Restrições contra aviação agrícola em discussão no Sindag
Operadores reclamam de discriminação e falta de critério técnico em ato do MAPA e IBAMA
Diretoria se reúne dias 16 e 17 e ação judicial está na pauta
As restrições impostas contra a aviação agrícola, pelo IBAMA e Ministério da Agricultura, Pecuária e do Abastecimento (MAPA), estarão na pauta do Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola (Sindag), nos dias 16 e 17 de outubro. Depois de três meses de negociações com os órgãos federais - envolvendo também representantes dos setores de defensivos e de produtores dos setores de soja, milho, algodão, cana-de-açúcar e citros, de protestos junto a autoridades e de uma solução que não resolveu o problema, o presidente do Sindag, Nelson Antônio Paim, classifica de preocupante a situação. “Estão inviabilizando a aviação agrícola no País”, resume.
A reunião vai ocorrer na sede do Sindag, em Porto Alegre, com a diretoria da entidade (composta por representantes de diversos Estados). O objetivo é traçar os próximos passos da mobilização sobre o tema, cogitando-se inclusive a via judicial. Paim ressalta que o setor se sente lesado pela falta de critério técnico para as restrições adotadas quanto ao uso de quatro princípios ativos de agrotóxicos no País: imidacloprido, clotianidina, fipronile tiametoxam.
FALTA DE CRITÉRIO TÉCNICO
Os princípios ativos estão presentes em boa parte dos defensivos importantes para as lavouras de soja, algodão, cana-de-açúcar, citrus e outros produtos cruciais para a balança comercial brasileira, para o mercado de alimentos, geração de energia e outros fins. Porém, apesar do risco alegado, por exemplo, para populações de abelhas, ao invés de combater os produtos em si (pela falta de substituto), a saída dos órgãos federais foi investir contra as formas de aplicação.
“E aí restringiram apenas a aviação, justamente a mais segura, a única regulamentada e a melhor provida de tecnologia e pessoal especializado. Isso para nós é um absurdo”, ressalta Paim. A primeira ação neste sentido partiu do IBAMA, em um Comunicado publicado no Diário Oficial da União de 19 de julho. O que mobilizou praticamente todo o setor produtivo nacional. Com o barulho gerado pelos setores que alegram precipitação do órgão veio, no último dia 2, o Ato nº 1, publicado no Diário Oficial da União pela Secretaria de Defesa Agropecuária do MAPA.
Mas a medida deixou os operadores aeroagrícolas ainda mais indignados. “Além de continuar ferindo o princípio da isonomia, já que atinge somente a aviação, ficou ainda mais evidente o contrassenso técnico”, assinala Paim. A norma, que mantém liberadas as aplicações terrestres – que são cerca de 70% das pulverizações e usam os mesmos quatro produtos químicos, abre uma janela de 40 dias para pulverização aérea em lavouras que precisam de seis meses de tratamento. E em outros casos permitem apenas uma pulverização em todo o ciclo da cultura.
RELATÓRIOS IGNORADOS
Além disso, o Ato nº 1 diz que as empresas de aviação agrícola estão agora obrigadas a enviar mensalmente ao Ministério da Agricultura e ao Ibama relatórios operacionais das aplicações aéreas feitas com os quatro produtos controlados. “Só que desde os anos 70 empresas já são obrigadas a manterem em seus arquivos cópias de todas as receitas agronômicas. E encaminham ao MAPA relatórios quinzenais sobre todas as suas aplicações”, lembra Paim.
O presidente explica que o próprio Sindag reclamou ao Ministério, em junho –durante o Congresso Nacional de Aviação Agrícola, em Campo Grande/MS, que esses dados simplesmente nunca foram processados pelo órgão. “Ou seja, não temos nenhum estudo, relatório ou avaliação que possa ajudar traçar políticas para o setor. E é nesse limbo que surgem ações absolutamente sem critérios”, alfineta Paim.
No Congresso em Campo Grande, o Sindag exigiu também (e novamente) a reativação da Comissão Especial para Assuntos da Aviação Agrícola – CEAA, dentro do próprio Ministério. Segundo Paim, a comissão, na qual o Sindag tem assento, já poderia ter evitado muitas dores de cabeça ao setor. “Projetos que surgem com o argumento de regular o agronegócio precisam ter parecer de técnicos. É para isso que serve a figura da câmara técnica, para que absurdos não sigam adiante podendo acabar com a economia e com o próprio meio ambiente, que tem sido bandeira de muita demagogia.”
NÚMEROS DA FROTA E EMPREGOS
Segundo dados do Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB), da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), a frota aeroagrícola nacional é de mais de 1,7 mil aviões. Ainda conforme a ANAC, atualmente são 228 empresas operando no setor, 79 delas no Rio Grande do Sul (34,6% do total), 35 em São Paulo (15,4%), 28 em Mato Grosso (12,3%), 25 no Paraná (11,0%) e 17 em Goiás (7,5%). A maior parte da frota está em Mato Grosso, com 385 aeronaves (22,3%), seguido do Rio Grande do Sul com 382 (22,1%), São Paulo com 242 (14%), Goiás com 205 (11,9%) e Paraná com 125 (7,2%).
Conforme o Sindag, a aviação agrícola emprega atualmente 1,4 mil pilotos, 450 agrônomos, 1.330 técnicos agrícolas (especializados em operações aéreas) e 3.827 auxiliares. “A aviação fatura anualmente em torno de R$ 936 milhões e gera R$ 234 milhões em impostos. São cerca de 495 mil horas voadas por ano”, assinala Nelson Paim.
