Óleo de Macauba também despoluirá novo HVO biodiesel NAÚTICO

Óleo de Macauba também despoluirá novo HVO biodiesel NAÚTICO

1.   RESUMO -

Nestes diagnostico curto (05 páginas), demonstro com muitos dados RECENTES como os óleos derivados da nossa antiga palmeira a “Macauba” – já considerada bem mais produtiva e mais recuperadora do que a Palma - mais de outros cultivos, inclusive soja, canola, pinhão-manso etc. mais  algumas gorduras animais mais de óleos de frituras e até lodo de esgoto podem muito movimentar e despoluir o Mundo, aos serem transformados em SAF (“Susteinable Aviaton Fuel”, que polui 70,0% com menos de CO2 do que o querosene) para uso/elevada limpeza ambiental aérea até puro, com 100% de uso único (projetos em andamento pela ACELEN Renováveis/Mubadala de Camaçari - BA mais pela EMBRAPA em Montes Claros - MG); e mais recente de HVO (“Hydrotreated Vegetable Oil”) em projetos de grandes limpeza combustível náutico, agora pela ACELEN, EMBRAPA, EFEN/BP Marine, Porto do Açu, Wilson Sons, sendo este o novo combustível náutico e que pode substituir o corrente óleo “bunker” - altamente poluente - em até 80,0%. Melhor, estes 02 biocombustíveis produzidos serão “drop-in”, ou seja, os veículos, aeronaves, embarcações etc. não precisarão de nenhum ajuste na engenharia dos motores para recebê-los. Além disso, podem reduzir em até 80,0% as emissões náuticas de CO2 em comparação aos combustíveis tradicionais. As maiores dificuldades anteriores no Mundo com ambos não são com suas produções agrícolas e similares, mas com seus refinos (a rota mundial anterior, a Bayer, ainda é caríssima e pouco eficiente), mas a PETROBRAS, ACELEN e outras já tem tecnologias muito mais eficientes, baseada nas suas altas experiências com refinos de biodiesel de soja e de outros óleos e até de produção de glicerina loira. No Mundo, a cada ano são degradados mais 12,0 milhões de hectares, segundo a ONU, e algo precisa ser bem feito, imediatamente, para reduzir, deter ou neutralizar isto. Tal nossa palmeira/coqueiro Macauba acima - nativa e plenamente adaptada aos cerrados e semiárido, mesmo em área amorreadas e áridas/secas - já consegue produzir até 7 vezes mais óleo por hectare/ano do que a soja (nos processamentos/esmagamentos sobram farelos de Macauba com 15%-25% de PB - Proteína Bruta para alimentação animal, segundo a EMBRAPA) e isto desde o 4º ano e por mais 20 até 50 anos, se bem mantidos. Então, além de muito mover o mundo e de muito limpar/sustentar os combustíveis mundiais muito poluentes, nosso cultivo intensivo e altamente técnico de Macauba também, permitirá muito bem recuperar – em cultivos isolados ou sobretudo se consorciados – inicialmente até 1,0 milhão de hectares de pastagens já bem degradadas no Brasil, sendo bem mais da Agricultura Familiar (programa “VALORIZA”) no norte MG mais na BA, isto das 160,0 milhões de hectares de pastagens já degradadas no Brasil e que ocupam quase metade dos estabelecimentos rurais do País, segundo a EMBRAPA e a UFG/LAPIG (para este Órgão já são 111,0 milhões de hectares de pastagens com acima de 40,0% de degradações, iguais a 60,0% do total de 177,0 milhões de ha de pastagens totais do Pais). Além disso, há entre 86,0 e 134,0 milhões de hectares em nosso gigante semiárido e também a recuperar econômica e, sobretudo, socioambientalmente, e tudo, se possível/bem incentivados, via plantios – isolados ou consorciados - de muito mais Macaúbas para óleos, pastagens diretas e bancos de proteína. O ideal é cultivar tal Macauba clonada no espaço de 10,0 m x 10,0 m intercalando/consorciando com pastagens bem cercadas e melhor adaptadas para pequenos animais (como com os capins andropogon, bufell, capiaçu, milheto etc.) e/ou com a palma forrageira anual em filas duplas e/ou com a nova leguminosa semiarbórea “Gliricidia”, também melhorada na EMBRAPA e originária do México, esta plenamente resistente as secas, de porte até  elevado como a Macauba (até 15 metros), mas, plenamente nitrificadora/recuperadora de solos (enquanto leguminosa muito rápida), seja para pastoreios diretos muito bem controlados e/ou cercas vivas e/ou bancos de proteína com 18,0% a 24,0% de PB (como nas atuais leucenas) e isto já aos 6 meses após plantios e muito bem consorciável com a nossa Macauba para óleos.  

