasileiro. No ano de 2017 houve um aumento considerável nos emplacamentos de veículos híbridos e elétricos, com 2.097 unidades até agosto. O número, apesar de ainda ser muito baixo, representou o dobro dos emplacamentos realizados no ano anterior. O objetivo do governo era fomentar a adoção desta tecnologia e acelerar a transição da matriz energética automobilística”.

Em 2018, foram vendidos apenas 3,9 mil veículos elétricos no Brasil (0,16% do total emplacado), mas empresa especializada EPE - Empresa de Pesquisa Energética do MME estima que tais vendas atinjam 180 mil unidades em 2030, quando, contudo, somente representariam 3,5% do mercado total. https://www.automotivebusiness.com.br/noticia/29717/mercado-de-carros-eletricos-no-brasil-sera-de-180-mil-unidadesano-em-2030 .

Analisemos agora as ofertas e os mercados das baterias para usos automotivos elétricos.

Certamente, ainda há muito a pesquisar, desenvolver, baratear e disseminar/popularizar nos carros elétricos. Os principais gargalos atuais são os ainda elevadíssimos preços desses (baixo beneficio/custo) mais os elevadíssimos pesos, baixa vida útil real e as poucas cargas suportadas pelas suas baterias, boa parte ainda pesadíssimas (mesmo as mais modernas) e os, ainda, elevados tempos de recarga exigidos, mesmo em sistema mais modernos.

Para medir-se e comparar-se as eficiências de veículos elétricos e de carga útil de suas baterias é bom saber que estudos técnicos apontam para a “velocidade média de cruzeiro de 55 km/h nas grandes cidades, conforme modelo Saturno (entre 30 km/h e 60 km/h no modelo Drácula)” - Vide em: https://www.lume.ufrgs.br/bitstream/handle/10183/4162/000453329.pdf?sequence=1&isAllowed=y).

Como descrito, nos veículos Tesla mais modernos, a bateria chega a pesar 600 kg e suporta penas 140 KWh de carga e, pior, fica instalada no piso do veiculo, abaixo dos pés dos seus ocupantes, ou seja, numa posição perigosa, desconfortável e que muito desestimula as ocupações e os usos. Na maioria das baterias, mesmo com vida útil considerada como elevada (2000 a 3000 ciclos),  a maioria dos fabricantes somente prestam garantias por até 5 anos, ou seja, após este prazo, você, quase que certamente, precisará substitui-las e quase tudo.

As baterias automotivas para veículos elétricos e/ou híbridos (não confundir com baterias solares, eólicas ou para outros usos, embora parecidos) mais modernas são as de lítio (Li) e que apresentam com diferentes composições químicas dentre as quais encontram-se: LiFePO4 (fosfato de ferro e lítio);  LiCoO2 (óxido de cobalto e lítio); LiMnO4 (óxido de manganês e lítio);  LiNiMnCoO2 (óxido de cobalto, manganês, níquel e lítio) e Li-polímero, todas com alta densidade energética na faixa de 85 a 150 Wh/kg (igual, em media, apenas até 3 KWh por 30 kg), como na nossa prevista  bateria da Sony-Eveready Fortelium Life Po 4 com 8.000 ciclos para veiculo elétrico com 9,6 KWh a 19,2 KWh e com peso de 136 kg a 280 kg (17,2 kg a cada 1,2 KWh). Vide https://batterytestcentre.com.au/batteries/sony-fortelion/ mais em https://zerohomebills.com/product/sony-fortelion-life-po4-energy-storage-system-9-6-kw/ .

Na média, um carro com uma bateria de 30 KWh total vai ter uma autonomia de 160 Km, ou seja, COM CONSUMO MÉDIO DE APENAS 10 KWH (30 KWH/3 HORAS, PORTANTO FACILMENTE AUTORRECARREGÁVEL, DESDE QUE COM TECNOLOGIAS DE PONTA, INCLUSIVE CONTANDO COM NOSSO SISTEMA FUTURO, A CRIAR/RECRIAR, “DRIVE-BY-WIRE (SIMPLES E IMEDIATO OU COMPLETO E DO FUTURO), DO TIPO “FLY-BY-WIRE” DAS MODERNAS AERONAVES, ISTO NA VELOCIDADE MÉDIA DE CRUZEIRO URBANO DE 55 KM/HORA EM 3 HORAS, SE NÃO CARREGADA EXTERNAMENTE OU AUTORRECARREGÁVEL COMO NESTA PROPOSTA. Tal nosso “drive-by-wire, no futuro, terá controle total do veiculo, inclusive das inclinações próximas (5 a 50 m adiante) dos pisos e do veículo próprio e de seus  vizinhos mais das cinéticas externas e internas a serem envolvidas/utilizadas mais das visões e medições dianteiras dos pisos/atritos/ventos mais das forças/inércias/11 fontes mais adequadas e a utilizar a cada segundo mais das mini e pequenas gerações localizadas mais das necessárias ou ofertadas recargas por locais e tipos mais usos/estoques/transferências imediatas (CA) ou estocásticas (CC), e não apenas das acelerações e frenagens.

