Logística pior tira US$ 3,9 bi do agronegócio
Perda no transporte terrestre e atrasos na operação nos portos sugam 7,8% da renda da exportação no ano, diz estudo
O Brasil terá prejuízos de US$ 3,88 bilhões com a precariedade do sistema de transporte que movimentará a safra recorde de 2008. A perda tomará 7,8% da receita estimada para o setor agrícola brasileiro neste ano, quando a renda das exportações (excluídos produtos florestais e complexo carne) deve atingir cerca de US$ 50 bilhões. Em 2004, o presidente Lula já havia sido alertado para o problema a partir de um estudo que acaba de ser atualizado, ao qual a Folha teve acesso.
Há quatro anos, as perdas com a ineficácia do sistema de escoamento da safra sugaram US$ 2,5 bilhões das exportações. O estudo é assinado pela (Anda) Associação Nacional para Difusão de Adubos, entidade que abriga empresas que trazem para o país todos os anos 70% dos fertilizantes usados na agricultura brasileira.
O cálculo fechado considera os prejuízos com a perda de 3% da safra de grãos na logística terrestre (algo como 4,1 milhões de toneladas entre a fazenda e o porto) e o custo adicional para manter, além do tempo contratado, os navios a espera de um espaço para descarregar fertilizantes ou carregar produtos agrícolas, como soja, milho, café, açúcar e até frutas nos portos da costa brasileira. No primeiro caso, a perda atinge US$ 1,88 bilhão. No segundo caso, a perda alcança a cifra maior, US$ 2 bilhões.
Em 2004, a despesa com tempo adicional de espera de navios em portos era de US$ 1,2 bilhão. O bom desempenho do agronegócio brasileiro só agravou o problema nos últimos quatro anos, período em que o custo com o chamado "demurrage" (nome técnico para a sobrestada dos navios em portos) subiu mais de 60%. A quantidade de navios que rumam para o Brasil cresceu, e o parco esforço para melhorar a situação não minorou o prejuízo. Só em Santos, o maior porto do país, o número de navios atracados passou de 4.995, em 2004, para 5.741, no ano passado, quase 15% a mais no período.
Mesmo decorridos quatro anos, os navios alugados pelo país continuam a permanecer, em média, 20 dias a mais do que o tempo contratado pelo importador ou exportador para concluir uma operação. O tempo médio de espera para a exportação de produtos agrícolas (como soja milho e outros) é de 15 dias, para o setor de fertilizante chega a ser de médios 30 dias. Problemas somados, como falta de áreas para atracação, obsolescência dos equipamentos que carregam e descarregam cargas dos porões das embarcações e até mesmo a dificuldade para os caminhões alcançarem as áreas portuárias ampliam o tempo de estadia de uma tripulação no país.
"Os US$ 2 bilhões que o agronegócio perde com a ineficiência portuária poderiam ser muito melhor usados. Construiríamos, por exemplo, dez terminais de granel e fertilizantes, como o TGG/Termag construído em Santos pela Bunge, ALL e Grupo Maggi. É uma despesa que o país tem que não precisava ter", critica Mario Barbosa, presidente da Anda e da Bunge Fertilizantes.
O preço dessa ineficiência daria ao Brasil ao menos dois portos com cerca de 16 berços de atracação (algo como dois portos de Paranaguá). A cifra também seria suficiente para executar 16 dragagens iguais a que está prevista para de Santos, responsável pelo movimento de 25% do volume de carga do país.
Segundo a Anda, entre bens agrícolas exportados e fertilizantes importados, o Brasil terá de movimentar este ano 83,7 milhões de toneladas. Para conseguir transportar tudo isso, a estimativa da entidade é que sejam necessários 1.670 navios do tipo panamax (chamado assim por ser o maior capaz de cruzar o canal do Panamá). Seriam menos navios se os portos brasileiros tivessem condições de receber embarcações mais pesadas.
O panamax, cujo aluguel diário custa cerca de US$ 60 mil a US$ 65 mil, tem capacidade para transportar 60 mil toneladas, mas opera no país com restrições, o que exige que as embarcações entrem e saiam dos portos com volume máximo de 50 mil toneladas. Do contrário, podem encalhar em razão da falta de dragagem dos canais de navegação dos portos.
Produtores
Para a Confederação Nacional da Agricultura (CNA), o aumento dos custos portuários se reflete na remuneração dos produtores.
"É claro que a ineficiência nos portos e no sistema de transporte reduz os ganhos dos produtores cá na fazenda", diz Luiz Antonio Fayet, consultor logístico da CNA.