As restrições impostas contra a aviação agrícola, pelo IBAMA e Ministério da Agricultura, Pecuária e do Abastecimento (MAPA), estarão na pauta do Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola (Sindag), nos dias 16 e 17 de outubro. Depois de três meses de negociações com os órgãos federais - envolvendo também representantes dos setores de defensivos e de produtores dos setores de soja, milho, algodão, cana-de-açúcar e citros, de protestos junto a autoridades e de uma solução que não resolveu o problema, o presidente do Sindag, Nelson Antônio Paim, classifica de preocupante a situação. “Estão inviabilizando a aviação agrícola no País”, resume.
A reunião vai ocorrer na sede do Sindag, em Porto Alegre, com a diretoria da entidade (composta por representantes de diversos Estados). O objetivo é traçar os próximos passos da mobilização sobre o tema, cogitando-se inclusive a via judicial. Paim ressalta que o setor se sente lesado pela falta de critério técnico para as restrições adotadas quanto ao uso de quatro princípios ativos de agrotóxicos no País: imidacloprido, clotianidina, fipronile tiametoxam.
FALTA DE CRITÉRIO TÉCNICO
Os princípios ativos estão presentes em boa parte dos defensivos importantes para as lavouras de soja, algodão, cana-de-açúcar, citrus e outros produtos cruciais para a balança comercial brasileira, para o mercado de alimentos, geração de energia e outros fins. Porém, apesar do risco alegado, por exemplo, para populações de abelhas, ao invés de combater os produtos em si (pela falta de substituto), a saída dos órgãos federais foi investir contra as formas de aplicação.
“E aí restringiram apenas a aviação, justamente a mais segura, a única regulamentada e a melhor provida de tecnologia e pessoal especializado. Isso para nós é um absurdo”, ressalta Paim. A primeira ação neste sentido partiu do IBAMA, em um Comunicado publicado no Diário Oficial da União de 19 de julho. O que mobilizou praticamente todo o setor produtivo nacional. Com o barulho gerado pelos setores que alegram precipitação do órgão veio, no último dia 2, o Ato nº 1, publicado no Diário Oficial da União pela Secretaria de Defesa Agropecuária do MAPA.
Mas a medida deixou os operadores aeroagrícolas ainda mais indignados. “Além de continuar ferindo o princípio da isonomia, já que atinge somente a aviação, ficou ainda mais evidente o contrassenso técnico”, assinala Paim. A norma, que mantém liberadas as aplicações terrestres – que são cerca de 70% das pulverizações e usam os mesmos quatro produtos químicos, abre uma janela de 40 dias para pulverização aérea em lavouras que precisam de seis meses de tratamento. E em outros casos permitem apenas uma pulverização em todo o ciclo da cultura.
RELATÓRIOS IGNORADOS
Além disso, o Ato nº 1 diz que as empresas de aviação agrícola estão agora obrigadas a enviar mensalmente ao Ministério da Agricultura e ao Ibama relatórios operacionais das aplicações aéreas feitas com os quatro produtos controlados. “Só que desde os anos 70 empresas já são obrigadas a manterem em seus arquivos cópias de todas as receitas agronômicas. E encaminham ao MAPA relatórios quinzenais sobre todas as suas aplicações”, lembra Paim.
O presidente explica que o próprio Sindag reclamou ao Ministério, em junho –durante o Congresso Nacional de Aviação Agrícola, em Campo Grande/MS, que esses dados simplesmente nunca foram processados pelo órgão. “Ou seja, não temos nenhum estudo, relatório ou avaliação que possa ajudar traçar políticas para o setor. E é nesse limbo que surgem ações absolutamente sem critérios”, alfineta Paim.
No Congresso em Campo Grande, o Sindag exigiu também (e novamente) a reativação da Comissão Especial para Assuntos da Aviação Agrícola – CEAA, dentro do próprio Ministério. Segundo Paim, a comissão, na qual o Sindag tem assento, já poderia ter evitado muitas dores de cabeça ao setor. “Projetos que surgem com o argumento de regular o agronegócio precisam ter parecer de técnicos. É para isso que serve a figura da câmara técnica, para que absurdos não sigam adiante podendo acabar com a economia e com o próprio meio ambiente, que tem sido bandeira de muita demagogia.”
NÚMEROS DA FROTA E EMPREGOS
Segundo dados do Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB), da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), a frota aeroagrícola nacional é de mais de 1,7 mil aviões. Ainda conforme a ANAC, atualmente são 228 empresas operando no setor, 79 delas no Rio Grande do Sul (34,6% do total), 35 em São Paulo (15,4%), 28 em Mato Grosso (12,3%), 25 no Paraná (11,0%) e 17 em Goiás (7,5%). A maior parte da frota está em Mato Grosso, com 385 aeronaves (22,3%), seguido do Rio Grande do Sul com 382 (22,1%), São Paulo com 242 (14%), Goiás com 205 (11,9%) e Paraná com 125 (7,2%).
Conforme o Sindag, a aviação agrícola emprega atualmente 1,4 mil pilotos, 450 agrônomos, 1.330 técnicos agrícolas (especializados em operações aéreas) e 3.827 auxiliares. “A aviação fatura anualmente em torno de R$ 936 milhões e gera R$ 234 milhões em impostos. São cerca de 495 mil horas voadas por ano”, assinala Nelson Paim.