Inicialmente, peço minhas desculpas “puristas” pelo uso do termo náutico (este bem mais para nomear as embarcações conduzidas por marinheiros = “nautas”, ou seja, todas), do que pelo termo “marítimo” ou mesmo “naval” (ambos ainda mais errôneos, ao não incluírem claramente os - bem diferenciados, mas também altamente poluentes -, transportes fluviais e similares em rios, barragens, lagos etc.).

No último ano, bem pesquisei, escrevi e publiquei aqui - de forma quase que inédita - 03 artigos com grande audiência em português e inglês sobre a revolução mundial provocada pelos árabes do grupo MUBADALA com pesquisas, aperfeiçoamentos e até início de testes de refino do óleo da palmeira Macauba na refinaria ACELEN em Mataripe - perto de Salvador – para a produção de “Susteinable Aviaton Fuel = “Combustível Aeronáutico Sustentável” no inicio em adição ao querosene e no futuro até puro-, tudo como num autêntico golpe de mestre e que, além de muito limpar o sistema aéreo mundial, também muito irá recuperar milhões de hectares de terras já degradadas, tanto de pastagens, como até do semiárido brasileiro e isto desde o início da produção de cada palmeira aos 04 anos e depois cultivando e colhendo por 20 até por 50 anos. AO TODO, MEUS ARTIGOS ACERCA JÁ SOMAM incríveis 17.000 page views/ano no Mundo e no Brasil.

Imediatamente, depois da iniciativa da ACELEN, outras grandes empresas (BASF, Vibra, INOCAS) também iniciaram ou divulgaram seus projetos, sendo alguns até para a produção de cosméticos com tal óleo. Também, a nossa PETROBRAS já passou a fazer testes de refinos, aproveitando a alta experiências que já detém com refinos de biodiesel e/ou para a produção de glicerina loura e outros componentes.

O produto, vindo do fruto da Macauba pode ser usado para a produção do diesel verde náutico, o HVO “Hydrotreated Vegetable Oil” (na sigla em inglês) e do querosene sustentável de aviação, o SAF (Sustainable Aviation Fuel). A Acelen pretende produzir ambos de olho no mercado externo, onde eles já são aprovados para comercialização e consumo. A previsão da refinaria é de, em 10 anos, gerar 20 mil barris/dia de óleo vegetal (de Macaúba, especialmente) iguais a cerca de 1,0 bilhão de litros ao ano, equivalente ao abastecimento anual de 1,1 milhão de veículos.

Já o Grupo mundial INOCAS também apresentou um cronograma para implementar a primeira unidade industrial totalmente integrada, do cultivo da planta à entrega anual de 1,0 bilhão de litros do diesel verde HVO (Hydrotreated Vegetable Oil) e de combustível sustentável de aviação (SAF). 

Para a gigante Honeywell em 2025, o nosso potencial agrícola garante competitividade e consolida o País, como um ator global no seu biorrefino.

Também, recente, o Governo da China já anunciou que irá investir Us$ 1,0 bilhão iniciais na produção de SAF no Brasil. Vide detalhes em: https://www.youtube.com/watch?v=-FP7lfo8ATM

Trata-se de excelente notícia para o cultivo do nosso coqueiro Macaúba (ou macaíba, bocaiuva, coco-babão, coco-espinho) um cultivo nativo dos cerrados e dos agrestes semiáridos brasileiros, este capaz de produzir até 7 vezes mais óleo por hectare/ano do que a soja, sobretudo em projetos de fomento florestal e mesmo em áreas de pastagens degradadas, como no projeto inicial para 100 mil hectares iniciais de Macaúba já em implantação na região de Montes Claros - MG pelo grupo árabe MUBADALA/Acelen mais produtores rurais locais. Também, a Macaúba poderá ser cultivada em áreas antigas com outros cultivos florestais, como de eucaliptos, a reconverter de Desertos verdes” como, recente, os nomeou a BBC – Leias em  https://www.bbc.com/portuguese/articles/cxeev8l3mpko .

Já há estudos para replicar o módulo de cultivo da Macaúba para 200 mil e depois para 1,0 milhão de hectares. Na primeira fase serão criados 90 mil empregos diretos e indiretos. Pelo menos 20% do cultivo virão da agricultura familiar, podendo injetar renda de até R$ 130 mil por ano numa propriedade de 10 hectares, que hoje têm pouca ou nenhuma viabilidade econômica (áreas degradadas e improdutivas ou áridas).

No espaçamento de 10,0 m x 5,0 m da EMBRAPA Montes Claros, a Macauba produz 2,5 mil litros de óleo para fabricar SAF aeronáutico (ante 0,7 mil pela soja) e permite criar bezerros e ovinos em baixo. Também, segundo a mesma EMBRAPA, depois de retirar o óleo, sobram grandes volumes de farelo de macaúba e com 15%-25% de PB Proteína Bruta para produções de rações aves, suínos, pets, peixes etc. E TUDO ISTO COM VIDA ÚTIL DE 20 A 50 ANOS E POUCO CONSUMO DE FERTILIZANTES.

