Porto Ilhéus/FIOL será nosso melhor p/ Ásia via Turquia/Suez

Porto Ilhéus/FIOL será nosso melhor p/ Ásia via Turquia/Suez

1. RESUMO –

Tal meu artigo curto (06 páginas) demonstra como o Governo Federal e seus Ministérios, às vezes, são displicentes com os acompanhamentos das obrigações e dos resultados de cada Empresa privatizada e/ou cedida em PPP no Brasil, o que muito prejudica as pessoas, as famílias e, sobretudo, os desenvolvimentos regionais e os crescimentos das arrecadações, todos itens fundamentais para o País, em especial no Nordeste e nas cidades muito pobres. No caso, tratam-se de tentativas empresariais sudestinas maléficas de prejudicar/retardar ao máximo as novas competições das explorações de muitas jazidas minerais gigantes, bem agrupadas, de boas qualidades e bem mais próximas do mar na Bahia (desde o futuro Porto de Ilhéus-Aritaguá, com raros até 20 m de calado=fundura para grandes navios “Suezmax” e até alguns “capesizes”, são 537 km de ferrovia somente em bitola larga (hoje a exigida e rápida em todo o mundo mineral/ferroviário) até Caetité – BA, onde já se descreve  as existências de 15 jazidas atuais de ferro/manganês/ barita/ouro/amianto/topázio/ametista/calcedônia mais uma grande reserva de uranio atômico etc., com tal ferrovia descendo e passando por minas de urânio e outros atômicos na vizinha Brumado - BA), mais de suas já grandes produções regionais de grãos mais de alimentos mais de energias  mais de grandes fazendas de elevada geração eólicas (já as maiores do pais) etc. Com isto, esta imensa Região – altamente  promissora para todos do País em muitos sentidos e pelos diversos motivos antes e seguintes - terá suas produções e suas exportações, mais uma vez, adiadas por sérios erros de não acompanhamentos governamentais das privatizações/punições/não-compliances etc., por exemplo, da VALE do Rio Doce (privatizada em 1997) e, mais recente, também da Ferrovia FIOL mais de seu fundamental porto ilhado “off shore” e super porto profundo em Ilhéus/Distrito de Aritaguá - BA (ao meu humilde ver, um dos mais profundos, melhor localizado e o futuro melhor e mais competitivo porto do Brasil, isto para acessar bem mais rápido toda a Ásia, sejam via ferrovias chinesas rápidas da nova Rota da Seda na Turquia, e/ou pelo Canal de Suez, com- com 193 km de extensão e fundura/calado máximo de 20 m e com demora de 13 a 15 horas,). A FIOL e o seu porto Ilhéus-Distrito de Aritaguá foram privatizados em 2021 e adquiridos pela BAMIN Mineração do Cazaquistão, mas esta por diversos problemas (sobretudo, guerra Rússia-Ucrânia) não está conseguindo concluir o Trecho 03 que assumiu no Leilão, levando a paralização, recente e total de tais obras, já 75% concluídas na ferrovia, exceto do Porto, ainda iniciante. As principais vantagens, comprováveis, deste futuro Porto Ilhéus/FIOL - e que assim geram tantas invejas, descasos e lutas internas contra ele - são: 1) Bem menores distâncias até os muitos portos da costa oeste turca e/ou até o Canal Suez no extremo sul da Turquia e/ou mesmo que de forma direta e total até o final Porto super conteineiro de Shenzen - China; 2) Ótima localização interna no Brasil, tanto por – sendo somente em bitola larga – já estar na ponta de grandes províncias minerais/graníferas/alimentícias/combustíveis regionais comprovadas e no máximo a 800 km d e tal Porto, como por já fazer parte essencial na futura ferrovia gigante Transoceânica Sino-brasileira/Banco do BRICS - com previstos futuros 4.900 km e já cerca de 15% pronta - desde Ilhéus até o Peru, cruzando 05 Estados (BA, GO, MT, RO e AC) com muitos ótimos solos/climas mais muitos minerais, alimentos, combustíveis etc.. (Obs.: neste fim de abril/2025, o Porto Ilhéus/FIOL recebeu uma missão técnica investigativa chinesa para uma visita, pois já está com ótimas oportunidades para investidores/construtores chineses mais para o Banco do BRICs); 3) É o único Porto do País que já se integra a uma nova futura ferrovia rápida e somente em bitola larga (esta é uma nova exigência mundial) e que cruzará todo Pais (de Norte ao Sul; de Leste a Oeste, via mais outras 07 gigantes horizontais/verticais/inclinadas, sendo 03 já concluídas recentes mais 04 ainda em construções até que rápidas e/ou em projetos à espera de recursos - vide aqui meu artigo recente acerca em português e em inglês). Na soma de toda a FIOL + FICO, ou seja, de Ilhéus/Aritaguá BA a Lucas do Rio Verde o município atual maior produtor de grãos do País e final da FICO – no centro norte do MT - serão 2.700 km. Após, reiniciará já como a nova Transoceânica (ou bioceânica) e, toda em bitola larga, ela chegará no futuro ao já existente Porto de Bayovar, um porto curto, mas com profundidade de 22,9 m (75 pés) para navios gigantes no terminal de petróleo e de minérios e bem lá em cima no Peru (da VALE), cruzando 05 Estados fantásticos (outra opção seria pelo novo porto de Chancay um pouco raso com 18,0 m a 20,0 m para navios menores pos-panamax e uns 500 km mais longe da China do que Bayovar e 300 km mais perto do Brasil, pois bem no centro, perto de Lima e pertencente a mega transportadora chinesa Cosco, embora Chancay seja bem pior para o Brasil, pois quase não passa nem desenvolve o pobre interior noroeste e norte do Acre. Assim, não podemos ver apenas os interesses do Peru e/ou dos chineses e esquecermos, novamente, dos nossos). Assim, mesmo com tal elevadíssimo potencial, fundamental para o País, há uns 12 meses, o Governo Federal bem que tenta de todas as formas e até, incrivelmente, pede favores para que a VALE - com todas suas expertises mineral/ferroviária mais sua imensa facilidade de acessos a bem mais recursos dos fundos de pensão e de investimentos mais internacionais, bem mais baratos e em longuíssimos prazos – também assuma tal Ferrovia FIOL mais seu tal Porto fundamental, e tudo em troca de suas novas concessões mais nas renovações de seus contratos/licenças cruzadas de trânsitos e de explorações antigas em outras ferrovias e de jazidas também dela. Contudo, sua Direção ainda se nega e somente alega que ainda estão estudando-as (isto já há quase 02 anos) e mesmo já até com ofertas de parcerias financeiras/operacionais com ela, como em um proposto consorcio com o BNDES mais a Cedro Participações e Minerações e, inclusive, com a inglesa “Brazil ore” uma grande empresa mineradora estrangeira - altamente conhecedora e especializada em minérios – e que já se interessou pela FIOL mais pelo seu Porto, pois pretende ter outras minas de ferro gigantes na região e escoar tudo por tal ferrovia e tal porto. Tal nossa mineradora gigante VALE foi privatizada em 1997, mas em que o Governo tem uma “Golden share”, uma ação única e super especial impeditiva/controladora da sua emissora, sendo que a VALE hoje pertence em 73,9% aos pequenos investidores + 8,7% ao Fundo de pensão PREVI/BB (sou um dos seus pensionistas) + 6,3% a Mitsui japonesa + 5,8% a Black Rock americana + 5,3% na Tesouraria. Contudo, a PREVI-BB também possui 80,62% das ações da LITEL (Empresa veículo de investimento na VALEPAR), que, por sua vez, é a empresa com maior participação na VALEPAR, holding que controla a VALE do Rio Doce. Assim, tudo parece que o que falta mesmo para resolver imediatamente tal situação nefasta para todos é o Governo Federal dar “um grande e ensurdecedor murro na mesa” – no bom sentido, mas já  demonstrando quem é que manda nas prioridades do Pais” e também - se não mudarem a tempo - talvez até pedir/gerir para destituírem - via seus controladores - toda a atual Direção da VALE, tudo em uma imediata Assembleia extraordinária de acionistas e até utilizando, se necessário, o poder de sua “Golden Share” e/ou até obrigar o BB-PREVI a fazer o mesmo.

