Atrasos nos portos elevam prejuízo do café brasileiro
Setor cafeeiro perde R$ 1,8 bi com cargas não embarcadas
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O volume de café que não conseguiu embarque em setembro alcançou 939,4 mil sacas, o equivalente a 2.848 contêineres, segundo dados do Conselho dos Exportadores de Café do Brasil (Cecafé). A entrada dos cafés da nova safra coincidiu com atrasos de navios e rolagens de cargas decorrentes do esgotamento da infraestrutura portuária, o que ampliou os gastos extras das exportadoras. No período, as empresas associadas ao Cecafé tiveram prejuízo de R$ 8,991 milhões com armazenagens adicionais, pré-stacking e detentions pela impossibilidade de embarque. De acordo com a entidade, esse foi o terceiro maior impacto financeiro já apurado, ficando atrás apenas dos registrados em novembro e dezembro de 2024.
O não embarque do volume estimado impediu o ingresso de US$ 348,29 milhões, ou R$ 1,869 bilhão, em receitas de exportação, considerando o preço médio Free on Board de US$ 370,72 por saca e a cotação média do dólar de R$ 5,3668 em setembro. “Para que o cenário não se torne ainda pior, por conta das expectativas de crescimento de diversos segmentos do agronegócio do país, é necessária a ampliação da oferta da capacidade de carga e a diversificação de modais de transporte, além de investimentos em infraestrutura e acessos nos portos, com urgência! Enquanto entraves burocráticos existirem e forem lentos, como o que vem empacando a realização do leilão do Tecon Santos 10, os exportadores brasileiros de café terão prejuízos ampliados, os cafeicultores receberão menos receita, pois somos o país que mais repasse o valor dos embarques aos produtores, acima de 90% nas últimas safras, e o Brasil deixará de receber bilhões em receita”, afirma o diretor técnico do Cecafé, Eduardo Heron.
Ele informa que o Cecafé e a Associação Logística Brasil divulgaram, no fim de outubro, comunicado público pedindo agilidade no leilão do Tecon Santos 10, com ampla participação e sem restrições a interessados, com o objetivo de evitar judicialização e novos atrasos na ampliação da capacidade de oferta. Heron cita parecer da Unidade de Auditoria Especializada em Infraestrutura Portuária e Ferroviária, do Tribunal de Contas da União, que respondeu questionamentos do Ministério de Portos e Aeroportos e da Agência Nacional de Transportes Aquaviários sobre a proposta de restrição na concorrência, classificando-os como “poucos argumentos novos”, “todos incapazes de alterar o encaminhamento sugerido neste relatório”.
O relatório técnico apontou que o TCU determinou ao Ministério de Portos e Aeroportos que o leilão ocorra em uma única etapa, sem restrição e com desinvestimento, e classificou como “ilegal” o modelo em duas fases, que vetava a participação de operadores já atuantes em Santos. “Como a Auditoria afirmou que a decisão da ANTAQ – vetar a participação com a realização de leilão faseado – desrespeita os princípios constitucionais da ampla concorrência e proporcionalidade, ancorando-se em ‘riscos e premissas hipotéticas’, muitas delas já afastadas pelo (Conselho Administrativo de Defesa Econômica) Cade, em inquéritos administrativos ou em notas da própria Agência, a AudPortoFerrovia reforçou que a decisão deve ser fundamentada em um juízo de razoável certeza e não realizada com base em explicações ‘superficiais’ e ‘genéricas’”, explica.
Heron afirma que o tema envolve todos os exportadores que dependem de logística eficiente e infraestrutura adequada para destravar Santos. “O comércio exterior brasileiro precisa de garantias do MPor no sentido de que a decisão tomada seja embasada tecnicamente e privilegie a economia nacional, como princípios basilares do interesse público. O Cecafé vem mantendo contatos regulares com diversos setores da carga conteinerizada do agro brasileiro, como exportadores de açúcar, algodão e celulose, que informam enfrentar os mesmos desafios e têm a mesma preocupação com a deliberação do colegiado da ANTAQ, que propôs o leilão faseado e restrito e que pode causar uma eventual judicialização do processo e mais atrasos na oferta da capacidade, desconsiderando os elevados prejuízos acumulados pelos embarcadores e a necessidade de se dispor de uma logística eficiente para destravar o Porto de Santos”, relata.
O diretor do Cecafé questiona os impactos da limitação à participação no certame. Segundo ele, se o relatório técnico do TCU concluiu que há ilegalidade na restrição e que ela se baseia em cenários hipotéticos ou especulativos, e que existem órgãos capazes de evitar concentrações, é necessário esclarecer “o que justifica manter tal impedimento a grandes e experientes operadores, que podem atender com eficiência às cargas?”. Ele acrescenta outros questionamentos: “por que o colegiado da ANTAQ propõe restringir a participação no leilão de empresas experientes e interessadas no certame, renunciando o grande potencial arrecadatório do leilão, quando se busca aumentar as arrecadações do país? A quem se pretende beneficiar com tais restrições?”.
Em setembro, 57% dos navios nos principais portos brasileiros registraram atrasos ou mudanças de escala, segundo o Boletim DTZ, elaborado pela startup ElloX Digital em parceria com o Cecafé. O Porto de Santos, responsável por 79,3% dos embarques de café entre janeiro e setembro, apresentou índice de atraso de 75%, envolvendo 139 de 185 porta-contêineres, com espera máxima de 35 dias. Apenas 3% dos procedimentos de embarque tiveram gate aberto superior a quatro dias, 59% ficaram entre três e quatro dias e 38% tiveram menos de dois dias.
O complexo portuário do Rio de Janeiro, responsável por 16,9% dos embarques no período, teve índice de atrasos de 44% em setembro, com intervalo máximo de 63 dias entre o primeiro e o último deadline. No mês, 37% dos embarques tiveram gate aberto superior a quatro dias, 35% ficaram entre três e quatro dias e 29% tiveram menos de dois dias.