“Quando estiver pronta, a nova bio Refinaria da ACELEN – ao lado da atual refinaria de petróleo - estará no primeiro quartil das maiores refinarias do mundo. E se colocar todos os projetos em sua curva de custo, esse projeto será um dos mais competitivos do mundo em relação ao custo de produção de 01 litro de SAF", segundo a ACELEN. "E vamos fazer 100% em cima de pastagens degradadas, em função da captura de créditos de carbono nessas áreas (ou seja, de mais recurso e de mais lucros). Estamos criando verdadeiras florestas de bioenergia”.

Recente, o mesmo grupo da ACELEN RENOVÁVEIS (Emirados árabes + Refinaria gigante de petróleo em Mataripe - BA) se uniu com a EMBRAPA numa estação de pesquisas e gigante produção de mudas de Macaúbas em Montes Claros - MG, onde investirá, inicialmente, Us $ 3,0 bilhões para recuperar 100 mil hectares de pastagens degradadas (com planos de atingir 1,0 milhão de hectares em diversos áreas de Estados mais pertos da sua Refinaria) e com cultivos de Macaúbas (com esta, sendo, possivelmente, até 3 vezes mais lucrativa e 4 vezes mais sustentável do que com eucalipto e até 5 vezes mais do que com pinus, considerando todos os benefícios/custos socioambientais e temporais para se recuperar as já muito denunciadas devastações de tais cultivos de eucaliptos/pinus pela Rede Mundial BBC que as apelidou no Brasil como sendo “Desertos Verdes” - vide mais dados em português em: https://www.bbc.com/portuguese/articles/cxeev8l3mpko ). Já para a mesma BBC Brasil, a Macauba é “A palmeira que desponta como novo 'Ouro Verde' do Brasil” - Vide em português: https://www.bbc.com/portuguese/brasil-39788968 .

Ao final, todos os resultados dos refinos serão exportados na forma do ainda raro SAF – “Susteinable Aviaton Fuel = “Combustível Aeronáutico Sustentável”, já uma exigência aeronáutica de muitas empresas e de muitos países, em especial dos europeus, e para substituir até 100% do atual querosene de aviação, altamente poluente, e/ou do super biodiesel marítimo, ainda com demanda iniciante, mas também cm expectativas de demandas futuras também gigantescas. Vide mais dados em português no link: https://investnews.com.br/negocios/sem-solucao-para-embate-com-petrobras-mataripe-mantem-investimento-bilionario-e-futuro-em-aberto/ .

Em fevereiro/2025, a ACELEN anunciou a primeira extração de óleo de macaúba em fluxo contínuo em escala industrial no Acelen Agripark, centro de inovação tecnológica agroindustrial da companhia que está em construção na cidade de Montes Claros, em Minas Gerais. De acordo com a empresa, a planta Macauba tem alto poder energético, sendo até 10 vezes mais produtiva por hectare plantado em comparação à soja. Mesmo ainda não totalmente domesticada, a Macaúba já bate a palma em produtividades médias e resultados por hectare. Já segundo a INOCAS ‘Innovative Oil and Carbon Solutions”, a Macauba produz 07 a 08 vezes mais óleo por hectare/ano do que a soja, por exemplo.

A dificuldade Mundial atual é com o refino por baixo custo e alta eficiência do óleo de Macauba e não com sua produção. Após o domínio completo e super barateamento de toda a rota tecnológica de extração e de refino pela ACELEN e/ou PETROBRAS e outras (o atual sistema de refino mundial do tipo Bayer ainda é pouco eficiente e muito caro), o Brasil será o “campeão mundial” também nesta área biocombustíveis realmente sustentáveis, até porque a produção de Macauba isolada, ou preferencialmente consorciada, já é bem dominada. Elas estão adaptando um sistema brasileiro já bem dominado de processamento/refino de soja e de gorduras animais para produção biodiesel e glicerina loira e que mais eficaz e bem mais barato. O melhor é que tais cultivos tecnificados e os corretos processamentos de Macauba, e os demais propostas em consórcios, não devolvem carbono para o ar na forma de reincorporação de tais SAF e do novo HVO o biodiesel marítimo como ocorrem nas produções de eucalipto, pinus etc... em que cerca de 60%-75% do papel e do papelão produzidos com suas celuloses são queimados em até 6 meses, ou seja, relançando todo o carbono recolhido, além do que são utilizados muitos produtos químicos nefastos em suas industrializações de polpas.

Os biocombustíveis produzidos serão drop-in, ou seja, os veículos não precisarão de nenhum ajuste na engenharia dos motores para recebê-los. Além disso, podem reduzir em até 80,0% as emissões de CO2 em comparação aos combustíveis tradicionais.

A expectativa é alcançar-se 1,0 bilhão de litros de combustível renovável por ano a partir de 2028, incluindo o biodiesel verde HVO e o combustível de aviação sustentável SAF, gerando até 85 mil empregos iniciais na cadeia produtiva e somente naqueles locais.