A maior parte dos veículos elétricos ofertados possuem baterias estocásticas para guardar entre 20 KWh e 40 KWh, mas mini veículos com baixa autonomia têm baterias, ainda não autorrecarregáveis, para apenas 10 KWh. Já grandes veículos usam baterias na faixa de 90 KWh, também ainda não autorrecarregáveis. Vide a seguir link com estudo recente e completo sobre baterias dos veículos elétricos atuais mais lista dos principais veículos elétricos, conforme o tamanho e capacidade de estocagem da sua bateria. Aproveites para calcular – como acima exposto -  qual é a demanda média horaria real de cada veiculo de sua possível predileção (item fundamental nesta proposta de veiculo autorrecarregável), considerando uma velocidade média de cruzeiro urbano de 55 km/hora. Vide em: https://en.wikipedia.org/wiki/Electric_vehicle_battery .

As baterias atuais mais utilizadas são as dos fabricantes asiáticos, entre elas as desenvolvidas e ofertadas pela Sony, Panasonic, Samsung, LG mais por algumas poucas norte-americanas, como a TESLA, Generac, Lithionics e Allcell. Na Europa, ainda há poucas, sendo mais pela Alemanha.

Na China oferta-se a bateria “life po” 04 (como as da Sony veicular acima) já para estocar 15 KWh  (48 v e 300 ah) e com peso apenas de 60 kg e por apenas US$ 1.500/posto China (se real, mostrando que a China passou à frente), mas seu uso é mais solar e eólico. Vide em https://portuguese.alibaba.com/product-detail/15kwh-battery-pack-48v-300ah-lithium-ion-lifepo4-solar-battery-for-photovoltaic-systems-60806831265.html?spm=a2700.md_pt_PT.deiletai6.7.23696b11DbT5Di .

 2)     DOZE FONTES INICIAIS PROPOSTAS E PELA PREVISTA ORDEM DE IMPORTÂNCIA NA CAPTURA ELÉTRICA OU GERAÇÃO –

1)     Garagem solar externa com bateria solar (as) menor (es) ou recarregável (eis) por diversas fontes solares com diferentes níveis de eficiência e de tempo (fotovoltaicas ou calhas PTC ou discos solares diretos ou solares com motor “stirling”), para coletar, estocar e transferir rapidamente, ou em até 4 horas/noite, ate 80% da carga útil da bateria “on board”/”hover board”/onshore” para inicio da operação do seu veiculo elétrico no dia seguinte;

2)     Sistema coletor cinético de diversas forças naturais incidentes ou provindas/fornecidas pelos pisos, ar frontal, ventos laterais e outros  (centrifuga, centrípeta, arrasto vertical descendente/frenagens, arrasto vertical ascendente /decolagens, inercia, atritos com o ar, captadores de vibrações/amortecedores  etc..)  por pelo menos 8 rotores descompensados/flanges/massa oscilante excêntrica na forma de geradores elétricos diretos – sem, ou com, molas  retesadoras estocásticas, como provado e muito funcional, limpo, sustentável e gratuito nos antigos relógios automáticos de  pulso de marcas como Orient, Seiko, Lanco, Tissot, Citizen etc.., todos movidos apenas pelas capturas dos movimentos dos braços, pulsos e até das mãos dos seus felizes proprietários, depois abandonados, pois enganados pelas poluentes pilhas e hoje mini baterias elétricas);

3)     Sistema de frenagens dinâmicas nas 02 rodas dianteiras, como já utilizados nos carros de Formula 01 mais em Scooter asiáticas (alguns já funcionam pela coleta elétrica direta como num freio-motor ou como em  diferenciais/caixa-de-marcha reversas e já existentes, com, ou sem, molas coletoras/retesadoras para fluxos inversos e imediatos para geração direta em CA ou estocástica em CC);

4)     Sistema de frenagens por travagem mecânica e não-térmica – como num contra-pedal inverso - nas 02 rodas traseiras (travão), como já utilizados nos carros de Formula 01 mais em caminhões/reboques/bi-trem etc.., com, ou sem, os sistemas do item anterior (vide sistema recente da Randon no RS);

5)     Possíveis Sistemas Flybrid ou o KERS somados de captura térmica para produção elétrica para usos imediatos, ambos já com altos usos nos automóveis de Formula 01 (acionando turbo compressores, quando permitidos);

6)     Geração pelo direcionamento turbinável do ar frontal dianteiro canalizado, semiaquecido etc.,, dentro dos modernos princípios do “Wind Powered Car” já em intensos estudos/desenvolvimentos altamente sigilosos pela Daimler Benz, Peugeot, Renault e VW mundiais mais em Centros de Pesquisas de alguns países;

7)     Captura/sucção reversa turbinável/succionável do vácuo traseiro produzido nos deslocamentos;

8)     Captura intensa por braço motor/pendulo motorizado dos movimentos cinéticos verticais desperdiçados dos 04 amortecedores dinâmicos, sem perder suas funções, potencias e qualidades;

9)     Captura intensa por braço motor/pendulo motorizado dos movimentos cinéticos desperdiçados verticais das 04 balanças estabilizadoras dinâmicas, sem perder suas funções, potencias e qualidades;

10)  Futura captura solar fotovoltaica no próprio veiculo, mediante tintas solares especiais captadoras, algumas já existentes ou em fase final de R&D;

11)  Futura captura da umidade do ar (sucção e separação do hidrogênio, como numa eletrolise, mas sem consumo de eletricidade, portanto de baixos riscos) com o semicondutor sulfureto de molibdênio  (tipo sílica gel, mas esta não semicondutora) para gerar energia limpa (item em fase de R&D final no exterior);

12)  Futura captura da energia estática intensa, produzida nos deslocamentos.

 


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