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Eduardo Leduc*
Nos últimos anos, o agricultor brasileiro se modernizou da porteira para dentro para atingir níveis de tecnologia e sustentabilidade compatíveis com as exigências do mercado. No entanto, ele enfrenta obstáculos para escoar a produção. Os gargalos logísticos, discutidos há anos, seguem sendo item prejudicial à rentabilidade. Em um país de dimensões continentais, a intermodalidade aparece como ponto essencial para assegurar a competitividade da agricultura brasileira.
Nossa matriz logística é composta em 58% pelo modal rodoviário, enquanto o ferroviário responde por 25% segundo o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). Em países como Estados Unidos, nosso principal concorrente, o modal ferroviário é o principal meio de escoamento. Um comparativo do custo final do produto exportado para a China pelos dois países revela que nós estamos em desvantagem competitiva.
Enquanto o produtor americano desembolsa cerca de U$98 pelo transporte total da tonelada de soja até a China, o brasileiro paga U$180. Dentro das fazendas brasileiras a tonelada de soja custa U$234, enquanto em terras americanas, U$ 373. Pondo na ponta do lápis, o produto brasileiro chega ao mercado chinês cerca de U$40 mais caro. Dados do United States Department of Agriculture (USDA) revelam que nos EUA, a participação do custo do frete no valor final da tonelada do grão é de 26% e no Brasil, 44%.
Em estados do interior do país, a situação se mostra delicada. Em Sorriso, município mato-grossense que produz um milhão de hectares de soja e milho, a produção percorre mais de 2000 km em rodovias até chegar ao Porto de Paranaguá (PR). O Instituto Mato Grossense de Economia Agropecuária (IMEA) estima esse frete em U$100, enquanto a produção paranaense chega ao porto por U$20.
Para estados como Mato Grosso, que estão longe da costa brasileira e conseqüentemente dos portos, a solução seria ampliar a extensão de ferrovias e direcionar o escoamento para as estruturas portuárias do norte do país. A Ferronorte, já tem a ampliação até Rondonópolis contemplada no PAC, mas o ideal é que os trilhos cheguem até Cuiabá. Afinal, no exemplo citado, Sorriso está a mais de 600 km de Rondonópolis e é sabido que as estradas do interior do país raras vezes são duplicadas e apresentam problemas no pavimento. Ao Norte, os portos precisam estar mais aparelhados e estruturados.
Já no Paraná, mesmo tendo um porto no próprio estado, os gargalos logísticos também encarecem a produção. Diferentemente de Mato Grosso, boa parte da produção agrícola é absorvida internamente. Ainda assim, a escassez de rodovias duplicadas e o sucateamento das linhas ferroviárias dificultam a distribuição e encarecem os grãos. Em comparação a outros países sojicultores como EUA e Argentina, o frete é em torno de R$ 6 a menos, o que, segundo a Confederação Nacional da Agricultura (CNA), significa que o produtor brasileiro perde até 20% da renda.
Os dados apresentados por especialistas do setor, deixam claro que os produtores brasileiros estão em desvantagem em relação aos argentinos e americanos. As dificuldades logísticas presentes no país minam o potencial competitivo da agricultura. O produtor brasileiro é um apaixonado pela terra e busca de todas as formas investir em tecnologia e aumentar a produtividade. Da porteira para dentro, o agricultor já provou que é moderno e arrojado. De agora em diante, é preciso acertar o compasso e modernizar da porteira para fora.
*Eduardo Leduc é vice-presidente sênior da Unidade de Proteção de Cultivos da BASF para a América Latina
Nos últimos anos, o agricultor brasileiro se modernizou da porteira para dentro para atingir níveis de tecnologia e sustentabilidade compatíveis com as exigências do mercado. No entanto, ele enfrenta obstáculos para escoar a produção. Os gargalos logísticos, discutidos há anos, seguem sendo item prejudicial à rentabilidade. Em um país de dimensões continentais, a intermodalidade aparece como ponto essencial para assegurar a competitividade da agricultura brasileira.
Nossa matriz logística é composta em 58% pelo modal rodoviário, enquanto o ferroviário responde por 25% segundo o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). Em países como Estados Unidos, nosso principal concorrente, o modal ferroviário é o principal meio de escoamento. Um comparativo do custo final do produto exportado para a China pelos dois países revela que nós estamos em desvantagem competitiva.
Enquanto o produtor americano desembolsa cerca de U$98 pelo transporte total da tonelada de soja até a China, o brasileiro paga U$180. Dentro das fazendas brasileiras a tonelada de soja custa U$234, enquanto em terras americanas, U$ 373. Pondo na ponta do lápis, o produto brasileiro chega ao mercado chinês cerca de U$40 mais caro. Dados do United States Department of Agriculture (USDA) revelam que nos EUA, a participação do custo do frete no valor final da tonelada do grão é de 26% e no Brasil, 44%.
Em estados do interior do país, a situação se mostra delicada. Em Sorriso, município mato-grossense que produz um milhão de hectares de soja e milho, a produção percorre mais de 2000 km em rodovias até chegar ao Porto de Paranaguá (PR). O Instituto Mato Grossense de Economia Agropecuária (IMEA) estima esse frete em U$100, enquanto a produção paranaense chega ao porto por U$20.
Para estados como Mato Grosso, que estão longe da costa brasileira e conseqüentemente dos portos, a solução seria ampliar a extensão de ferrovias e direcionar o escoamento para as estruturas portuárias do norte do país. A Ferronorte, já tem a ampliação até Rondonópolis contemplada no PAC, mas o ideal é que os trilhos cheguem até Cuiabá. Afinal, no exemplo citado, Sorriso está a mais de 600 km de Rondonópolis e é sabido que as estradas do interior do país raras vezes são duplicadas e apresentam problemas no pavimento. Ao Norte, os portos precisam estar mais aparelhados e estruturados.
Já no Paraná, mesmo tendo um porto no próprio estado, os gargalos logísticos também encarecem a produção. Diferentemente de Mato Grosso, boa parte da produção agrícola é absorvida internamente. Ainda assim, a escassez de rodovias duplicadas e o sucateamento das linhas ferroviárias dificultam a distribuição e encarecem os grãos. Em comparação a outros países sojicultores como EUA e Argentina, o frete é em torno de R$ 6 a menos, o que, segundo a Confederação Nacional da Agricultura (CNA), significa que o produtor brasileiro perde até 20% da renda.
Os dados apresentados por especialistas do setor, deixam claro que os produtores brasileiros estão em desvantagem em relação aos argentinos e americanos. As dificuldades logísticas presentes no país minam o potencial competitivo da agricultura. O produtor brasileiro é um apaixonado pela terra e busca de todas as formas investir em tecnologia e aumentar a produtividade. Da porteira para dentro, o agricultor já provou que é moderno e arrojado. De agora em diante, é preciso acertar o compasso e modernizar da porteira para fora.
*Eduardo Leduc é vice-presidente sênior da Unidade de Proteção de Cultivos da BASF para a América Latina