Além do novo biodiesel HVO e de SAF, seus produtos derivados têm aplicações em cosméticos, alimentos e rações, beneficiando economias rurais e seus sistemas agroflorestais sustentáveis.

Para a ONU cerca de 12,0 milhões de hectares de terra são perdidos a cada ano no Mundo e essa é uma terra onde 20,0 milhões de toneladas de grãos poderiam ter sido cultivadas. No Brasil, em 2018, a área total com pastagens degradadas (com todos os tipos e estágios de degradação) foi estimada pela EMBRAPA em cerca de elevadíssimos 160,0 milhões de hectares e que ocupam quase metade dos estabelecimentos rurais do País.

Em 2023, o Mercado mundial de óleo de Macauba já foi estimado em Us$ 101,6 bilhões e crescendo em torno de 13,7% ao ano, podendo atingir Us $ 366,4 bilhões em 2033, liderados pela demanda gigante na Asia e no Pacifico. Vide em inglês em:   https://www.sphericalinsights.com/reports/macauba-oil-market

Somente no Brasil, esta nova cadeia produtiva já no início poderá movimentar quase R$ 90,0 bilhões/ano.

No Reino Unido, desde janeiro/2025 e dando um grande exemplo Mundial, o SAF aeronáutico - também obtido com óleo de soja e até de sobras de óleo de cozinha - já tem uso obrigatório e pretende REVOLUCIONAR OS VOOS, cuja meta é zerar as emissões aéreas de carbono até 2050. Neste início, o Departamento de Transportes tornou obrigatório que o SAF se constitua em, pelo menos, 2,0% de todo o combustível de aviação em voos que por lá decolam, e crescendo, anualmente, para 10,0% a.a. até 2030 e 22,0% a.a. até 2040. São metas ambiciosas, mas, segundo o Governo Britânico, alcançáveis, e que deverão resultar em cerca de 1,2 milhão de toneladas de SAF a serem fornecidas anualmente à indústria aérea do Reino Unido até 2030, o suficiente para dar a volta ao Mundo por 3.000 vezes. O SAF – além de Macauba - também é feito a partir de fontes sustentáveis, como resíduos domésticos ou óleo de cozinha usado, e produz em média 70,0% menos emissões de carbono do que o combustível de aviação tradicional à base de fósseis (em geral querosene).

No espaçamento de 10 m x 5 m da Embrapa montes Claros, a Macauba produz 2,5 mil litros de óleo para fabricar SAF aeronáutico (ante 0,7 mil pela soja) e permite criar bezerros e ovinos em baixo. Também, segundo a mesma EMBRAPA depois de retirar o óleo, sobra grandes volumes de farelo de Macaúba e com 15%-25% de PD para alimentar rações de aves, suínos, pets, Peixes e tudo isto tendo a Macauba VIDA ÚTIL de 20 A 50 ANOS se bem cuidada e com POUCO CONSUMO DE FERTILIZANTES, lembrando sempre que ela é uma palmácea nativa dos cerrados, rustica e muito bem adaptada e com raízes muito profundas e não uma gramínea/capim/milhos e/ou uma leguminosa de qualquer porte., até como a soja/canola etc., estas últimas grandes consumidoras de fertilizantes e de aguas.

Após o domínio completo e super barateamento de toda a rota tecnológica de extração e de refino pela ACELEN e/ou PETROBRAS (o atual sistema de refino mundial do tipo Bayer ainda é pouco eficiente e muito caro), o Brasil será o “campeão mundial” nessa área, até porque a produção de macauba isolada ou já é dominada. Elas estão adaptando um sistema brasileiro já bem dominado de processamento/refino de soja e de gorduras animais para produção biodiesel e glicerina loira é que mais eficaz e bem mais barato. O melhor é que tais cultivos tecnificados e os corretos processamentos de macauba, e os demais propostas em consórcios, não devolvem carbono para o ar na forma de reincorporação de tais SAF e do novo biodiesel marítimo, como ocorrem nas produções de eucalipto, pinus etc... em que cerca de 60,0% a 75,0% do papel e o papelão produzidos com suas celuloses são queimados em até 6 meses, relançando para o ar todo o carbono recolhido. Entre 05% e 10,0% dos papeis/papelões produzidos, pior, somam-se com as águas e sobras de alimentos e se tornam uma “bucha”, altamente entupidora de canos, tubos, fossas, drenos e esgotos e que muitos recriminam como, ambientalmente, muito mais condenável do que tais queimas (vide wikipedia), pois levam até 20 anos para derreterem/processarem.

Agora, analisemos um pouco sobre as elevadíssimas poluições e tentativas para possíveis limpezas da cadeia Mundial de transportes Náuticos (marítimos, fluviais e lacustres), agora incluindo os usos futuros do óleo de Macauba para a produção doe novo biodiesel náutico HVO, vez que já escrevi e publiquei aqui outros 03 artigos sobre as produções e usos do SAF aeronáutico.

