Disparada de fretes pressiona moinhos e indústria de adubo
As indústrias que importam 65% da matéria-prima para a fabricação de fertilizantes têm pago quase o dobro do valor cobrado no mesmo período de 2006
A demanda aquecida na China, o aumento dos preços do petróleo e a disputa por navios de grande porte no mercado internacional formam uma combinação explosiva para os preços dos fretes marítimos. As indústrias brasileiras de fertilizantes e os moinhos de trigo do país, altamente dependentes das importações, estão entre os mais afetados neste cenário, onde a escalada dos fretes ainda não dá sinais de acomodação. O preço do transporte varia de acordo com a rota e o produto embarcado.
As indústrias de adubos, que importam 65% da matéria-prima para a fabricação de fertilizantes, têm pago este ano quase o dobro do valor cobrado no mesmo período do ano passado, dependendo de onde importa o produto. Neste mês, os preços do frete marítimo de Tampa (Estados Unidos) para os portos de Santos (SP) e Paranaguá (PR) estão entre US$ 55 a US$ 60 a tonelada, com aumento médio de 91,5% em relação a igual período do ano passado. Da região báltica para os mesmos portos do país, o aumento médio chega a 53%, segundo a Associação Nacional para Difusão de Adubos (Anda). "Há uma excitação da demanda por parte da China, que está importando muito carvão e minérios de ferro. O frete para outros produtos fica mais concorridos", afirma Eduardo Daher, diretor-executivo da entidade.
De acordo com Daher, o segmento de fertilizantes importa boa parte de sua matéria-prima no segundo semestre, quando os preços dos fretes marítimos agrícolas estão em média 40% mais caros em relação ao primeiro semestre do ano, por conta da sazonalidade.
No trigo, o cenário também não é diferente. Os moinhos importam 70% de suas necessidades. O frete para o trigo importado dos EUA, partindo do Golfo do México para Santos, está em torno de US$ 82 a tonelada, aumento de 148% na comparação com igual período do ano passado, afirma Lawrence Pih, presidente do Moinho Pacífico, de São Paulo. "A Argentina [principal fornecedor de trigo para o Brasil] ainda não liberou os registros para exportação. Então, temos de buscar o produto dos Estados Unidos", afirma. Se considerado o frete da Argentina para Santos, o preço cai consideravelmente por conta da distância, mas mesmo assim o reajuste foi pesado nestes últimos 12 meses, de US$ 15 em setembro do ano passado, para US$ 35 a tonelada, elevação de 133%.
O problema é que o governo argentino não liberou as autorizações de registros para exportação, o que tem levado as indústrias brasileiras a buscar o cereal de outras origens, como os EUA. Não bastasse a alta dos fretes, os preços internacionais do trigo estão batendo recorde nas bolsas americanas, com valorização de cerca de 70% nos últimos 12 meses, por conta escassez do produto no mercado.
Cleber Rocco, especialista em logística da Escola Superior de Agricultura "Luiz de Queiroz" (Esalq), lembra que boa parte do aumento dos preços do frete marítimo reflete o aumento das cotações internacionais do petróleo, o que eleva os preços do diesel, utilizado para o abastecimento dos navios. "Os navios também estão fazendo rotas mais longas, passando por mais lugares, para atender à demanda", afirma Vinícius Ito, da Fimat Futures. "Sem contar que esse mercado de transporte marítimo é quase um oligopólio, com poucas empresas neste mercado".
Segundo Michael McDougall, diretor da Fimat, o fato de a China não estar sendo afetada pelas recentes turbulências internacionais - desencadeada pela crise imobiliária dos EUA - torna este mercado mais competitivo. "Os navios grandes são usados para levar minério de ferro e carvão para a China. O transporte desses produtos compensa mais para os armadores do que os produtos agrícolas".
Do lado dos exportadores brasileiros, o problema é outro, uma vez que o frete marítimo é pago pelo importador. "No caso desses exportadores, o que está em jogo são os custos portuários", afirma José Carlos Hauskneshet, da MB Associados.
Com a disputa por navios de grande porte está acirrada no mercado, há atraso nos portos. Neste caso, os exportadores arcam com as despesas de demourrage (permanência de tempo de um navio no cais). Os custos operacionais nos portos tiveram elevação de 15% nos últimos doze meses, segundo estimativa de Rocco, da Esalq.