2) DIAGNOSTICO ESTRATÉGICO, EXCLUSIVO E NACIONALISTA -

Para encurtar e facilitar o entendimento rápido, pela sua importância estratégica para muitas Empresas de garra - sobretudo mineradoras mais processadoras e tradings de grãos, alimentos, energias mais para milhões de comerciantes internos/importadores/transportadores rodoviários/redes de combustíveis mais para Governantes Estaduais, Prefeitos, Secretários etc.., escreverei, de forma bem agrupada, longa e cansativa/fundamental este novo artigo/diagnostico curto na forma de tópicos (até repetindo um pouco para mais bem fixar em cada contexto diferente), a saber:  

A) ‘Situação ferroviária Total ainda caótica (em melhorias) no Brasil e suas gigantes necessidades/potenciais imediatas” -  Infelizmente, por uma série de erros - sobretudo desde o Governo JK e depois dos Governos militares no pós-revolução, em que ambos tipos muito priorizaram/foram obrigados, respectivamente, a apoiarem/implantarem bem mais a indústria automobilística internacional e algumas rodovias longas e muito caras (Belém-Brasília etc.) e até ainda fantasmas (Transamazônica, Perimetral Norte, BR 319 de Manaus a Porto Velho etc..). Eles, corretamente, sempre acreditaram na máxima da época de que em volta um pequeno posto de combustível sempre surgiria uma pequena/média cidade, que além de consumir, de produzir localmente e de reduzir as favelas nas grandes cidades etc. também muito ajudaria a integrar e a proteger nosso País das muitas invasões previstas (realmente, exceto nos não perigos/não ocorrências das invasões, isto ocorreu muito e de forma muito benéfica para todo o País, indiscutivelmente. Na verdade, os Militares estavam muito felizes e embalados com elevados sucessos das construções, pela ordem de tempo, das BR 116 - a Rio-Bahia do interior e desde 1933 a 1959 - mais da BR 101 – a Rio-Bahia litorânea e desde 1950 a 1960 – mais da Rodovia Dutra, tudo ainda pelos militares anteriores e com muitos recursos externos das nossas compensações mundiais pela nossa boa participação na 2ª Guerra Mundial (sobretudo do tipo “Aliança para o Progresso”, com os EUA) mais pelas nossas aberturas aos mercados e aos investidores mundiais mais muitos financiamentos internacionais baratos e longos etc.. Por isso tudo, bem negativamente, é que o Brasil - um País continental gigante e cheio de terras boas, de muitos minérios, de muitas florestas, de gigantes biomas, ainda com muitíssima água e com milhares de rios/ cachoeiras/quedas abundantes etc., sendo o campeão mundial, em recursos naturais - nunca priorizou tais ferrovias, até por serem bem mais caras e demoradas do que as rodovias (mesmo com custos dos fretes bem mais baratos e mais seguras, do que transportar por rodovias). Tais ferrovias chegaram a 50 mil km no seu auge em 1960, depois reduzindo (pela não utilização adequada mais, sobretudo, não conservações; mais errôneas concessões e privatizações nunca fiscalizadas, idem) para os atuais 30 mil km, a maioria, entretanto, também já abandonados. Na verdade, do total teórico atual, apenas 10 mil km totais são realmente utilizados nos transportes, sendo a maior parte no total de minérios e de combustíveis e um pouco de grãos e alguns poucos itens industriais. Somente para se ter ideia do nosso potencial ferroviário (e de seus milhões de possíveis empregos ainda a gerar e bem mais e no interior, mais de rendas familiares, impostos, desenvolvimentos etc.., previstos), recente, divulgou-se que o Brasil do interior tem 3.943 minas (11%) incrivelmente abandonadas e isto num total de 36.900 áreas minerais a explorar ou já em exploração, segundo a ANM – Agencia Nacional de Mineração. Vide mais dados comprobatório e suas origens dos abandonados e descasos múltiplos e seguidos em https://exame.com/brasil/infraestrutura/por-que-o-brasil-tem-poucas-ferrovias-heranca-historica-e-credito-caro-explicam-diz-especialista/ MAIS “Há 3.943 minas abandonadas no Brasil, segundo estudo” em: https://www.poder360.com.br/poder-infra/ha-3-943-minas-abandonadas-no-brasil-segundo-estudo/ ;