A) DOS USOS, DOS IMENSOS CUSTOS DIARIOS, DA EFICIÊNCIAS E DAS IMENSAS POLUIÇÕES ATMOSFÉRICAS E DO MARES, RIOS, BARRAGENS E LAGOS PELOS NAVIOS, BARCOS E OUTROS VEICULOS NÁUTICOS -

Em 2022, do total de emissões Mundiais totais dos nefastos, e ainda crescentes, GEE – Gases de Efeito Estufa, 80,6% foram de Dióxido de Carbono (Co2) mais 12,1% de metano (Ch4) – este bem mais nefasto para o ambiente do que o Co2 – mais 5,3% de oxido nitroso (N2o) o famoso gás hilariante mais 2,0% de gases fluorados. O metano é o pior de todos, pois é um gás cerca de 80 vezes mais potente poluidor do que o dióxido de carbono (Co2), ao longo de um período de 20 anos. No Brasil, por outro lado, a maior dos transportes terrestres/metropolitanos ainda não realizados com usos do chamado diesel S-500, altamente poluente da atmosfera (sobretudo com os terríveis gases sulfúricos SO2 e SO3 das chuvas acidas em que estes se somam com os gases nítricos), mas o novo diesel metropolitano, adicionado de biodiesel, o D-50 já amplia muito seu uso.

A preocupação do mercado é ainda maior devido à nova regulamentação em vigor para o diesel metropolitano. Um acordo fechado no ano passado obriga a venda de um diesel metropolitano ainda mais limpo em algumas áreas do país. É o S-50, que contém apenas 50 partes por milhão de enxofre. No restante do Brasil, o diesel metropolitano vendido é o S-500 com 500 partes de enxofre por milhão. “O diesel interiorano, assim como o marítimo, tem um grau de poluição muito maior: são 2.000 partes de enxofre por milhão. A regulamentação que obriga a venda de um diesel mais limpo vai causar uma nova mudança de preço e estimular ainda mais as fraudes nas regiões onde o S-50 se tornou obrigatório, na opinião de quem representa os revendedores”.

Desde o início de maio/2009, o S-50 era o único que podia ser vendido em postos das regiões de Recife, Fortaleza e Belém. Antes, era usado apenas por ônibus de São Paulo e Rio de Janeiro. Conforme cronograma aprovado pelo Ministério Público Federal (MPF), em agosto, o S-50 chegaria à frota de ônibus de Curitiba e, em janeiro de 2010, abastecerá os coletivos de Porto Alegre, Belo Horizonte, Salvador e cidades da Região Metropolitana de São Paulo.

Já os navios são a oitava maior fonte de emissões de CO2 do mundo, representando cerca de 3,0% do total de Gases do Efeito Estufa (GEE) lançados na atmosfera global. Os navios emitem gases com efeito de estufa e óxidos de enxofre e nitroso, contribuindo para a poluição do ar, da água e sonora. 

Estima-se que a frota mundial de navios comerciais emita cerca de 940 milhões de toneladas de CO2 por ano.

Nos últimos anos, o transporte marítimo se consolidou como a espinha dorsal do comércio global, responsável por movimentar cerca de 90,0% das mercadorias do planeta. Esses navios chegam a medir mais de 400 metros de comprimento e com capacidade para carregar mais de 20 mil TEUs (contêineres padrão de 27 ton.) com roupas, eletrônicos, alimentos e carros ou 500 mil toneladas de petróleo bruto ou, no mínimo, 200 mil toneladas de grãos ou cargas grandes de minério de ferro, fertilizantes, carvão e produtos químicos etc. Para manter sua operação constante, motores de 14 cilindros, com potência superior a 100 mil cavalos, trabalham 24 horas por dia.

Esse funcionamento contínuo exige o consumo de grandes quantidades de “óleo bunker”, um combustível marítimo espesso e de alto teor energético. O número de consumo de 300 mil litros por dia refere-se à operação de cada navio gigante em velocidade de cruzeiro - cerca de 22 nós (40 km/h).

Quando se ouve que existe um navio que consome 300 mil litros de combustível por dia, a reação imediata pode ser de espanto. Mas ao mergulhar nos dados e na lógica do transporte global, fica evidente que, mesmo com esse consumo elevado, os grandes cargueiros e superpetroleiros são, sim, mais eficientes do que aviões em consumo por tonelada transportada.

Assim, enquanto um uma aeronave Boeing 747 consome cerca de 13 mil litros de querosene por hora, transportando no máximo 140 toneladas de carga, um grande navio consome 300 mil litros por dia (cerca de 12 mil por hora), mas transporta 200 mil toneladas ou mais de carga. Assim, comparativamente, os navios são muito mais eficientes, mas também muito mais lentos e bem mais poluentes para o ar e para as águas por onde navegam. Um grande navio de cruzeiro pode consumir até 304.593 litros de combustível por dia, segundo análise pela Universidade do Colorado em Boulder, nos Estados Unidos. A emissão média de CO2 por 01 passageiro de um cruzeiro em torno de Seattle, nos Estados Unidos, é 8 vezes maior do que a de 01 turista que passa suas férias na mesma cidade, em terra, segundo análises da ONG Amigos da Terra.

