Das cinco mil instalações portuárias existentes no Planeta, cinqüenta por cento ainda não estão qualificadas com o certificado de conformidade do ISPS, sigla em inglês para Código Internacional para a Segurança de Navios e Instalações Portuárias, que entrará em vigor nos portos de todo o Mundo em 1º de julho de 2004. No porto de Santos há cerca de trinta delas que deverão se adaptar, e entre essas algumas instalações portuárias que movimentam graneis sólidos.
Dos cerca de vinte e cinco mil navios, aproximadamente oitenta por cento já conseguiram a certificação e aprovação de planos de segurança para as instalações de bordo. As embarcações que se enquadram nesta exigência são as de pelo menos 5.00 toneladas de GRT, ou tonelagem de registro bruta. Nesse universo de navios certificados ou não, incluem-se também os navios do tipo graneleiros.
Com o início das exigências do ISPS, O G-7 certamente sofrerá intensamente os seus impactos, uma vez que 55% das cargas que circulam no Mundo transitam entre as nações mais ricas que o integram. O maior índice de cargueiros foi certificado pelo ISPS porque, por mais diversificados que eram, suas diferenças não foram significativas, já que são produzidos em série e com baixo nível de personalização. Já as instalações portuárias, embora em menor número, são mais complexas e diferenciadas umas das outras, com maiores dificuldades para se estabelecer planos de segurança.
O ISPS tem como objetivo aumentar e intensificar a segurança nos portos internacionais que movimentam cargas entre um país e outro contra a prática do terrorismo, e foi motivado pelos ataques terroristas de 11 de setembro de 2001 aos Estados Unidos. Muitas instalações portuárias em todo o mundo não estão devidamente preparadas para atender às exigências do ISPS, convenção adotada pela I.M.O que atualmente é integrada por 162 países. O índice de pelo menos 50% dessas instalações portuárias sem o certificado do ISPS é uma séria preocupação, já que faltam apenas dois meses para o código internacional entrar em vigor. Apesar das tentativas de vários governos para adiar o início da aplicação, o ISPS começará a ser praticado a partir de 1.º de julho de 2004, impreterivelmente.
Os impactos econômicos pelo descumprimento serão provavelmente sentidos por aqueles que não tiverem atendido às exigências, pois as cargas ou navios poderão ficar retidos ou até poderão não ser movimentados, permanecendo interditados.
Além das rigorosas providências exigidas pelo ISPS, há três outros dispositivos legais colocados em prática pelos Estados Unidos no comércio com os países que mantêm intercâmbio com os EUA. O primeiro deles é a CSI, sigla para Container Security Initiative que é uma lei imposta pelos EUA às nações que querem manter comércio com os americanos, e que entrou em vigor em 1.º de janeiro de 2004.
Uma lista de 25 portos que exportam contêineres para os Estados Unidos foi elaborada, sendo que o porto de Santos está incluído na relação, assim como Buenos Aires, a fim de terem relativa facilidade de intercâmbio a partir do cumprimento de uma série de procedimentos antes do embarque da carga no navio, durante e depois.
Inicialmente, eram 20 os portos autorizados pelos EUA para a CSI – e eles abrangem instalações portuárias na América, na Europa, no Oriente Médio e na Ásia. A ampliação para 25 foi conquistada após gestões com as autoridades americanas, que revisaram a lista.
Os 25 portos autorizados exportam nada menos do que 75% dos contêineres destinados ao mercado dos Estados Unidos. Na etapa inicial, portos da América do Sul e da Austrália não foram incluídos.
Um scanner para rastrear o contêiner de exportação é uma das exigências da CSI. Trata-se de um aparelho semelhante ao utilizado nos aeroportos para revistar a bagagem dos passageiros de aviões. Uma das diferenças está no tamanho do equipamento, pois como o contêiner é um grande volume requer máquina de enormes dimensões.
O C-TPATH, ou Customs – Trade Partnership Against Terrorism é o reflexo do acordo entre os EUA e o país que pretenda aderir, obtendo facilidades e benefícios no intercâmbio bilateral. O OSC é a sigla de Operation Safe Commerce, um tipo de Parceria Público-Privada que complementa as iniciativas contra o terrorismo. Há 18 rotas de comércio marítimo com os Estados Unidos que estão em estudos para que seja implementada a OSC entre os EUA e a linha de navegação escolhida.
O ISPS entrará em vigor apenas para o comércio exterior feito entre navios e portos, não se aplicando a aviões de carga ou de passageiros. Para o controle da segurança aérea, existem dois órgãos, um de âmbito dos Estados Unidos, a FAA e a IATA.