B) “Situação vergonhosa de abandono recente da Ferrovia FIOL, já 28% do total pronta, mais de seu futuro Porto, talvez o futuro mais viável e mais estratégico para o todo Brasil exportar para toda a Asia (diretamente ou via ferroviária rapidíssima pela Turquia-Nova Rota da Seda) em Ilhéus-Distrito de Aritaguá (Porto Sul) na Bahia” - Em abril/2025, houve uma grande falha na contratação/início de implantação da já problemática primeira obra prevista do novo PAC – Programa de Aceleração do Crescimento 2025 -, a FIOL Ferrovia Oeste Leste. Trata-se de ferrovia estratégica e já 28,0% pronta no percurso total e 75,0% pronta neste trecho 03 final em questão entre a já grande província mineral de Caetité – BA (até 15 jazidas diversas – vide acima - e próximas dos trilhos) mais outras no percurso futuro da mesma FIOL em TO e próximas das minas de ferro do norte-nordeste de MG (Salinas -MG já cubadas e com 12,0 bilhões de t de minério e do consorcio Vale, Votorantim e CSN) mais outras gigantes em cubagens nos municípios vizinhos de Fruta de Leite, Grão Mogol, Josenópolis e Riacho dos Machados mais grandes minas de Espodumênio/Lítio também Salinas (MG) e vizinhanças. Ainda por rodovia, Salinas fica a apenas 245 km da futura FIOL já concluída em Guanambi - BA. Tal FIOL termina em seu futuro Porto superprofundo de Ilhéus/Aritaguá-FIOL - BA – com orçamento total entre R$ 8,0 e R$ 10,0 bilhões (baixo para os padrões chineses, lembrando que o orçamento inicial, atual, da futura ponte Salvador -Itaparica, também por chineses, é R$ 13,0 bilhões) – e a ser ancorado numa ilha artificial “off shore” sobre estacas e com mínimo de 1,9 km de ponte - ante 2,9 km da ponte do porto de Açu – RJ - tudo para bem receber navios gigantes e para nunca mais precisar de caras e frequentes novas dragagens, como é frequente e fundamental na  maioria dos portos brasileiros. Ocorre que agora - paralisada pelos seguidos erros - tal ferrovia quando ainda em construção já conta com milhares de desempregados inesperados e em locais muitos pobres. Estrategicamente, tal nosso urgente porto futuro de Aritaguá é também voltado para o Mediterrâneo, mas é o segundo Porto brasileiro mais próximo dos portos profundos na costa oeste da Turquia e grudada com a Asia (em especial de Iskenderun, um porto profundo, e de Istambul, um porto raso). Os portos mais profundos da Turquia já estão sendo ligados por ferrovias rápidas da nova Rota da Seda, em construção pela China desde 2013, a toda a Ásia, mesmo com ainda distante China, ou seja, tudo com o futuro porto de Ilhéus/FIOL (mais apenas o de Suape -P E e o da Ponta da Madeira/Itaqui - MA) de quase cerca de 7,0 mil a 9,0 mil km a menos do que os atuais demoradíssimos e caros percursos marítimos via Sul da África, até bem mais competitivos do que os de Vila do Conde/Barcarena/Espadarte - PA e de São Luiz MA, via o novo Canal do Panamá (Nota: em 2002, escrevi um livro completo e com 650 pg. sobre a futura competitividade logística brasileira, em especial sobre os nossos potenciais portos e nossas ferrovias futuras em bitolas largas, algumas destas já em construções bem planejadas e rapidíssimas pela INFRA mais até pela VALE, exceto nesta FIOL acima). Também sempre é bom lembrar que no Mundo negocial/investidor atual e futuro que mandam não são as produções/minerações/safras/industrializações/armazenagens/bolsas mais suas logísticas, desde que rapidíssimas, completas, bem localizadas, baratas e confiáveis). Assim, tal fundamental FIOL trata-se de ferrovia estratégica e estava já com orçamento total em 2024 em aprovação de R$ 60,9 bilhões para, no total, ligar Mara Rosa - GO (onde já circula a FNS Norte-Sul já pronta e descendente desde o Porto de Ponta da Madeira/Itaqui - MA até o Porto de Santos - SP e onde inicia a FICO a futura ferrovia radial em sentido Leste-Oeste e em construção rápida pela VALE até o Mato Grosso, Acre e Peru) até o Porto Profundo de Ilhéus-Aritaguá – BA, e com total de 1.527 km. Contudo, infelizmente, há uns 40 dias, o Governo, assustado e até bem inerte, anunciou que as obras – em andamento lentíssimo – seriam paralisadas mais uma vez pela atual proprietária, a “BAMIN Mineração” (no seu trecho final, e já altamente mineral, de Caetité - BA até Ilhéus - BA), gerando milhares de desempregos locais. Há uns 02 anos, o Governo - quase sem poder de fogo real - tenta convencer a poderosa mineradora VALE (semiprivatizada, mas que pertence, em sua maior parte, isolada, a PREVI - Fundo de Pensão dos empregados do BB com 8,7% do seu capital social em janeiro/2024 - eu sou um dos seus aposentados/participantes - mais aos investidores externos como a Mitsui japonesa com 6,3%; Black Rock americana com 5,8%; Tesouraria com 5,3% mais pequenos investidores somados com 73,9%). O Governo Federal vendera a sua participação na VALE em maio de 1997, no entanto, ainda tem uma participação indireta na Empresa, chamada de ação "golden share" e, com ela, e quando realmente necessário, o Governo pode vetar algumas decisões da VALE como a venda de ativos e/ou a mudança da sede. Já a mesma PREVI acima possui 80,62% das ações da LITEL (Empresa veículo de investimento na VALEPAR), que, por sua vez, é a empresa com maior participação na Valepar, holding que controla a VALE do Rio Doce. No presente caso da FIOL, o Governo sabe que precisa convencer, urgente, a VALE - até como instrumento de trocas de interesses estratégicos locais daquela maior empresa do Brasil - a comprar ou assumir, pelo menos, este trecho final da FIOL mais, obrigatoriamente, também seu Porto profundo no final em Ilhéus-Aritaguá (inclusive em parcerias internas com outros investidores, até externos, já claramente interessados, como a gigante inglesa “Brazil Iron” – vide acima no resumo). Ainda melhor é que, também, no fim de abril/2025, tal futuro Porto Ilhéus/FIOL foi visitado por importante missão chinesa de diagnósticos e de levantamentos de dados para projetos. Eles estão tudo levantando e interessados em construir - via Banco do BRICS mais investimentos próprios das construtoras chinesas (como na ponte Salvador-Itaparica) - a famosa nova Ferrovia transversal/ascendente gigante com cerca de 4.900 km reais (esta nova proposta, agora iniciando a partir de Ilhéus/FIOL – BA, e não mais do Porto do Açu – RJ (este sem novas ferrovias em bitola larga, como exigido pelos chineses e pelo novo Banco do BRICS, que se propõe a tudo financiar e em longuíssimo prazo). Tal longa distância para nós do Brasil, mais seus custos, são pouco para os padrões e apetites chineses atuais (vide acima) - e com tal transoceânica passando bem mais por áreas planas e muito férteis do Brasil até chegar aos seus futuros tuneis nos Andes. A China - um País com Us $ 3,3 trilhões de reservas, ante Us $ 0,35 trilhões pelo Brasil e apenas de Us $ 0,25 trilhão pelos próprios EUA - sabe-se que tem elevado apetite por grandes Projetos de engenharia e de logística mineral/grãos/combustíveis, pois muito depende deles. Esta nova Transoceânica foi concebida desde 1950 e projetada pelo Governo Federal desde 2008, partindo de Ilhéus - BA até o Porto de Bayovar da VALE já concluído no Peru (outra opção seria pelo novo porto de Chancay da mega transportadora chinesa Cosco, embora bem pior para o Brasil, pois quase não passa nem desenvolve o pobre interior noroeste e norte do Acre. Assim, não podemos ver apenas os interesses do Peru e/ou dos chineses e esquecermos, novamente, dos nossos). Ela cruzará ascendentemente 05 estados gigantes, estratégicos e altamente produtivos em grãos, alimentos e diversos e volumosos minérios, que são: BA, GO, MT, RO, AC e chegando a Pucalpa no Peru pelo chamado “Boqueirão da Esperança”, bem perto de Monte Belo-Cruzeiro do Sul -AC. O melhor é que esta futura Ferrovia Transoceânica – que bem analiso no meu Livro de 2004 com 750 pág. sobre a logística futura mundial - é altamente estratégica e muito e muito favorável bem mais ao interior do Brasil. Na verdade, o melhor, é que ela está cerca de 15,0% já pronta, sendo mais 13,0% já em execução rápida pela VALE na FICO mais cerca de mais 8,0% pela INFRA e BAMIN e para concluir todos os 03 trechos da FIOL de Ilhéus - BA a Mara Rosa – GO, assim, já em execução iguais pela soma a mais 21,0% (ou seja, da futura Transoceânica somente ainda faltaria construir cerca de 64%, ou cerca de 3.100 km do total,  desde Agua Boa – MT até Bayovar no Peru e com cerca de 2.500 km a construir de futuro com, ou sem, os investidores/construtores chineses, mas, quase que certamente, via Banco do BRICs). Lucas do Rio Verde – MT fica 635 km a leste de Agua Boa – MT- onde inicia  FICO - e por lá passará – também no formato de outra 5ª cruz ferroviária gigante brasileira (leste-oeste+norte-sul) - a Ferrovia privada Norte Brasil (Rumo Logística que também é dona da maior parte da nova e gigante FNS - Ferrovia Norte Sul) somada com a futura Ferrovia Estadual Vicente Vuolo  - neste circuito duplo, somado e ascendente – chegará ao total de 2.385, estando já cerca de 70,0% pronta de Santos a Rondonópolis, todas também em bitola larga. Na verdade, tal ferrovia gigante, sob o futuro nome de Ferrogrão, pretende ligar o Porto de Santos – via ferrovia paulista FEPASA na sua parte em bitola larga – até o Porto de Miritituba - PA, bem próximo ao porto de Santarém - PA.  Na soma de toda a FIOL + FICO, ou seja, de Ilhéus/Aritaguá BA a Lucas do Rio Verde o município atual maior produtor de grãos do País e final da FICO – no centro norte do MT - serão 2.700 km (dos 4.900 km totais da futura Transoceânica). Após, a rota reiniciará já como a nova Transoceânica (ou bioceânica, por ligar e envolver 02 oceanos e em 02 países) e, toda em bitola larga, ela chegará ao porto de Bayovar, como já bem descrito. Se não faltar dinheiro e fiscalização e real interesse Governamental (seguidos murros na mesa) – nem boicotes dos empresários, imprensa vendida e dos diretores “donos do Mundo” - antes que os chineses e/ou o BRICS as assuma e/ou banque, ela já estará cerca de 35% pronta até Água Boa – MT e no máximo em mais 05 anos. Assim, tal futura transoceânica trata-se agora da fusão da FIOL acima (com um total de 1.863 km, reais, ainda em construção pela INFRA/BAMIN) em Mara Rosa – GO, com a futura Ferrovia FICO - Ferrovia Integração do Centro-Oeste, já em construção inicial, e com 383 km (este com cerca de 8% do percurso futuro total previsto de Ilhéus ao Peru de 4.900 km) e já 35% pronta deste primeiro trecho da FICO, em execução desde 2021 exatamente pela VALE, até Água Boa e já na entrada do MT. Contudo, até agora, neste problemão recente da futura FIOL/Porto de Ilhéus-Aritaguá, o Governo, seus Ministros e o BB/PREVI, quase sempre, são vencidos pelas posições bem contrárias da atual Direção da Vale (talvez até blefando com coisa muito séria e fundamental para todo o País e/ou se valorizando etc..), segundo a imprensa publica e denúncia. Ocorre que naquela região desde o Porto de Ilhéus-Aritaguá até bem perto de Brasília - DF, passando somente pelo oeste da Bahia já há umas 15 jazidas diversas e até vizinhas – vide quais e onde acima -, bem próximas dos trilhos e com muitos minérios diversos suficientes para transportar-se por muitos anos (com muitos minérios de ferro de menor qualidade, manganês e até atômicos etc. mais muitos volumes de grãos, alimentos, biocombustíveis etc., ou seja, todos altamente estratégicos para o Pais). Ou seja, concluindo, apenas para a VALE – como ela alega - não há os minérios de qualidade e nos volumes que ela precisa em longo prazo, embora se trate de uma futura ferrovia fundamental até para a Segurança Nacional. Então, talvez os técnicos somados do Governo Federal mais até talvez alguns Ministros (MPO, MF, MTR, MPOR, MDIC) mais todos os Governos dos 06 Estados principais envolvidos/dependentes (vide acima) ainda sejam poucos respeitados ou até fracos (segundo muitos críticos) até para pedir e se for o caso, há muita bala na agulha, até para não liberar, dificultar os usos e até retardar/bloquear as explorações e entregas dos muitos minérios das áreas minerais nobres/filés/prioridades/facilmente ampliáveis - se o Governo Federal permitir - da VALE no interior do Pará e no interior de Minas. Assim, desde janeiro/2025, o Governo Federal espera por um milagre da VALE e isto para, somente então, conseguir lançar o seu “Plano Nacional de Ferrovias”. Vide mais deste absurdo contrariando os interesses estratégicos maiores do pais mais de quase que falta de poder de convencimento e até talvez de ordem em: https://www.poder360.com.br/poder-infra/tcu-avalia-renegociacao-dos-contratos-de-ferrovias-da-vale/ MAIS em https://atarde.com.br/politica/buscando-uma-solucao-diz-rui-apos-suspensao-das-obras-da-fiol-1312850 ;