Já outros afirmam que mesmo os navios de cruzeiro mais eficientes emitem mais CO2 por quilômetro/passageiro do que um jato comercial, segundo a análise da ONG americana Conselho Internacional sobre o Transporte Limpo (ICCT, na sigla em inglês).

E o CO2 que aquece a atmosfera do planeta não é o único problema causado pelos cruzeiros. Os 218 navios de cruzeiro que operaram na Europa em 2022 emitiram mais óxidos de enxofre (SOx) do que 1,0 bilhão de automóveis – ou seja, 4,4 vezes mais do que todos os carros do continente. O SOx pode prejudicar as árvores, reduzindo seu crescimento. Ele também contribui com a chuva ácida, que pode perturbar ecossistemas sensíveis. E a exposição ao poluente também pode afetar o sistema respiratório humano, causando problemas de respiração.

Os resíduos são outro problema importante. Em 2019, os navios de cruzeiro com destino ou origem no Alasca descarregaram mais de 31 bilhões de litros de resíduos tóxicos no litoral oeste do Canadá.

Vide mais sobre o navio que consome 300 mil litros de combustível por dia – e mesmo assim é mais eficiente que um avião - em: https://clickpetroleoegas.com.br/conheca-o-navio-que-consome-300-mil-litros-de-combustivel-por-dia-e-mesmo-assim-e-mais-eficiente-que-o-aviao-vml97/ . Projetado para cruzar oceanos transportando até 20 mil contêineres, esse gigante marítimo da classe Triple-E representa o auge da engenharia naval moderna e da logística global.

Em termos de custos em 2023, 01 tonelada do bunker - o óleo combustível NAÚTICO mais usado hoje mesmo que muito poluente - era comercializada por Us $ 1.200. Assim, apenas 01 grande navio consome o equivalente a Us $ 370,0 mil por dia, ou seja, um navio gigante com 350 mil t de minério de ferro (equivalente em carga ao Triple-E acima), indo do nosso super porto de Tubarão - ES para o porto Mineral de Qingdao China paga apenas cerca de Us$ 7,5 milhões em seus, cerca, de 20 dias de percurso máximo de ida (ou seja, com custos ainda muito baratos, diante dos seus benefícios).

No Brasil, em dezembro/2023, a média de preço do diesel veicular era de R$ 5,95 por litro, sendo que o óleo Diesel S-10 (biodiesel marítimo) tinha o preço médio de R$ 6,05/litro. "Considerando a mistura obrigatória de 86,0% de diesel A e 14,0% de biodiesel para composição do diesel B vendido nos postos, a parcela da PETROBRAS refino no preço ao consumidor passará a ser de R$ 2,81 /litro, uma redução de R$ 0,14 a cada litro de diesel B".

Comparativamente, o custo de produção estimado do novo biodiesel náutico HVO com óleo de Macauba é baixíssimo e apenas entre R$ 1,16/litro na média de todas as plantas de Macauba, caindo para R$ 1,10 litro nas plantas com mais frutos.

B) DAS ATUAIS PROPOSTAS E DAS AÇÕES PARA REDUÇÕES/MITIGAÇÕES DAS ELEVADAS POLUIÇÕES NÁUTICAS –

As companhias de Cruzeiros, desde 2020, começaram a tomar medidas para melhorar seus níveis de sustentabilidade. Elas estão adotando motores e aparelhos com uso eficiente de energia seja usando a energia do porto quando estão atracados e/ou conduzindo sistemas de reciclagem e/ou reduzindo o consumo de plástico descartável a bordo, por exemplo.

Muitas companhias de Cruzeiros começaram a usar GNL para alimentar seus navios, segundo elas, porque promovem o combustível como uma alternativa mais limpa em grande escala para o diesel marítimo poluente. Mesmo com a liberação de metano, a pegada de gases do efeito estufa do GNL é melhor do que pelo óleo combustível marítimo".

Entre 2023 e 2028, 60% dos novos navios programados para lançamento usarão combustível GNL (Gás Liquefeito de Petróleo, o mesmo gás de cozinha) para sua propulsão primária, segundo a Associação Internacional de Linhas de Cruzeiro. Os navios movidos a GNL emitem, segundo eles, cerca de 25,0% menos CO2 do que com os movidos com combustíveis marítimos convencionais (a maioria com óleo “bunker”), mas os ativistas afirmam que eles causam mais um impacto prejudicial ao clima, liberando metano para a atmosfera, um gás8 0 vezes mais poluente e prejudicial do que o dioxido de carbono ao longo de 20 anos.

Em todo o setor, além do GNL, algumas empresas náuticas agora também estão investindo em hidrogênio, metanol e amônia como os combustíveis do futuro para a navegação marítima. Por exemplo, a gigante dos contêineres Maersk, por exemplo, aposta no metanol para atingir seu objetivo de emissões zero até 2040.

