O Brasil está enfrentando dificuldades para manter o canal do porto de Santos, o maior da América Latina, com a profundidade suficiente para grandes navios.
Os problemas de dragagem no porto de Santos estão dificultando a movimentação de modernos navios de contêineres em alguns terminais e obrigando os navios de soja, um dos principais produtos de exportação do país, a saírem parcialmente carregados ou esperarem até a maré alta para zarpar.
Cerca de um quarto das exportações brasileiras são movimentadas por Santos.
O governo da presidente Dilma Rousseff espera melhorar a eficiência dos portos do Brasil com o investimento privado, mas ainda não conseguiu conceder novos terminais ou assinar um novo contrato para dragar Santos.
Apesar de anos de avisos e promessas de ação do governo, a dragagem não acompanhou o tráfego crescente do porto ao longo da última década. Canais rasos e docas desatualizadas têm limitado o uso de uma nova geração de navios de maior porte, mais eficientes, fazendo com que os elevados custos de transporte limitem o crescimento econômico.
"Os navios maiores não são capazes de entrar (no porto), ou pelo menos de utilizar sua capacidade total", disse Paulo Barbosa, diretor de praticagem, que tem orientado os navios em Santos há 20 anos.
Para os exportadores de soja e milho, o problema é mais grave quando os navios atracam, de acordo com a Associação Brasileira das Indústrias de Óleos Vegetais (Abiove), que representa gigantes do agronegócio, como Cargill [CARG.UL] e Bunge.
O economista da Abiove Daniel Furlan Amaral estimou que o problema resulta em uma redução de 15 por cento da produtividade no porto de Santos e disse que essa é uma queixa frequente dos membros da Abiove.
"Navios totalmente carregados só são capazes de sair quando a maré está alta ... Neste processo de ter um navio carregado e esperar pela maré alta tem duas perdas: o 'shiploader' que fica ocioso e, enquanto um navio não carrega, não entra outro", disse o economista à Reuters.
A outra opção, preferida entre fevereiro a maio, quando as exportações de grãos são maiores, é permitir que navios deixem o porto sem estarem completamente carregados para evitar atrasos caros, disse Furlan Amaral. Alguns navios foram obrigados a ancorar ao largo de Santos, principal porto exportador de soja do Brasil, por até dois meses antes de serem autorizados a atracar.
O governo prometeu melhorar a dragagem do porto cerca de uma década atrás, e lançou um programa de dragagem nacional em 2007. Mas muito trabalho ainda precisa ser feito.
Os operadores portuários privados EcoPorto e BTP Brasil, uma joint venture entre o Terminal Investment Limited e APM Terminals, têm sido forçados a cobrir a falha do governo. Segundo um assessor da BTP, eles gastaram 6 milhões de reais em dragagem.
Ambos os terminais estão localizados no trecho 4 do porto de Santos, a parte mais rasa do porto.
O consórcio chamado Dragagem Brasil obteve uma concessão para dragar Santos, que expirou no ano passado. A Dragagem Brasil não conseguiu cumprir uma obrigação contratual de manter a profundidade do canal de 15 metros.
Em janeiro, o porto de Santos teve que reduzir o calado, ou a profundidade máxima de um navio abaixo do nível da água, para 12,3 metros contra limite anterior de 13,2 metros. Na seção 4, o calado é de 11,2 metros.
A Codesp contratou a Brasil DTA Engenharia em abril para dragagem de emergência e foi capaz de aprofundar o calado na maioria das áreas para 12,7 metros.
Uma licitação para obras de dragagem em Santos foi feita em abril, mas o governo não aceitou nenhuma das propostas. Outra estava marcada para 6 de junho, mas foi adiada para 27 de junho.
Dragas dos EUA podem entrar em ação. O secretário dos Transportes norte-americano Anthony Foxx disse à Reuters que as autoridades brasileiras querem ajuda dos EUA e de outras empresas estrangeiras para realizar 1,5 bilhão de dólares em melhorias portuárias.