C) Porquê o futuro e barato Porto Ilhéus/FIOL - agora com o projeto talvez também suspenso e por uma série de erros/falta de pulso forte do Governo - pode ser o mais competitivo do País em comércios com toda a Ásia? tanto entregando em nova ferrovia rápida e bitola larga no Porto profundo de Iskenderun na Turquia (parte da nova rota da Seda em construção rápida pela China desde 2013), como diretamente para novos portos de processamentos da China em países situados na ponta do Canal de Suez e mesmo diretamente até o  super porto conteineiro gigante de Shenzen na costa leste chinesa - Assim, a principais vantagens, comprováveis, deste futuro Porto Ilhéus/FIOL – e que assim geram tantas invejas, descasos e lutas internas contra ele - são: 1) Bem menores distancias aos muitos portos da costa oeste turca ou até o Canal Suez no extremo sul da Turquia ou mesmo de forma direta e total até o final Porto de Shenzen; 2) Ótima localização interna no Brasil, tanto por estar na ponta da futura ferrovia Interoceânica gigante até o Peru (neste fim de abril/2025, Ilhéus/FIOL recebeu uma missão técnica investigativa chinesa acerca como ótimas oportunidades para investidores/construtores chineses mais para o BRICs), passando por 05 Estados com muitos minerais,  alimentos, combustíveis etc..; 3) É o único do País que já se integra a  um nova ferrovia rápida e em bitola larga (esta é uma nova exigência mundial) e que, da mesma forma, chegará no futuro ao Porto de Bayovar no Peru (da VALE), cruzando 05 Estados fantásticos – vide abaixo. Melhor descrevendo, a profundidade máxima prevista do Porto da FIOL em Ilhéus/Aritaguá – também chamado de Porto Sul - será de 15 m a 20 m (calado máximo após boa dragagem e a depender do berço utilizado mais da hora e do mês). Assim,  ele – junto mais 06 já muitos operantes comercialmente no Brasil (Vila do Conde, Ponta da Madeira/Itaqui, Tubarão, Açu, Angra/Itaguaí e Suape) - também, será um porto superprofundo (o que é raro no Brasil, somente comparável com Vila do Conde-Barcarena no PA, este com calado máximo também de até 20,0 m, e o da Ponta da Madeira/Itaqui – MA e com calado de 23 m na preamar do porto mineral da VALE, mas havendo planos de um futuro porto chinês, também “off shore“ como Ilhéus-Aritaguá, e perto de Salvador BA e com 30 m de calado, chamado de porto Travessia, e a fazer parte ancorada da nova Ponte de Salvador a Itaparica – BA (e isto mesmo com Salvador também tendo o grande erro/falha de não acessos ferroviários hoje exigidos em bitola larga). Todos são destinados bem mais para boas operações dos rápidos navios minerais gigantes (até 350 mil t.), tanto dos tipos Valemax ou Chinamax (estes são os famosos “capesizes”, pois têm que transitar bem mais para oeste e descendo pelos cabos da Boa Esperança no sul da África e/ou para leste e descendo pelo Cabo Horn na ponta sul da Argentina), tudo isto para acessar a China e bem mais pelo sul da África. Do Porto de Tubarão da VALE até o superporto de Qingdao Shandong, o que mais recebe minérios na China, o percurso é de 17.986 km, reais, e a viagem dos navios gigantes com minério de ferro da VALE dura até 30 dias de ida ou volta. Já até Xangai – o maior Porto do Mundo para contêineres - são incríveis 19.968 km, reais, e uma viagem só de ida dura de 30 a 40 dias. Já pelo canal de Suez passam muito mais os famosos navios SuezMax, um pouco menores e agora para até 200 mil t., mas bem mais rápidos do que os acima, lembrando que pelo Canal de Suez, o percurso total fica bem mais próximo do Sul e Sudeste Brasil até a China (quase a metade da distância) do que passar pelo Sul da África. Recente, contudo, uma nova e mais profunda dragagem pode possibilitar que alguns “capesizes” também transitem por Suez. Vide mais dados em: https://nossailheus.org.br/faq-porto-sul/. Ora, o nosso futuro Porto da FIOL em Ilhéus/Distrito de Aritaguá – BA fica apenas a 160 km abaixo do Porto de Salvador BA e sua distância total até a futura ferrovia chinesa rápida em construção da nova Rota da Seda, acessível no Porto mineral profundo de Iskenderun na Turquia (de lá levando para toda a Asia e até para a Rússia e vizinhos, tudo por trens chineses rápidos e de baixos custos) é apenas de 10.600 km (porto profundo de Ilhéus/Aritaguá-FIOL até o também profundo de Iskenderun na Turquia e cruzando, sem surpresas, todo o Atlantico norte mais o Mar Mediterrâneo). Comparativamente, do Porto de Tubarão - ES da VALE até o superporto de Qingdao Shandong, o que mais recebe minérios na China, o percurso é de 17.986 km, reais, e a viagem dos navios gigantes com minério de ferro da VALE dura 30 dias. Já até Xangai em Guangdong – o maior Porto do Mundo para contêineres - são incríveis 19.968 km, reais, e uma viagem só de ida dura de 30 a 40 dias. Já de Ilhéus/Aritaguá até entrada do porto de Suez a distância estimada é de 11.200 km, totalizando, então, apenas 15.800 km até o super porto indiano de Mumbai e que movimenta mais de 60% da carga conteinerizada total da Índia e é o principal porto de movimentação de contêineres do país. O porto de Mumbai possui três terminais de contêineres e possui nova ligação ferroviária de alta velocidade concluída em 2018 até Ahmedabad e esta cidade é próxima do interior da Asia. A China prevê que a extensão total da sua rede ferroviária em operação somará 180 mil km até 2030 (isto 12 vezes ante o total atual de km de ferrovias no Brasil). Já se a opção chinesa ou de outros países for processar os itens, vindos do Centro-Oeste, Nordeste e Norte do Brasil, for em porto do exterior e a partir da ponta/final de Suez, como o de Djibouti do leste africana - onde a China já tem uma grande base militar e está montando porto processador - a distância total até o nosso Porto FIOL em Ilhéus-Aritaguá – BA, via Atlântico nordeste ascendente mais Mediterrâneo e Canal do Suez, a distância total será apenas de 10.980 km. Já para entregar no meio da Asia - altamente compradora e já em desenvolvimento - mais bem mais próximo do estratégico Canal de Suez (acesso bem mais perto a toda a Europa mais ao Brasil), a China tem grandes interesses portuários processadores não somente em Djibouti, mas também na Tanzânia, Emirados Árabes Unidos, Paquistão e Mianmar. Se a última opção for acesso completo, sem paradas, até o porto Chinês profundo de Shenzhen - Guandong já na área industrial chinesa (bem mais perto do que o porto mineral Qingdao em Shandong) serão um total de cerca de 18.000 Km desde Ilhéus até Shenzhen Guangdong, ou seja, 1.000 km menos do que até o porto abaixo analisado de Gaolan Zhuhai – Gansu e a 19.000 km de distância. Em Shenzen Guangdong, o canal de águas profundas tem 2.600 metros de profundidade, sendo que Shenzhen já é o 3º maior porto chines e é um dos portos de contêineres mais movimentados do mundo, movimentando 30,1 milhões de TEUs de 20 pés em 2022.  Comparativamente, o percurso total de um navio Suezmax conteineiro brasileiro que ouse partir do Porto de Santos SP até Hong Kong - subindo o Atlântico, percorrendo todo o Mediterrâneo e passando pelo Canal de Suez – é de incríveis 22.400 km. Já o melhor acesso mineral/conteineiro do porto FIOL Ilhéus-Aritaguá até os portos rasos e/ou semi-profundos da Turquia (Mersin com apenas 12,2 metros de profundidade/calado no norte mais Istambul no centro com apenas 10,0 m de profundidade e para contêineres) seria bem mais para o Porto de Inskenderun no sudoeste da Turquia este já profundo, mas ainda bem mais para “Suezmax”/alguns “Capesize” menores, pois com com 15,5 m (situado a 710 km ao norte da entrada do Canal de Suez) e de lá acessando todo o interior da Asia mais interior da China, agora via transbordos rápidos em super esteiras para as composições – bem mais elétricas - das novas ferrovias chinesas gigantes e caríssimas da nova Rota da Seda, em construção rápida desde 2013 pela China (para ligar a china com a Europa pela esquerda, via túnel até a Itália, pela direita, via Rússia e outros). Do Porto de Iskenderun descendo até a entrada do Canal de Suez são cerca de 710 km e a travessia do Canal de Suez - com 193 km de extensão e fundura/calado máximo de 20 m - demora de 13 a 15 horas, o que muito economiza ante outras rotas do norte do Planeta para o sul e depois para o norte e/ou nordeste de toda a Ásia, novamente. São mais de 50 navios/dia nos 02 percursos em paralelo e em 2020 passaram 19 mil navios semi-gigantes Suexmax/alguns capesizes, iguais a 14% do fluxo de comércio mundial). Concluindo este tema, a distância do futuro Porto FIOL até a entrada do Canal de Suez no Egito pode ser estimada em 11.400 km. O Porto de Istambul na Turquia foi a última parada da nova Rota da Seda a partir de Pequim.  Vide mais dados em : https://en.wikipedia.org/wiki/%C4%B0skenderun_Harbor MAIS em https://www.terra.com.br/economia/a-estrategica-rede-de-portos-que-a-china-controla-no-mundo-e-avanca-ate-no-brasil,879bc147e9ba0f81422a47b2a18e43e119j3oj41.html?utm_source=clipboard ;