Assim, o metanol verde pode ser um combustível de baixo carbono, quando produzido com biomassa sustentável ou utilizando eletricidade renovável para separar a água em oxigênio e hidrogênio e combiná-los com CO2, formando metanol. Mas algumas pessoas defendem que o metanol verde não é o combustível correto para descarbonizar a navegação, já que sua produção causa uso intensivo de energia e ainda resulta em emissões de CO2.

O metanol até que pode ser um combustível de baixo carbono quando produzido com biomassa sustentável ou utilizando grandes volumes de eletricidade renovável para separar a água em oxigênio e hidrogênio e combiná-los com CO2, formando o metanol. Ou seja, tudo ocorre com elevadíssimo consumo de eletricidade de águas estas 99,5% puras - diretas ou mesmo que recicladas e não do mar – como na nefasta produção do sonhado H2 Verde brasileiro, isto sem nenhuma competitividade mundial atual tanto em preços, como em volumes nunca eficientes.

O metanol pode reduzir as emissões de CO2 em até 95,0% e de óxido de nitrogênio em até 80,0%, segundo o organismo do setor, o Instituto do Metanol, mas, na prática, muitos cientistas defendem que o metanol verde não é o combustível correto para descarbonizar a navegação, já que sua produção causa uso intensivo de energia e ainda resulta em emissões de CO2.

Outra alternativa é a amônia verde, produzida pela eletrólise de água com eletricidade de origem renovável (isto é, também com os mesmos problemas acima nas produções de metanol e/ou do nefasto H2 Verde brasileiro). O processo de produção de metanol verde é complexo. O CO2 precisa ser capturado da atmosfera, usando tecnologia ainda emergente, de alto custo e não comprovada para uso em escala.

AINDA POUCAS DELAS CONHECEM BEM O ÓLEO DE MACAUBA para produzir o SAF (vide abaixo) um novo biocombustível sustentável muito mais testado e até mais usado para muito bem limpar, de início, o querosene de aviação e que, de futuro, poderá ater ser usado de forma 100,0% pura e sem querosene, como já bem descrito.

C) DOS ESPERADOS EFEITOS MOTRIZES E DESPOLUENTES NÁUTICOS COM ÓLEOS ORIGINÁRIOS DA MACAUBA BRASILEIRA -

Com o avanço das tecnologias verdes, o setor náutico também está se reinventando e o que antes era símbolo de consumo e poluição, agora pode se transformar em referência de inovação e eficiência ambiental.

A era dos meganavios inteligentes e sustentáveis já começou e o motor que consome 300 mil litros por dia talvez seja apenas o último suspiro de uma era que está ficando para trás.

Iniciando o processo de limpeza e de reconversão do “bunker” náutico, só recente, em junho/2024, a ANP - Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustível acatou pedido da Petrobras e autorizou a comercialização de óleo combustível marítimo (“bunker”) melhorado/limpo com biodiesel. Em testes, tal combustível náutico (marítimo e/ou fluvial) ainda com 24,0% de biodiesel já emitiu 19,0% menos gases de efeito estufa.  Foi a primeira autorização da Agência para a comercialização continuada de “bunker” agora com conteúdo renovável.

Entre setembro de 2022 e janeiro de 2024, a Petrobras realizou, autorizada pela ANP, testes em navios utilizando “bunker” com adição de biodiesel, variando de 10,0% até 24,0%. Os resultados apontaram que não houve problemas no funcionamento dos motores e outros sistemas operacionais dos navios e que ocorreu boa redução das emissões de gases de efeito estufa.

A medida se alinhou a estratégia adotada ainda em 2023 pelos estados membros da Organização Marítima Internacional (IMO), entre eles o de redução de emissões por navios. O objetivo é zerar emissões líquidas de gases de efeito estufa provenientes do transporte marítimo até 2050. Nessa linha, a International Organization for Standardization, na mais recente edição, em maio último, da sua norma ISO 8217, “Products from petroleum, synthetic and renewable – Fuels (class F) – Specifications of Marine Fuels”, admite o uso de até 100,0% de biodiesel na navegação.

Vide mais dados em: https://www.gov.br/anp/pt-br/canais_atendimento/imprensa/noticias-comunicados/anp-autoriza-comercializacao-de-combustivel-maritimo-com-biodiesel

A meta mundial inicial da IMO é reduzir em 50,0% as emissões de gases do transporte marítimo até 2050e zerar completamente até o final do século. Para isso, o investimento em novas tecnologias será essencial. Mesmo que o navio acima que consome 300 mil litros de combustível por dia continue operando por mais algumas décadas, ele será gradualmente substituído por modelos mais limpos, inteligentes e integrados a combustíveis alternativos.

Para eles, o futuro do transporte global está no mar, mas agora com uma bússola apontada para a sustentabilidade.

