sinal verde recebido por Blairo Maggi se desdobra em duas etapas distintas da BR-163. Na primeira, em Mato Grosso, o estado executaria a pavimentação de 90,3 km em três trechos de Nova Santa Helena ao marco da divisa. Na outra, no Pará, o asfaltamento se transformaria na maior obra rodoviária em execução no país.
A conclusão da pavimentação em Mato Grosso, e a restauração de trechos críticos entre Itaúba e Guarantã do Norte (atual ponto final do asfalto) seria feita com metade dos recursos bancados pelo estado e a outra parte pelo Ministério dos Transportes.
O estado foi condenado pelo Tribunal de Contas da União (TCU) a devolver R$ 12 milhões ao governo federal, montante esse que teria sido superfaturado pelo extinto DVOP que executou a pavimentação parcial da 163, acima de Nova Santa Helena, por delegação do também extinto DNER, no governo Dante de Oliveira. Blairo Maggi reconhece a exatidão da dívida e não poupa crítica ao seu antecessor, pelo escândalo em que se transformou a obra. Só que ao invés de devolver o dinheiro, quer empregá-lo na conclusão do asfalto, e para tanto pediu contrapartida de igual valor ao presidente Lula. Com R$ 24 milhões e com o estado respondendo pela obra o governador espera realizá-la "num piscar de olhos".
No Pará, trechos que perfazem 703 km em duas rodovias terão que ser pavimentados para se chegar ao porto de Miritituba, na margem direita do Tapajós, defronte de Itaituba. Na 163 a extensão é de 671 km, com 30 pavimentados do trevo com a BR-230 Transamazônica em direção a Trairão e existem 49 pontes de madeira e uma balsa na travessia do Riozinho. Na 230 o trecho até a margem do Tapajós é de 32 km com duas pontes de madeira.
Na opção por Miritituba se reduz o caminho rodoviário ao porto em 299 km em relação a Santarém. Em contrapartida se aumenta o trecho navegável em 172 milhas náuticas ou 318,5 km, dali a Santarém, a foz do Tapajós no Amazonas.
Santarém leva vantagem sobre Miritituba: sua navegação é considerada marítima e tem um porto da Cargill instalado desde abril, com capacidade de embarque de soja de 1,5 milhão de toneladas (t)/ano e depósito para 60 mil t de grãos, e onde foram investidos US$ 20 milhões.
Em Miritituba não se atracam navios nem nas águas altas (novembro/junho)e a navegação é restrita às chatas, e o porto não tem instalações para embarque nem estocagem de grãos. "O único carregamento (de soja) que tivemos foi em 98, quando Blairo Maggi liderou um caminhonaço até aqui. Na oportunidade embarcamos 2 mil t de soja", explica o gerente do porto, Ismail Pinto Delgado.
Na sexta-feira passada diretores da Cargill visitaram Miritituba para se inteirarem das condições para a eventualidade de futuros investimentos ali. Atualmente o porto opera principalmente com madeira e embarque de cimento do Grupo Nassau, ali instalado.