D) Talvez esteja ocorrendo alguns dos mais severos e BEM PLANEJADOS boicotes/erros/disfunções/perseguições e, talvez até crimes de racismos, dos Empresários e certos Consultores comprados do Sudeste (em especial de SP e RJ) contra os interesses minerais/grãos/alimentos/biocombustíveis do Centro-Oeste e Nordeste MAIS contra os projetos e programações desenvolvimentistas do País MAIS contra os Governos, em especial contra o Federal e a INFRA, MAIS contra os interesses reais dos Fundos de pensão MAIS contra o povo nordestino e baiano -  Neste final de abril/2025 – mais uma vez demonstrando o perigo imenso de reportagens pagas/compradas nos grandes canais de web comunicação - e que os Governos precisam se unir para proibirem e multarem urgente tais imprensas vendidas, pois muitas se baseiam apenas em boatos/invenções/reportagens compradas (com propagandas enganosas/”fake news”) e não fiscalizam nada e são totalmente maléficas e contra os interesses legítimos dos povos e dos municípios e regiões mais pobres, sobretudo atacando bem mais os nordestinos - um desconhecido Diretor de uma desconhecida Consultoria publicou matéria – parece que claramente paga, talvez até por algum diretor da VALE - no poderoso jornal “Valor Econômico” e totalmente contra o futuro porto de Ilhéus/Aritaguá (Porto Sul) na ponta da Ferrovia FIOL e que aqui, este humilde Consultor nacionalista, super bem informado e sério/não comprável, elegeu e está provando como sendo o futuro Porto mais competitivo do Brasil para muitos tipos e volumes de minérios, idem de combustíveis, grãos e alimentos etc.. entre o Brasil e toda a Asia (não apenas para a China, como fazem alguns do Sudeste e do Norte). Ele mais seu pupilo - apenas graduando de economia e talvez o autor real – demonstrando desconhecimentos gigantes sobre províncias e potenciais minerais do País e suas logísticas portuárias reais, atuou, talvez ou claramente, a favor de alguns diretores da VALE – e/ou alguma outra empresa e/ou até certos Governos do Sudeste -, tudo contra a futura ferrovia FIOL (já em bitola larga no porto, o que é raro no Brasil) MAIS contra o futuro Porto “off shore” profundo, muito estratégico e bem localizado (próximo de 300 até 600 km de umas 25 jazidas gigantes de uns 9 tipos de minerais diferentes (sobretudo ferro, lítio e urânio e somente na BA mais em MG - Jequitinhonha e nordeste - ambos muitos pobres), mais de muito grãos, alimentos e biocombustíveis etc..) de Ilhéus/Aritaguá MAIS contra o Governo Federal, boa parte do Nordeste e a Bahia MAIS até contra os interesses dos Fundos de Pensão, os donos, donos reais da VALE (e isto tudo até agora s/m nenhum reação contrária – sobretudo punitiva - de quaisquer das esferas responsáveis acima). Parece que os atuais Diretores da VALE e os órgãos, Governos expertos e a imprensa parece que permissiva do Sudeste, (que, talvez, ainda vende ou permite reportagens maléficas com propagandas enganosas/”fake news” etc..) não sabem bem o que fazem e/ou permitem escrever contra os interesses do Povo em especial dos nordestinos (não de algumas empresas expertas) e/ou nem reagem rápido contra e/ou nem punem. Ou seja, todos que emburradamente/desinformadamente/expertamente, não aceitam a competividade elevadíssima deste futuro porto Ilhéus/Aritaguá e da FIOL e por isto tentam obrigar o Governo Federal a viabilizar/financiar barato/incluir nos seus distratos/renovações de licenças a sua velha Ferrovia FCA, em bitola estreita e que nunca foi competitiva e nunca sequer bem mantida (já semiabandonada pela própria VALE). A tal FCA cruza com a FIOL na cidade de Brumado - BA, vinda das jazidas de Minas Gerais para Salvador - BA. Em troca, no mesmo dia, o Governo Federal/INFRA reativou as obras, até então paradas há 40 dias, do trecho final da FIOL até tal Porto e já 70% prontas, mas ESTAREMOS SEMPRE ATENTOS contra tais reportagens/propagandas enganosas/”fake News” talvez bem pagas. Vide tal reportagem/propaganda enganosa/”fake news’ maléfica  (não a chamo de diagnostico, pois não é) em: https://valor.globo.com/opiniao/coluna/projeto-do-corredor-fico-fiol-e-o-porto-sul-e-inviavel-e-falho.ghtml ;