Também, em janeiro/2025, a empresa Vibra Energia (ex BR Distribuidora Petrobras) anunciou que vai vender diesel marítimo com até 30,0% de biodiesel para a Svitzer no período entre janeiro de 2025 e dezembro de 2026. A previsão é que serão consumidos 230 m³/mês. A Svitzer vai utilizar o combustível em sua frota própria de rebocadores de apoio portuário em Santos (SP). A princípio, o teor de biodiesel será de 2,0%, com aumento gradual de acordo com os resultados do monitoramento de desempenho das embarcações.

Mas em 2025, a grande novidade do mercado e da limpeza do combustível náutico é o novo, “HVO” que – para muitos - é muito mais do que um biocombustível e que pode ser produzido com óleo de Macauba, como já descrevemos.

O recente HVO (“Hydrotreated Vegetable Oil”), também chamado de diesel verde ou de diesel renovável, é um tipo de combustível produzido a partir de óleos vegetais e de gorduras animais. Ele pode ser muito bem produzido com óleos vegetais (macauba, soja, canola, pinhão-manso, etc.); idem com gorduras animais, como sebos e sobras bovinos e banhas e CMS suínas etc..; idem com óleo de fritura usado e idem até com lodo de esgoto.

Assim, o processo de produção envolve a hidrogenação dessas matérias-primas, gerando um combustível de alta qualidade. Diferentemente do biodiesel, o HVO é um hidrocarboneto puro, sem oxigênio em sua molécula. Isso o torna muito semelhante ao diesel fóssil, mas com um impacto ambiental muito menor.  Além disso, o HVO é mais uma solução “drop-in”, ou seja, compatível com motores à diesel convencionais, portanto, sem a necessidade de mudanças nos equipamentos já existentes. Isso faz do HVO uma opção acessível e prática, pois não demanda investimentos financeiros e tempo de ajustes para seu consumo imediato.

Desde julho/2024, uma reunião técnica, envolvendo lideranças científicas da Acelen Renováveis mais da EMBRAPA deu início ao projeto de desenvolvimento tecnológico das espécies de palmeira Macaúba para produção de combustível sustentável de aviação (SAF, na sigla em inglês) mais de diesel verde (HVO, em inglês) mais de energia térmica e outros coprodutos de alto valor agregado. Vide mais dados em: https://www.embrapa.br/busca-de-noticias/-/noticia/90610252/embrapa-and-acelen-renewables-start-macaw-palm-domestication-for-aviation-fuel-and-bioproducts  .

Desde janeiro/2025, a nossa EFEN Marine Brasil mais o Porto de Açu mais a mega transportadora mundial Wilson Sons já testam, em conjunto, o uso transportador naval despoluente com o novo HVO. Com a anuência da Agência Nacional do Petróleo (ANP), a EFEN importou o HVO da BP “Britsh Petroleum” e o forneceu à Wilson Sons, que testou o combustível verde em seus rebocadores que operam no Porto do Açu, em substituição ao diesel marítimo (“bunker”). A EFEN é a soma da gigante BP - gigante global de energia, líder na comercialização de combustíveis marítimos e com presença em diversos portos no mundo, neste caso associada mais a Prumo Logística, referência de administração portuária privada no Brasil e com muito sucesso no desenvolvimento de projetos de sustentabilidade no setor.

Para a EFEN Marine são 04 as principais vantagens dos usos transportadores e despoluentes do novo HVO náutico: 1) A expectativa é de reduzir em até 80,0% as emissões setoriais de Co2 náuticas; 2) Menor impacto ambiental em toda a cadeia de produção; 3) Plenas compatibilidades com motores a diesel já em usos; 4) Melhor desempenho e durabilidade.

Esse abastecimento integrou o projeto piloto que teve como objetivo avaliar o desempenho do HVO em motores de embarcações e, após a fase de testes, a expectativa é de que a comercialização para uso em OSVs (Offshore Supply Vessels = rebocadores) seja viabilizada a curto prazo. Cada passo foi dado com foco na segurança operacional, na qualidade e na eficiência do produto.

Essa parceria é fruto do compromisso compartilhado entre tais empresas, visando a contribuir muito mais, e efetivamente, para a transição energética do setor marítimo, por meio de práticas sustentáveis mais tecnologias e inovações.

Vide mais dados acerca em: https://www.efenmarine.com.br/hvo-diesel-verde-renovavel/

FIM

Este diagnostico legal pormenorizado não oficial nem público - apenas pessoal e sem quaisquer influências externas -, mas concorrencial e exclusivo, somente pode ser complementado via contatos e pedidos pelo e-mail: [email protected] .

Brasília (DF) e Porto Seguro (BA) em 29 de setembro de 2025

Grato pelas Leituras, Analises e Compartilhamentos.

 “VIVAMELHOR AMBIENTAL A BRAZIL THINK TANK” (a modern and faster socioambientalist/green & susteinable Energies Brazilian “think tank).