Produtores enfrentam prejuízos com caos logístico na Transamazônica

O congestionamento nos arredores do porto de Miritituba (PA), no início da safra 2026, voltou a expor as fragilidades da infraestrutura logística no Arco Norte. Caminhões enfrentam filas de dias para descarregar a produção, em um cenário que já impacta diretamente os custos para produtores e transportadoras, elevando o frete e comprometendo a competitividade das exportações brasileiras de grãos.

Segundo Gilberto Leal, Head de Commodities da Granel Inteligência de Mercado, o frete do Mato Grosso para Miritituba disparou de R$ 260,00 para R$ 330,00 por tonelada em apenas duas semanas. “Esse aumento não é pontual: ele reflete uma estrutura colapsada e um ciclo vicioso que penaliza o produtor e toda a cadeia do agronegócio", afirma.

"O problema é que a colheita não para, mas o porto para. Isso gera um efeito cascata: o produtor não consegue escoar, precisa armazenar, e essa armazenagem, que já é deficiente no Brasil, encarece ainda mais a operação. Estamos falando de perdas reais de margem para quem está na ponta", alerta Leal.

De acordo com o especialista, esse tipo de gargalo logístico prejudica o planejamento da cadeia como um todo. "Muitos contratos internacionais têm janela de entrega. Quando perdemos esse timing, pagamos multas e, pior: manchamos nossa reputação como fornecedores de confiança. Isso é gravíssimo para um país que depende das exportações do agro para equilibrar sua balança comercial."

Leal ainda destaca que a volatilidade nos fretes é apenas a ponta do iceberg. "Os custos com permanência nos portos, o aumento no consumo de combustível dos caminhões parados e a perda de qualidade dos grãos armazenados de forma improvisada compõem um cálculo oculto, mas devastador, principalmente para o pequeno e médio produtor."

Para o professor Flavio Isidoro, da UNISUAM (RJ), o problema é estrutural e persistente. “O acesso ao terminal de Miritituba opera com estrutura provisória há mais de dez anos. Só agora está sendo construída a rodovia definitiva, com entrega prevista para 2027. Até lá, seguiremos convivendo com colapsos logísticos sazonais”.

"Não há como falar em escoamento eficiente de grãos se não pensarmos em soluções estruturantes, como a Ferrogrão. O transporte ferroviário é mais barato, mais seguro e menos poluente. Insistir apenas na rodovia é manter o problema recorrente a cada safra", pontua Isidoro.

Ele destaca que a dependência excessiva do modal rodoviário não é apenas uma questão de custo. "Estamos colocando milhares de caminhoneiros em condições de risco, enfrentando estradas precárias, congestionadas, com alto número de acidentes. Isso tem um custo humano e social que é frequentemente ignorado."

"Do ponto de vista ambiental, a escolha pelo transporte rodoviário é um retrocesso. A pegada de carbono de um caminhão em relação a um trem é imensamente maior. Se o Brasil quiser manter a imagem de exportador responsável e sustentável, vai precisar acelerar a ferrovia", acrescenta o professor.

Isidoro também chama a atenção para a Transamazônica (BR-230), que cruza regiões estratégicas do Pará e do Amazonas, mas permanece em grande parte sem pavimentação adequada. "Ela é vital para conectar o interior ao Arco Norte, mas continua com trechos intransitáveis em épocas de chuva. A Transamazônica não pode seguir como um projeto inacabado. Ela precisa de investimentos urgentes para se tornar uma via efetiva de escoamento."

Segundo Leclerc Victer, coordenador acadêmico da UNISUAM, os gargalos logísticos estão corroendo a competitividade da soja brasileira. "Concorrentes como os Estados Unidos têm maior previsibilidade e menor custo logístico. Quando o frete interno brasileiro dispara, o valor final da saca se torna inviável para compradores internacionais."

"A logística é hoje o calcanhar de Aquiles do agronegócio. Estamos crescendo em volume, mas não em eficiência. Precisamos sair da 'logística de oportunidade' e construir um sistema resiliente, integrado e digitalizado", defende Victer.

O professor lembra que os impactos se estendem para outras cadeias. "Com a retenção de estoques nos portos, o milho encarece e compromete a cadeia de proteína animal. A carne de frango e suínos, que já enfrentam margens apertadas, sofre ainda mais. Isso se traduz em inflação no próximo elo: o consumidor."

A tendência, segundo ele, é que o Arco Norte supere os portos do Sul e Sudeste em até cinco anos. "Miritituba vai se tornar estratégico. Mas isso exige investimento urgente, tanto em infraestrutura quanto em rastreabilidade. O mundo vai cobrar do Brasil não apenas eficiência, mas sustentabilidade e transparência em sua cadeia logística."

"Não é só escoar mais. É escoar melhor, com garantia de que não houve desmatamento ilegal, com controle sobre a origem da carga e com rastreabilidade digital. Isso já é uma exigência do mercado europeu e vai se intensificar", conclui Victer.