E) O que esperar da nova e gigante Rota da Seda rodoviária/ferroviária rápida em construção desde a China até a Europa, passando pela Turquia, e até envolvendo o Peru e o Brasil ? - Acerca da antiga/clássica e da Nova Rota da seda (o Brasil foi convidado para fazer parte indiretamente, construindo algumas ferrovia em bitola larga até o Peru, via Acre/Pucalpa/Porto de Bayovar da VALE ou Porto de Chancay perto de Lima no Peru (ou seja, num futuro prolongamento da nossa futura FICO-FIOL desde Lucas do Rio Verde -  MT, vide acima), de futuro fundamental para todas as exportações/importações e conectividades de todos os itens dos Brasil e de países da América do Sul (em especial de minérios, combustíveis, grãos e alimentos). Tal nova Rota da Seda já está em construção rápida pela China para ligar toda a Asia até a Europa Oeste, via Itália, mais todo o norte da Europa via Rússia, conforme os seguintes itens: 1) “A Rota da Seda clássica/antiga – iniciada pelo descobridor italiano Marco Polo que a percorreu e explorou por inteiro entre 1271 e 1295. - conectava as civilizações da Ásia Oriental com as do Sudeste Asiático, Índia e Oriente Médio e passava por portos importantes como Guangzhou (China), Malaca (Malásia) e Calicute (Índia). Ela já naquela época representava um fenômeno de integração cultural e política e sustentava uma cultura internacional que envolvia grupos como os magiares, os armênios e os chineses”; 2) “A nova Rota da Seda moderna também é conhecida como "uma linha, um caminho" foi lançada em 2013 pelo líder chinês Xi Jinping e é uma iniciativa econômica e uma rede de transporte que abrange a Ásia, a Europa e África. Ela se estende de leste a oeste do globo; do Pacífico à Europa, com conexões com as regiões oriental e central da Ásia. Atinge também a Europa Ocidental e até mesmo a América Latina”. Neste início de 2025, com apoio da China, a Turquia está investindo rápido Us $  60,0 bilhões numa nova ferrovia completa e de media velocidade (parte em TGV de Istambul a Ancara e Sivas) e que promete mudar para muito melhor e reduzir muito os custos e os tempos de todo o transporte ferroviário entre o interior da Asia/interior e portos leste da China e toda a Europa, contornando toda a Rússia e fugindo das atuais e futuras áreas de guerras e/ou de novos conflitos com a Ucrania – Vide mais detalhes em:  https://clickpetroleoegas.com.br/ferrovia-turca-o-grande-projeto-de-us-60-bilhoes-com-apoio-da-china-que-promete-transformar-o-transporte-entre-asia-e-europa/?utm_source=-&utm_medium=Bot%C3%A3o+de+Compartilhamento+Flutuante&utm_campaign=Bot%C3%A3o+Flutuante ;