Recentemente numa palestra proferida em Santos comentou-se que o Brasil não tinha um histórico de terrorismo e, portanto, por que, então, foi incluído no ISPS CODE. No entanto, isso não tem relação com o fato de o Brasil ser ou não um país pacífico. É contra o terrorismo. E se aplica a qualquer país que tenha portos internacionais". Embora os Estados Unidos tenham feito gestões para que o ISPS fosse encampado pela IMO, por outro lado não ficaram satisfeitos com algumas exigências aprovadas nas discussões para que o novo código fosse implementado em todo o mundo.
A importância de cada país em se adequar às regras do ISPS pode ser comparada à imagem do trem, pois quando parte não espera passageiro atrasado, pois tem horário programado em cada estação. Uma forte razão para se adequar às exigências do ISPS, além da preocupação com o terrorismo, é também de caráter econômico-comercial, já que as instalações portuárias que estiverem conforme as normas do código, vão operar a carga com mais rapidez.
Se houver suspeita sobre uma carga, ou se ela não atender aos requisitos do ISPS a mercadoria terá que ser devidamente conferida, atrasando toda a logística operacional do transporte. O custo de cada operação de escaneamento de contêiner em um terminal poderá oscilar entre US$ 10 e US$ 20. O valor de um aparelho para escaneamento pode variar de US$ 2 milhões a US$ 10 milhões, dependendo do modelo e da sofisticação tecnológica. Existem diversas tecnologias incorporadas em cada tipo de scaner. Há unidade de baixa força e de alta força de raios gama, que realizam o escaneamento. Dependendo da energia consumida e disponível, a operação pode levar de 15 a 20 segundos. O sistema, aliás, exige alto nível de energia. A ação de escanear é relativamente rápida. O que consumirá mais tempo, alguns minutos, será a análise das informações capturadas pelo escaneamento.
Antes do terrorismo entrar na pauta das discussões sobre segurança nos portos, o escaneamento tinha como foco o combate às drogas e até ao contrabando de armas e explosivos. O primeiro porto a utilizar scanner para vistoriar cargas antes da preocupação com o terrorismo foi o de Roterdã, na Holanda, o maior do Mundo em movimentação, com 328 milhões de toneladas operadas em 2003. O European Combined Terminals (ECT) foi o privilegiado terminal a ostentar tal pioneirismo.
Para organizar as atividades relacionadas à questão da segurança contra o terrorismo, os Estados Unidos definiram alguns órgãos ou entidades, que trabalham e atuarão integrados, como a Transportation Security Agency (TSA), o United States Coast Guard (USCG) e o Customs Board Patrol. Nos EUA, a CBP será a responsável em verificar se os navios estão de acordo com as regras do ISPS.
A preocupação com as tripulações dos navios será redobrada, já que atualmente existe maior diversidade de nacionalidades a bordo de um cargueiro. Há dez anos ou mais tempo atrás ainda, a multiplicidade não era tão preocupante como hoje.
Um exportador que fechou praça há duas semanas anteriores, com entrega prevista para data próxima a 1.º de julho de 2004 ou posterior, terá que se preocupar com o navio contratado dispor da certificação ISPS, porque se não a tiver o empresário corre o risco de a carga não ser entregue ou chegar ao destino com atraso, com as conseqüências comerciais que toda demora provoca.
Poderá aumentar o valor do seguro da mercadoria ou de carga transportada em navio não certificado ou movimentada em terminal que ainda não atendeu às exigências do ISPS, pois naturalmente as empresas seguradoras ficarão atentas a esse detalhe.
O fato de a área urbana projetar-se contiguamente ao cais ou a área portuária é um fator que aumenta os riscos potenciais de ações terroristas. Portanto, o ideal seria que houvesse a separação das instalações da cidade das atividades de porto.
Tenho percebido uma relativa despreocupação sobre esse tema e a mídia informando que muitos de nossos portos teoricamente não estariam certificados, exceto pelo porto de Suape, que me parece estar de acordo com as exigências. Muitos têm sido os gargalos logísticos já identificados e, esses são uma razão para o governo anunciar a intenção de investimentos futuros em sua melhora. Ano após anos logramos aumentar os volumes exportáveis e nos orgulhamos da nossa capacidade operativa de improvisar soluções logísticas que integram o aumento to PIB. No entanto, há que se fazer um estudo sério das conseqüências de não estarmos para e passo com as novas exigências globais onde o Brasil está inserido em seu contexto.