Os problemas de dragagem no porto de Santos estão dificultando a movimentação de modernos navios de contêineres em alguns terminais e obrigando os navios de soja, um dos principais produtos de exportação do país, a saírem parcialmente carregados ou esperarem até a maré alta para zarpar.
Cerca de um quarto das exportações brasileiras são movimentadas por Santos.
O governo da presidente Dilma Rousseff espera melhorar a eficiência dos portos do Brasil com o investimento privado, mas ainda não conseguiu conceder novos terminais ou assinar um novo contrato para dragar Santos.
Apesar de anos de avisos e promessas de ação do governo, a dragagem não acompanhou o tráfego crescente do porto ao longo da última década. Canais rasos e docas desatualizadas têm limitado o uso de uma nova geração de navios de maior porte, mais eficientes, fazendo com que os elevados custos de transporte limitem o crescimento econômico.
"Os navios maiores não são capazes de entrar (no porto), ou pelo menos de utilizar sua capacidade total", disse Paulo Barbosa, diretor de praticagem, que tem orientado os navios em Santos há 20 anos.
Para os exportadores de soja e milho, o problema é mais grave quando os navios atracam, de acordo com a Associação Brasileira das Indústrias de Óleos Vegetais (Abiove), que representa gigantes do agronegócio, como Cargill [CARG.UL] e Bunge.
O economista da Abiove Daniel Furlan Amaral estimou que o problema resulta em uma redução de 15 por cento da produtividade no porto de Santos e disse que essa é uma queixa frequente dos membros da Abiove.
"Navios totalmente carregados só são capazes de sair quando a maré está alta ... Neste processo de ter um navio carregado e esperar pela maré alta tem duas perdas: o 'shiploader' que fica ocioso e, enquanto um navio não carrega, não entra outro", disse o economista à Reuters.
A outra opção, preferida entre fevereiro a maio, quando as exportações de grãos são maiores, é permitir que navios deixem o porto sem estarem completamente carregados para evitar atrasos caros, disse Furlan Amaral. Alguns navios foram obrigados a ancorar ao largo de Santos, principal porto exportador de soja do Brasil, por até dois meses antes de serem autorizados a atracar.
O governo prometeu melhorar a dragagem do porto cerca de uma década atrás, e lançou um programa de dragagem nacional em 2007. Mas muito trabalho ainda precisa ser feito.
Os operadores portuários privados EcoPorto e BTP Brasil, uma joint venture entre o Terminal Investment Limited e APM Terminals, têm sido forçados a cobrir a falha do governo. Segundo um assessor da BTP, eles gastaram 6 milhões de reais em dragagem.
Ambos os terminais estão localizados no trecho 4 do porto de Santos, a parte mais rasa do porto.
O consórcio chamado Dragagem Brasil obteve uma concessão para dragar Santos, que expirou no ano passado. A Dragagem Brasil não conseguiu cumprir uma obrigação contratual de manter a profundidade do canal de 15 metros.
Em janeiro, o porto de Santos teve que reduzir o calado, ou a profundidade máxima de um navio abaixo do nível da água, para 12,3 metros contra limite anterior de 13,2 metros. Na seção 4, o calado é de 11,2 metros.
A Codesp contratou a Brasil DTA Engenharia em abril para dragagem de emergência e foi capaz de aprofundar o calado na maioria das áreas para 12,7 metros.
Uma licitação para obras de dragagem em Santos foi feita em abril, mas o governo não aceitou nenhuma das propostas. Outra estava marcada para 6 de junho, mas foi adiada para 27 de junho.
Dragas dos EUA podem entrar em ação. O secretário dos Transportes norte-americano Anthony Foxx disse à Reuters que as autoridades brasileiras querem ajuda dos EUA e de outras empresas estrangeiras para realizar 1,5 bilhão de dólares em melhorias portuárias.