F) A nova Rota marítima prevista e muito apregoada de Salvador – BA Brasil até o  Porto de Gaolan Zhuhai Guangdong na distante costa oeste da China, mas que na realidade não tem metade da competitividade e do potencial do nosso futuro Porto da FIOL em Ilhéus/Aritaguá - DEMONSTRANDO O ELEVADO APETITE DOS CHINESES PELOS PORTOS DO BRASIL, também em abril/2025, o Governo da Bahia fez acordo com o Governo da China para iniciar uma nova rota marítima direta “Zhuhai-Brasil” entre o Porto de Salvador e o Porto de Gaolan Zhuhai Guangdong na China (importante não confundir com a cidade muito interiorana de Gaolan - Gansu, também na China), estabelecendo uma nova artéria logística entre a grande área da Baía Guangdong-Hong Kong-Macau e o Brasil. Tal conexão vai reduzir o tempo de viagem em até 30 dias e, consequentemente, diminuir o frete em mais de 30%, o que representa uma economia significativa para exportadores e importadores. O Porto de Salvador, que possui importância histórica e econômica para o Nordeste, tem capacidade para atracar navios de até 150 mil toneladas de porte bruto (tipos neo-panamax maiores e Suezmax menores)  e com alta eficiência nas operações de carga e descarga. “O Porto de Gaolan Zhuhai Guangdong é único de águas profundas no oeste do Estuário do Rio das Pérolas, com capacidade de movimentar até 160 milhões de toneladas por ano, além de contar com uma rede logística integrada por vias marítimas, rodovias, ferrovias, aeroportos e oleodutos”, lembrando que em geral, rios têm navegação bem mais lenta. Ele opera rotas com o Sudeste Asiático, Oriente Médio e, agora, com o Brasil. A nova rota traria ganhos estratégicos particularmente relevantes para as regiões Norte e Nordeste do Brasil”. “A nova rota marítima e direta entre Zhuhai e Bahia já tem sido chamada de canal dourado da navegação China-Brasil”. . Vide mais dados em: https://aloalobahia.com/noticias/2025/04/14/nova-rota-maritima-direta-entre-bahia-e-china-comeca-a-operar-nesta-segunda-feira-14/  . Ora, o Zhuhai Gaolan Port (província de  Guangdong e com coordenadas de 21º 54’50” 86” N mais 113º 13’ 12 23” W), embora fique próximo do mar, ele é muito mais distante do início do Canal de Suez (10.100 km pelo mar), totalizando cerca de 20.300 km até Salvador (todas são distâncias em km não-oficiais - e algumas foram estimadas via Google Earth - e não em milhas marítimas para facilitar os entendimentos), lembrando que do Porto de Salvador - BA (também sem a fundamental e exigida ferrovia somente em bitola larga) até o início de Suez são 10.200 Km, subindo pelo Atlantico nordeste e entrando no Mediterrâneo, sendo esta uma rota até comum e muito utilizada por alguns navios menores vindos dos portos do Norte e Nordeste do Brasil). Já - numa rota total talvez cerca de 1.000 km mais curta de Salvador para Gaolan e em navios dos tipos menores acima descritos – mas contornando o Cabo da Boa Esperança no sul da África (situado cerca de 11.400 km distante de Gaolan), o percurso total lento e caríssimo, pois em navios menores, seria de 19.000 km, isto é, desde o Porto de Gaolan Guangdong até Salvador - BA. O nosso Porto de Salvador fica a 7.600 km da curva no Cabo da Boa Esperança no sul da África, ou seja, até mais perto do que via canal de Suez (10.200 km), só que Suez já fica dentro da Asia e bem mais perto da China. Ou seja, o Porto de Gaolan Zhuhai Guangdong, infelizmente, não é um bom porto para acesso direto dos produtos brasileiro até sudeste e centro asiático mais a China, e vice-versa, pois Gaolan fica efetivamente muito distante da ponta do canal de Suez;