Membro do Conselho de Autoridade Portuário de Paranaguá, Fayet afirma que a situação do porto paranaense é um exemplo do que ocorre no país. Ele confirmou que o tempo de espera dos navios tem tornado a operação mais e mais cara. "A fila saiu da estrada e está no mar, não é tão fotogênica, mas essa situação é muito significativa sobre o que está ocorrendo no setor", diz.
Há quatro anos, as perdas com a ineficácia do sistema de escoamento da safra sugaram US$ 2,5 bilhões das exportações. O estudo é assinado pela (Anda) Associação Nacional para Difusão de Adubos, entidade que abriga empresas que trazem para o país todos os anos 70% dos fertilizantes usados na agricultura brasileira.
O cálculo fechado considera os prejuízos com a perda de 3% da safra de grãos na logística terrestre (algo como 4,1 milhões de toneladas entre a fazenda e o porto) e o custo adicional para manter, além do tempo contratado, os navios a espera de um espaço para descarregar fertilizantes ou carregar produtos agrícolas, como soja, milho, café, açúcar e até frutas nos portos da costa brasileira. No primeiro caso, a perda atinge US$ 1,88 bilhão. No segundo caso, a perda alcança a cifra maior, US$ 2 bilhões.
Em 2004, a despesa com tempo adicional de espera de navios em portos era de US$ 1,2 bilhão. O bom desempenho do agronegócio brasileiro só agravou o problema nos últimos quatro anos, período em que o custo com o chamado "demurrage" (nome técnico para a sobrestada dos navios em portos) subiu mais de 60%. A quantidade de navios que rumam para o Brasil cresceu, e o parco esforço para melhorar a situação não minorou o prejuízo. Só em Santos, o maior porto do país, o número de navios atracados passou de 4.995, em 2004, para 5.741, no ano passado, quase 15% a mais no período.
Mesmo decorridos quatro anos, os navios alugados pelo país continuam a permanecer, em média, 20 dias a mais do que o tempo contratado pelo importador ou exportador para concluir uma operação. O tempo médio de espera para a exportação de produtos agrícolas (como soja milho e outros) é de 15 dias, para o setor de fertilizante chega a ser de médios 30 dias. Problemas somados, como falta de áreas para atracação, obsolescência dos equipamentos que carregam e descarregam cargas dos porões das embarcações e até mesmo a dificuldade para os caminhões alcançarem as áreas portuárias ampliam o tempo de estadia de uma tripulação no país.
"Os US$ 2 bilhões que o agronegócio perde com a ineficiência portuária poderiam ser muito melhor usados. Construiríamos, por exemplo, dez terminais de granel e fertilizantes, como o TGG/Termag construído em Santos pela Bunge, ALL e Grupo Maggi. É uma despesa que o país tem que não precisava ter", critica Mario Barbosa, presidente da Anda e da Bunge Fertilizantes.
O preço dessa ineficiência daria ao Brasil ao menos dois portos com cerca de 16 berços de atracação (algo como dois portos de Paranaguá). A cifra também seria suficiente para executar 16 dragagens iguais a que está prevista para de Santos, responsável pelo movimento de 25% do volume de carga do país.
Segundo a Anda, entre bens agrícolas exportados e fertilizantes importados, o Brasil terá de movimentar este ano 83,7 milhões de toneladas. Para conseguir transportar tudo isso, a estimativa da entidade é que sejam necessários 1.670 navios do tipo panamax (chamado assim por ser o maior capaz de cruzar o canal do Panamá). Seriam menos navios se os portos brasileiros tivessem condições de receber embarcações mais pesadas.
O panamax, cujo aluguel diário custa cerca de US$ 60 mil a US$ 65 mil, tem capacidade para transportar 60 mil toneladas, mas opera no país com restrições, o que exige que as embarcações entrem e saiam dos portos com volume máximo de 50 mil toneladas. Do contrário, podem encalhar em razão da falta de dragagem dos canais de navegação dos portos.
Produtores
Para a Confederação Nacional da Agricultura (CNA), o aumento dos custos portuários se reflete na remuneração dos produtores.
"É claro que a ineficiência nos portos e no sistema de transporte reduz os ganhos dos produtores cá na fazenda", diz Luiz Antonio Fayet, consultor logístico da CNA.
Membro do Conselho de Autoridade Portuário de Paranaguá, Fayet afirma que a situação do porto paranaense é um exemplo do que ocorre no país. Ele confirmou que o tempo de espera dos navios tem tornado a operação mais e mais cara. "A fila saiu da estrada e está no mar, não é tão fotogênica, mas essa situação é muito significativa sobre o que está ocorrendo no setor", diz.