G) Ante o futuro Porto Ilhéus/FIOL – BA nem o Porto de Suape - PE - embora também com futura ferrovia na fundamental e exigida mundialmente bitola larga (Transnordestina) e um pouco mais próximo da Turquia e do Canal de Suez -será tão competitivo, pois quase não terá minerais próximos nem outros itens de maior valor e exportáveis suficientes, todos para médias e frequentes cargas  necessárias (navios Suezmax para até 150 mil t) - Comparando os acessos e as distancias desde o interior da Asia mais do Canal de Suez/Portos e ferrovias rápidas da Turquia até o futuro Porto profundo Ilhéus-Aritaguá/FIOL (com 15,0 a 20,0 metros de calado cfe. condições acima) com outros portos profundos do NE nota-se que também têm boa competitividade futura o Porto de Suape – PE (cerca de 10.200 km distante do tal porto de Iskenderun na Turquia, sendo cerca de 950 km acima do nosso porto de Ilhéus e, assim,  um pouco mais próximo da entrada do mar mediterrâneo até a Turquia pelo Estreito de Gibraltar na Espanha - Europa (este a 15 km da Costa do Marrocos -África), este também na ponta de outra ferrovia futura em bitola larga (Transnordestina). O Porto de Suape é semi-profundo e tem bom calado (fundura útil na preamar = nível máximo do mar = maré cheia) de até 17,0 m, mas com prováveis, bem menos ofertas locais de minérios e de outros itens de maior valor, exportáveis/processáveis internamente na beira porto, do que o Porto FIOL Ilhéus-Aritaguá;

H) O Porto de Ponta da Madeira/Itaqui MA – apenas cerca de 500 km mais próximo da entrada da Turquia e do Canal de Suez - é mais competitivo do que o futuro Ilhéus/Aritaguá-FIOL em direção a todo o interior da Asia, mas tanto lhe falta bem mais minérios/grãos/combustíveis/alimentos exportáveis frequentes, como quase não transporta ou usa navios apenas de médios portes do tipo Suezmax (150 mil t) os  mais utilizados para transpor rapidamente o Canal de Suez, preferindo há muitos anos usar seus gigantes “capesizes” para até 350 mil t, mesmo com todos contornando o sul da África (Cabo da Boa Esperança) e tempo de ida de até 90 dias (nos menores entre 40 e 60 dias) - Agora comparando as efetividades futuras do Porto FIOL Ilheus-Aritagua (Porto Sul) - BA com o porto gigante e muito profundo Porto de Ponta da Madeira/Itaqui - MA (um Porto “on shore” = em terra e do Governo do MA, mas operando muito mais com minérios da VALE) vemos que tal Porto de Ponta da Madeira/Itaqui já tem calado na preamar de 23,0 m, ou seja, já é um pouco mais profundo do que os 20,0 m futuros máximos previstos em Aritaguá - BA, após todas as obras canal previstas de um porto “off shore” sem canal de acesso (como a maioria dos portos no Brasil), mas ancorado em futura ilha artificial - exatamente para não precisar de dragagens caras e comuns nos canais de acessos mais no berço “em si” - acessível via ponte de acesso de 1,9 km da beira mar e orçado entre R$ 8,0 e R$ 10,0 bilhões. Obviamente, o Porto de Ponta da Madeira/Itaqui - MA já está bem saturado, sobretudo com muitos minérios da VALE, e tem sérias dificuldades para as necessárias expansões, além de operar muito mais com os gigantes “Valemax” e “Chinamax” (“capesizes”), via sul da África (até 350 mil t de minérios) e com percursos lentíssimos e com até 90 dias de duração na ida. Ante a distância máxima estimada de 11.400 km do nosso futuro Porto de Porto FIOL Ilheus-Aritagua (Porto Sul) até a entrada do Canal de Suez (somente para navios menores do tipo Suezmax para até 150 mil t.), a distância de Ponta da Madeira/Itaqui - MA até o mesmo local em Suez no Egito, agora transportando em Suezmax, é de APENAS cerca de 10.900 km, ou seja, apenas cerca de 500 km menos, do que o da FIOL, mas sem poder ampliar suas cargas minerais, pois Ponta da Madeira fica situado muito longe das novas minas da Bahia e de outras do Nordeste, exceto das futuras jazidas do interior do PI e talvez do CE (transportar tais minérios pesadíssimos e outro itens de baixíssimo valor agregado de MT, GO, TO e outros e subindo a FNS Ferrovia Norte Sul até Ponta da Madeira/Itaqui - MA não tem a mínima logica logística e econômica). Infelizmente, Ponta da Madeira/Itaqui fica ainda a cerca de 4.000 km do Canal do Panamá, que por sua vez distância de quase 15.000 km do porto de Shangai no leste da China, totalizando, então, 19.000 km, ou seja, mesma distância do que passar atualmente pelo Cabo de Boa Esperança (sul da África), sendo também inviável para o minério do leste, norte e nordeste do Brasil. “A distância marítima entre o Porto de Itaqui e o Porto de Qingdao, o maior recebedor/processador mineral da China, é de aproximadamente 24.000 km” (iguais a cerca de 15.000 milhas marítimas).  Já, em outra via a oeste, o Canal do Panamá é um canal artificial de 82 km de comprimento e fundura/calado de apenas 13,7 m (somente para navios de porte médio dos tipos “Panamax” para até 80 mil t e “Neopanamax” para até 120 mil t.; e nunca para os Suezmax para 150 mil t e, pior, para os capesizes acima e para até 350 mil t de minérios). O percurso total do Canal do Panamá demora apenas de 6 a 8 horas e por lá passam 15 mil navios/ano (a maioria vindos/indos da costa leste dos EUA e/ou da Europa e/ ou da América do Sul – mais das Zonas francas de Manaus e de Macapá - Brasil - e subindo/descendo para costa oeste dos EUA E América do Sul), o que corresponde a aproximadamente 4,0% do comércio mundial. 

FIM

Brasília (DF) e Porto Seguro (BA) em 20 de abril de 2025

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